El Garaje Hermético de Máximo Sant

Los todo terreno siempre han tenido un encanto muy especial. Y siempre han sido un tipo de coche muy dados a soluciones diferentes y originales, como usar dos motores o seis ruedas, por ejemplo. Seguro que muchos de vosotros no habéis oído hablar de algunos de estos 10 coches. Ya sabéis que nos gusta daros otro punto de vista diferente. ¿Por qué? Porque el concepto todo terreno es relativamente joven, casi todo el mundo piensa que este tipo de coche se populariza a raíz de la Segunda Guerra Mundial gracias al Jeep. Pero en los inicios del automóvil todos los coches eran todo terreno. Esto es bastante obvio: Los todo terreno se les denomina también off road, fuera de carretera… y cuando no había carreteras todos los coches eran off road. Nos hacen gracia los coches más antiguos, altos y con ruedas de gran diámetro, que resultan chocantes en nuestras carreteras actuales. Estos coches eran así porque circulaban por caminos. En el periodo de entre guerras hubo un tremendo auge de construcción de carreteras y autovías; por lógica, cuando podías usar carreteras para ir a casi cualquier parte, comienza a tener sentido los coches especializados de off road. Vamos ya a ver esta lista de 10 coches que seguro que os va a encantar. 1. Daimler Dernburg Wagen (1907) Para muchos este es el primer genuino TT. Porque es cierto que en 1907 no había muchas carreteras en Europa. 2. Volkswagen Kubelwagen (1940-1945) Si del Daimler parece que se fabricó una sola unidad, de este TT se fabricaron más de 50.000. Este coche, simplemente un Escarabajo preparado para el TT, era el rival alemán del Jeep. 3. Volkswagen Schwimmwagen (1931-1944) Este modelo alemán no estaba derivado del Kubelwagen, sino que era un diseño diferente que ofrecía muchas mejoras, pues todos fueron de tracción total y todos eran anfibios. 4. Citroën 2 CV Sahara (1960-1967) El 2 CV no era tracción total y por su configuración mecánica, montar una tracción total no era fácil. Así que los ingenieros de Citroën pensaron que lo más barato y sencillo era meter, literalmente, un motor en el maletero. Y así lo hicieron. 5. Renault 6 Rodeo (1972-1987) Confieso que adoro este coche. Ya sabéis mi debilidad por las rarezas. Nadie duda de que este coche realizado sobre la plataforma del R6 estaba inspirado en el Mehari. 6. Gato Montés (1971) ¿Son suficientes 4 ruedas para un TT? ¿Hace falta dirección en un coche? Desde luego nadie puede decir que José Artés de Arcos era una persona falta de imaginación. 7. Fiat Campagnola (1951-1987) Más que raro, este coche es poco conocido, aunque se fabrico durante casi 40 años, desde 1951 hasta 1987 si incluimos su evolución, el “new Campagnola”. 8. Lamborghini L200 (1986-1993) Con la llegada del Range Rover en 1970 ya había coche TT de lujo. Pero Lamborghini inventó, con brillantez, un nuevo concepto: El TT deportivo. 9. URO (1981-actualidad) Estamos ante una rareza: Un coche que muchos confunden con una versión del Hummer y que es en realidad un coche diseñado y fabricado en Santiago de Compostela, en Galicia, en España. 10. Volkswagen Iltis (1978-1988) Si el Campagnola es el Jeep italiano, el Iltis es el Jeep alemán. Pero en este caso hay un mar de fondo, porque el Iltis es la versión VW del conocido como Jeep Munga un TT fabricado por DKW para el ejercito alemán.

En el podcast de actualidad de esta semana, en Garaje Hermético analizaremos el panorama de la temporada 2021, teniendo en cuenta la pretemporada que en estos momentos se está llevando a cabo en Qatar. Este año, con muchos cambios, estamos impacientes por la reincorporación de Marc Márquez. Además, este lunes también haremos mención a la Moto E.

Diez generaciones, casi 50 años en producción, más de 25 millones de unidades vendidas y muchos éxitos en competición… esta es la carta de presentación del Honda Civic, para muchos algo así como el VW Golf japonés… para otros, mejor que el VW Golf. Y para todos un mito vivo de la historia del automóvil No conozco a nadie a quien no les guste el Civic en alguna de sus generaciones, sea aficionado o no, experto o desconocedor del automóvil, amante de los coches japoneses, europeos o americanos… Es un coche especial con versiones y modelos muy especiales. ¿Cuál es la clave del éxito del Civic? Hay tres claves: 1. Todas las generaciones destacan por su calidad de construcción. Todas sin excepción. 2. Igualmente todas las generaciones han sido, cada una en su momento, muy avanzadas tecnológicamente. 3. Siendo muy distintas unas generaciones u otras, siempre ha sido un modelo muy fiel a sí mismo. En esta clave me voy a detener, porque para mí no solo es uno de los secretos, sino que es un aspecto en el que supera al propio Golf. El Volkswagen ha tenido motores de 4, 5 y 6 cilindros, con turbo, sin turbo o con compresor G, con tracción delantera o diversos tipos de tracción total, incluso con versiones casi de todo terreno. Muy diferentes entre ellos, pero si pones un Golf I, o mejor un Golf II al lado del último Golf, el VIII… no te diré que parezcan todos iguales, pero sin duda todos son muy Golf. Muchos expertos en marketing dicen que esto es bueno, pero a mí, particularmente, me aburre un poquito. Eso sí, es un coche que si no te enamora, lo pruebas, y te convence. Ahora vayamos al Honda Civic: Siempre, hasta hace poco, con motor cuatro cilindros, siempre atmosférico hasta la última generación, siempre con tracción delantera… pero ahora los pones todos juntos… y con excepciones, como las generaciones I y II o V y VI, son todos distintos, pero todos con el ADN de Honda y del Civic. Y vamos a comenzar el repaso a estas 10 generaciones de Civic, que todos me gustan, pero tengo mis preferencias… Primera generación (1972-1979): El primer Civic aparece 2 años antes que el Golf y, personalmente, es uno de los que más me gusta. Segunda generación (1980-1983): En este caso sí que podemos hablar de una generación muy continuista.. Tercera generación (1984-1987): Esta generación ya se despega de las anteriores por tamaño, porque crece por fuera y sobre todo por dentro, y por estética, que cambia mucho. Cuarta Generación (1988-1991): Esta cuarta generación, estéticamente, es como una versión refinada y mas elegante de la tercera. Pero los cambios están dentro. Quinta generación (1992-1995): Siempre se dice que nunca segundas partes fueron buenas, que los remakes, los rediseños, los 'restyling' que dicen los anglosajones, nunca superan al original. Es verdad… tan verdad como que hay excepciones que confirman la norma. Sexta generación (1996-2000): Esta generación, estéticamente, para mí fue un verdadero paso atrás respecto al V: El morro es demasiado grande y pierde la línea en cuña tan característica del Civic V. Séptima generación (2000-2006): La prueba del acierto de esta generación es su duración en el mercado. En cuanto al diseño hay una ruptura clara y cuenta con la personalidad que la anterior generación no tenía. Octava generación (2006-2011): Es de aplaudir la valentía de Honda al lanzar este Civic que muchos llamaron el Ovni o el “platillo volante” por razones evidentes. Un diseño valiente y moderno. Novena generación (2012-2015): Era difícil salir del atolladero de la generación OVNI y la novena generación rompe con el pasado. Décima generación (2016-actualidad): Nueva ruptura con el pasado, no solo estética sino técnica. Tanto es así como que Honda denomina al modelo Honda All New Civic. Destaca la llegada en 2017 del Honda Civic Type R que combina algo que todos esperábamos: La tecnología VTEC con el turbo.

En este vídeo hablamos de una nueva aplicación, Barnfindex, y muchos nos habéis preguntado por los link de descarga. Se trata de una APP para compartir tu afición por los coches, especialmente los clásicos. La puedes encontrar en estos enlaces: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.barnfindex&hl=es_BO https://apps.apple.com/es/app/barnfindex/id1452227936 Los coches cumplen años y antes de hacerse clásicos son viejos, nadie los quiere… y son baratos. Es el momento de comprarlos y si eres listo, tienes algo de dinero y paciencia… puede ser muy buen negocio. Te contamos los trucos y te damos algunos ejemplos. En España en 1995 se aprobó un reglamento que consideraba “históricos” coches con más de 25 años, pero en 2017 esta cifra se elevó a 30 años. Pero esto es lo “legal” y la realidad puede ser otra, puede haber coche con menos años que se comiencen a cotizar y otros con más que no los quiera nadie. Te damos algunas pistas. Por ejemplo, se cotizan más los topes de gama que ningún otro. Además, generalmente, son más escasas. De ciertos coches, las versiones primeras más básicas se comienzan a cotizar pero las intermedias no suelen interesar. Por otro lado ya lo hemos dicho: a mayor grado de seducción y rareza, más precio. Por eso los descapotables valen más que los coupés y los coupés más que las berlinas. Hay coches que se fabricaron en tiradas más cortas, como algunos TT o que por algún motivo muy concreto han subido de precio, como los Panda que gracias al Panda Raid, que ha multiplicado su demanda, tienen precios que nadie pensó que alcanzarían. ¿Cómo saber que un coche está en su punto bajo de precio y demanda? Me he inventado un modo: Comparar su precio actual como coche usado con el que tenían como nuevo. ¿Qué necesitas? 1. Algo de dinero. 2. Saber de coches… 3. Dedicar tiempo a buscar 4. Cabeza fría. 5. Tener sitio para guardarlos en condiciones. 6. Tener paciencia He preparado un listado de coche que pueden revalorizarse en relativamente poco tiempo. Algunos ya lo han hecho, pero aún les queda recorrido. A ver qué os parecen. ¡Ojo! Los precios son orientativos: 1. Audi RS4 B7 (2005-2009): Precio nuevo: 76.000 € Precio actual: 28.000-35.000 € 2. Bentley Turbo R (1985-1994): Precio nuevo: 150.000 € Precio actual: 8.000-20.000 € 3. BMW M3 E-36 (1995-1999): Precio nuevo: 55.000 € Precio actual: 20.000-30.000 € 4. Citroën C6 (2005-2012): Precio nuevo: 50.000 € Precio actual: 6.000-15.000 € 5. Ford Focus RS Mk3 (2015-2019): Precio nuevo: 40.000 € Precio actual: 30.000-35.000 € 6. Honda S2000 (1999-2009): Precio nuevo: 40.000 € Precio actual: 18.000-30.000 € 7. Hyundai Coupé V6 (2002-2007): Precio nuevo: 24.000 € Precio actual: 1.600-5.000 € 8. Mazda MX6 (1987-1997): Precio nuevo: 28.000 € Precio actual: 3.000-5.000 € 9. Mercedes Benz C36 AMG (1993-1997): Precio nuevo: 62.000 € Precio actual: 10.000-20.000 € 10. Nissan 350 Z (2002-2009): Precio nuevo: 35.000 € Precio actual: 5.000-11.000 €

Una de las cosas que más ilusión puede hacer a un aficionado es descubrir un coche que lleva años arrumbado en un rincón de un garaje o a la intemperie. Es como descubrir un tesoro… Y lo primero que queremos es volverlo a la vida… ¿Cómo podemos resucitar un coche así sin dañarlo? Te lo contamos en este vídeo. Por mucho tiempo que lleve un vehículo parado, si cuando se detuvo estaba en condiciones y funcionaba, las posibilidades de que vuelva a arrancar son muy, pero que muy altas… solo hace falta método y paciencia… Si encontramos un coche así, abandonado en un garaje, lo primero es sacarlo de ahí y llevarlo a un lugar o a una zona en el que tengamos buena luz y veamos cómo está el coche. Como sabes de coches y te gustan mucho o muchísimo donde otros solo ven una pura chatarra tu ves un proyecto de restauración. Ya con luz lo primero que hay que hacer es limpiarlo, si no a fondo, por lo menos “lo gordo” para evaluar el estado real del coche. En este momento te recuerdo una cosa: Lo verdaderamente importante de un coche es el estado del chasis y la carrocería. Si él óxido lo ha respetado y/o afecta a partes que no son estructurales, como puertas y capós, vamos bien. Yo aconsejo hinchar las ruedas casi lo primero. Pero el corazón de un coche es el motor y en estos casos lo primero que queremos saber todos es si es capaz de latir o no… es algo mágico y lo que convierte a un coche en algo vivo. ¡Vamos a arrancar ese coche! ¿Qué necesitamos? Una batería cargada o unos cables y un coche, una herramienta básica, guantes de goma, combustible y poco más. En el fondo, un motor para funcionar necesita poca cosa: aire, combustible y si es de gasolina, una chispa. Eso es lo que tenemos que darle. Lo primero es renunciar al combustible que tenga, si es que tiene, porque podría estar podrido… Además la gasolina podrida ¡huele fatal! Tenemos dos opciones: O limpiar el depósito o alimentar el carburador o la bomba de inyección directamente desde una garrafa… No está de más verificar que el escape no esté obstruido por suciedad, algún animal muerto o porque algún gracioso haya metido algo ahí dentro. Hay que vaciar el motor de aceite y mi consejo es quitar el tapón del cárter, vaciarlo, ponerlo de nuevo, poner algo de aceite, mover el motor con el motor de arranque y volver a vaciar. Ya entonces ponemos el aceite nuevo. Vamos a comprobar que entra aire. Podemos incluso prescindir provisionalmente del filtro de aire si vemos que está muy sucio. Es el momento de comprobar, en un motor de gasolina, si tiene chispa. Aquí nos vendrán bien los guantes de goma para evitar calambrazos. Sacamos la bujía pero la conectamos mientras que con la rosca la ponemos en contacto con el chasis del coche para que “haga masa” y cierre el circuito. Damos al motor de arranque y si todo va bien, habrá chispa. Y ¡ya está! Tenemos el motor lubricado, le llega aire, combustible y si es necesario chispa. Momento de dar al arranque. Si todo ha ido bien, os va a sorprender lo rápido que arranca… ¡y la cantidad de humo que va a echar! Tenlo previsto, no sea que resucites el coche y en cambio mueras tú asfixiado. ¡El motor vuelve a latir! Y podrás hacerte una idea de si está razonablemente bien. Coche del día Voy a elegir como coche del día el último coche que he probado… el Mazda MX30. El primer coche 100x100 eléctrico de Mazda y es curioso, porque tiene algo de SUV, algo de Coupé e incluso algo de BMW i3, como la apertura de las puertas o los guiños a lo ECO de interior. No quiero dejar de recordar que antes que el i3 el Mazda RX8 usaba esa solución de puertas traseras “suicidas” que solo pueden abrirse si están abiertas las delanteras. Me gustan, pero no son practicas. Pero confieso que me ha gustado.

En este podcast de actualidad, vamos a hablar de cómo va a ser la temporada 2021 de Fórmula 1. Comentaremos las características y peculiaridades de la temporada, además de revisar las posibilidades y novedades entre los pilotos. Una temporada que arranca el 28 de marzo que incluye este año 23 carreras.

Lotus fue la única escudería que plantó cara a Ferrari casi desde el comienzo del Mundial de Fórmula 1. Surgió gracias al genio de Colin Chapman y fabricó coches deportivos distintos a todos. El prestigio de su estudio de ingeniería todavía perdura pero tras la muerte de su fundador tuvo una azarosa vida que acabó con su venta a una empresa China… una historia apasionante y poco conocida... Por ejemplo, ¿Sabéis qué tiene que ver Lotus con el Corvette y con el Peugeot 205 Turbo 16? ¿Y que fue accionista de DeLorean? Lotus ha sido una marca que ha influido de manera notable en la evolución de la Fórmula 1 y de los coches de calle, gracias a las ideas de Chapman y al éxito de su casi desconocido estudio de ingeniería, Lotus Enginering, para otros fabricantes. Me atrevería a decir que la influencia de Lotus en la competición y en los coches de calle ha sido mayor que la de Lamborghini, Ferrari o Porsche… aunque en el caso de Porsche también es importante su aportación como empresa de asesoría técnica. Comencemos con la Fórmula 1. Así de memoria, Lotus introdujo en la F1 el chasis monocasco, en 1962 con su Lotus 25 y todavía hoy se sigue usando; fue el primero en poner alerones a un F1, en su Lotus 49 en 1968… todos los F1 desde entonces usan alerones; fue quien “inventó” el efecto suelo, en un coche que se ha elegido como el más influyente de la historia F1, el Lotus 78 de 1977… hoy en día todos los F1, todos los coches de competición y muchos coches de calle recurren a esta solución. En cuanto a coches de calle hay una diferencia importante entre Lotus y las marcas citadas: Ferrari, Lamborghini o Porsche eran fabricantes de motores no solo de coches y Lotus por lo general, no. Conseguir motores potentes, fiables y asequibles no era fácil y por eso, desde el principio, Chapman tuvo clara una cosa: Es mejor menos peso que más potencia. En Lotus eran expertos en el chasis, las suspensiones y la aerodinámica, aspectos en los que Lotus siempre fue puntera. Muchas marcas recurrían a Lotus para poner a puntos sus conjuntos de chasis y suspensiones… entre ellas General Motors. Y a GM le gustó tanto el trabajo de Lotus que en 1986, tras la muerte de Chapman, acabó por comprar la empresa. ¿Por qué no es muy conocida esta faceta de Lotus? Es muy sencillo, porque sus clientes, que eran muchas marcas muy reconocidas, hacían firmar a Lotus Enginering un contrato de confidencialidad con condiciones leoninas… algo normal en estos caos. Lotus Enginering Limited, que luego daría lugar a Lotus Cars y al Team Lotus, nace en 1952 fundada por Anthony Colin Bruce Chapman. Ya antes de fundar la marca Chapman había fabricado coches, el primero el Mark-I que era en realidad un Austin Seven muy mejorado. Este modelo fue evolucionando en los Mark II y sucesivos hasta llegar al Mark Seven en 1957. Este modelo y el posterior Súper Seven es considerado por muchos el paradigma del Lotus deportivo, ligero, sencillo, ágil, con un afinado chasis y unas elaboradas suspensiones. Un coche que fue fabricado por Lotus hasta 1975 y por Caterham… hasta al día de hoy. El Super Seven era prácticamente un coche de competición matriculable y el gran salto llega con otro coche muy longevo, un coche que apareció en 1976 y que se mantuvo en producción hasta 2004 y un coche precioso: El Esprit. Chapman encargó el diseño a Italdesign ¿Cómo no iba a ser bonito un coche diseñado por Giugiaro? Pero era mucho más refinado y mucho más bonito. Pesaba menos de 900 kg e inicialmente contaba con un motor propio de 4 cilindros, 2 litros y 140 CV aunque la versión turbo llegó a ofrecer hasta 284 CV. Y apareció en la película de la saga de James Bond “La espía que me amo”, en la que incluso se convertía en un submarino. Y llega otra zona oscura de la historia de Lotus y Chapman, cuando John DeLorean intenta comprar Lotus. No lo consigue, pero sí consigue que Chapman se implique en el proyecto e incluso que invirtiese 18 millones de libras, un verdadero dineral para la época. Todos sabemos cómo acabó el proyecto: Mal. Pero Chapman fallece en 1982. Quizás eso le salvo de la cárcel por el caso DeLorean pero fue un duro golpe para la marca. Chapman era genial para la mecánica, pero no tanto para los números y la gestión empresarial. Y entra en escena General Motors. En 1986 compran Lotus pero en 1993 GM vende Lotus al Grupo ACBN del italiano Romano Artoli, suponemos que después de fichar a varios ingenieros para su marca. En esa época nace el Elise, un nombre con E al principio, como manda la tradición Lotus y en honor a la nieta del señor Artoli. Pero ahí empieza la crisis de Lotus: Artoli vende la marca a Proton, una empresa malaya y esta a la empresa china Geely, su actual propietaria. Coche del día. El Garbí, un Lotus Super Seven made in Spain.

¿Las mujeres conducen peor que los hombres? ¿Hay estudios que lo demuestren? ¿Les gustan menos los coches a las mujeres que a los hombres? ¿Son más peligrosas o más seguras? O ¿son un peligro para los demás? Lo primero que hay que dilucidar es: ¿Qué es conducir mejor? ¿Ser más rápido? ¿Ser más seguro? ¿Tener más habilidades al volante? ¿Gastar menos? ¿Aguantar más horas conduciendo en un viaje? En mi opinión conducir mejor es sobre todo ser un conductor seguro, pero razonablemente rápido y tener sensibilidad con la mecánica. No hay ningún estudio que demuestre que las mujeres son peores conductoras… pero sí los hay que demuestran que las mujeres tienen menos accidentes graves. Varias compañías de seguros hicieron este estudio en España y en Europa e incluso algunas hacían descuentos a las mujeres por este motivo. ¿Por qué las mujeres son más seguras? Sencillamente, porque no se “pican”, son menos agresivas y menos competitivas. Hablo en general, porque cada persona, hombre o mujer, es un mundo. Por lo general para una mujer conducir es una actividad practica que le sirve para ir de un sitio a otro. Igual que para un hombre. Con la diferencia que al varón es, además, una expresión de su carácter, para algunos incluso de su virilidad… Parece claro que para circular normalmente las mujeres pueden llegar a ser más seguras que los hombres, pero, ¿qué pasa en las carreras? Aquí, estadísticamente, los hombres arrasan. Os invito a ver el vídeo de “¿Por qué las mujeres no pueden conducir un F1?” o el de “Mujeres y rallyes” y podréis comprobar que sí ha habido mujeres capaces de llevar coches de competición de primer nivel y ser muy competitivas. Michelle Mouton y Jutta Kleinschmidt son dos ejemplos, pero, ¿por qué no hay más? La competición en general y la mecánica en particular, no interesa mucho a las chicas. Sobre este tema sí se han hecho muchos estudios acerca de que los hombres, desde niños, compiten y se ven atraídos por la mecánica mientras que las mujeres se sienten atraídas por otras actividades y tienen más habilidades en otros campos, como las artes o la comunicación. Balba González-Camino, la primera mujer Campeona de España de automovilismo me contó algunas cosas que vienen al caso. Primero, que ella no corría para ganar a la chicas, sino para ganar a todo aquel que se atrevía a ponerse delante de ella. Os decía que las mujeres son menos competitivas en general, pero hay excepciones… Balba es una excepción. Le pregunté que había que hacer para que las mujeres llegasen a las disciplinas más altas del mundo del motor y me dijo: “Convencer a muchas más mujeres para que compitan”. Está claro, una pirámide es más alta cuando mas ancha sea la base. Si vais a las carreras regionales y locales, todavía se ven pocas mujeres… pero esto está cambiando y por ejemplo, en el karting, ya comienza a haber muchas más niñas… y más chicas cursando ingenierías… las cosas van a cambiar. Las mujeres son estadísticamente más seguras, tienen menos accidentes… pero más incidentes. Vamos que en cuanto a rozones y choques pequeños de aparcamiento superan a los hombres… ¿Torpeza? No me atrevo a decir eso, más bien que las mujeres son menos cuidadosas. Para un hombre su coche es una extensión de su personalidad, para una mujer una herramienta, en algunos casos, como un electrodoméstico. No digo que lo maltraten, pero lo cuidan menos en ese sentido. En todo caso sí os digo que de cara a estas estadísticas de accidentes, discrimina más la edad que el sexo… ojo a este dato. No es un tópico, el segundo y el tercer año son los más peligrosos, porque los conductores no tienen muchas experiencia todavía, pero creen que sí y tienen una falsa sensación de seguridad. Y en esto son iguales ellas que ellos. Coche del día He elegido el Porsche 911 Carrera Cabrio, un 964 de 1990, pero pintado en un original color… ¡rosa metalizado!

Comprar un coche usado es una buena opción. Y recurrir a un profesional debería darnos más tranquilidad… Pero no siempre es así. Te vamos a contar las trampas y timos más frecuentes… y te diremos qué hacer para que no caigas en ellas. Tengo que confesar que todos tenemos un pasado oscuro: Yo trabajé en una tienda de coche usados y conocí este mundillo a fondo. Hay muchos tópicos sobre los profesionales de la compra-venta y la mayoría son sensatos. Pero no nos engañemos, este mundo se presta a las trampas, porque con trampas muy sencillas, se puede ganar bastante dinero. Como norma general te voy a que "los chollos” no existen… Desconfía de coches excesivamente baratos… Aquí tienes algunos ejemplos: 1. El coche invisible. 2. Documentación falsa. 3. Coches enviados desde el extranjero. 4. Cuenta-kilómetros manipulado. 5. Coches accidentados. 6. El vendedor no es el dueño. 7. ¿Dónde está el IVA? 8. Forma de pago. 9. Crédito impagado. 10. Y si has caído… ¡Denuncia! Tras este repaso a todas las trampas y como cierre te vamos a decir lo que debes hacer para evitar que te timen o te engañen: -Desconfía de los chollos y de todas las cosas raras… no contesto al teléfono, vivo fuera, etc. -No compres si no te proporcionan toda la documentación, aunque en un primer momento sea escaneada. -Nunca pagues nada por adelantado. Puedes perder una compra… pero vale la pena no correr el riesgo. -Pide informe a tráfico y pide al dueño historial del coche. -No compres nunca un coche que no puedas ver y probar. -Ve acompañado de alguien que sepa de verdad, lo mejor, un mecánico de confianza. -Firma un contrato, paga por transferencia y exige factura si es una empresa. Coche del día Un verdadero “Rara Avis”, el Seat Ddauto 1800, un coche fabricado a mediados de los 70 con característicos spoilers delantero y trasero y bandas negras en los laterales. Se trataba de un Seat 1430-1800 con una pocas pero acertadísimas mejoras…

A partir de hoy, podréis escuchar un podcast de actualidad cada lunes (independiente de los vídeos de YouTube). Hoy os traemos la presentación del Porsche 911 GT3. Un coche impresionante, que se ha convertido en un icono del 911. Es el modelo más deportivo de la gama: con una aceleración de 0 a 100 de 3.3 segundos, y de 0 a 200 en 10.8, se coloca entre nuestros favoritos.

Seguro que has oído que potenciar tu motor por muy poco dinero es posible. Y seguro que has oído lo contrario, que los milagros no existen y que potenciar un motor por poco dinero es imposible. ¿Cuál de las dos cosas es cierta? Pues la dos. Y como siempre te vamos a dar lar razones y los argumentos. Porque sí es posible ganar algo de potencia a nuestro motor o mejorar las prestaciones de nuestro coche por poco dinero, vamos sin necesidad de abrir el motor y complicarse la vida. Hay que partir de una base: Los fabricantes de coche no son tontos y si hacer motores más potentes fuera posible, los harían. Pero es que un coche de calle, para un ingeniero, es un ejercicio de equilibro y compromiso: Debe gastar poco, tener unas emisiones muy bajas, ser fiable, durar muchos kilómetros, dar una buena potencia y, sobre todo, ser asequible y-o barato de fabricar. Y aquí es donde podemos actuar. Me explico: A lo mejor no necesitamos tanta fiabilidad o no nos importa gastar algo mas a cambio de más potencia. Porque, ¿cuál es la duración de un motor que un fabricante considera razonable? Pues os lo digo yo: Un motor moderno es “eterno”… Así que es verdad que los milagros no existen, pero que sí es posible conseguir una prestaciones sensiblemente mejoradas sin gastar mucho dinero. Nos hemos puesto un límite: Cosas que pueden hacerse sin abrir el motor. Y yo os anticipo algo, los mejores resultados se consiguen combinando más de una solución. Un último “aviso a navegantes”: Muchos de estos cambio nos hacen perder la garantía. 1 Lo primero, puesta a punto. Antes de meterse en líos, sobre todo si el coche es usado o tiene kilómetros, haz una primorosa puesta a punto, con cambios de filtros, bujías, reglaje de válvulas y repaso general revisando que ni la admisión ni el escape tengan fugas… Esto sí que beneficia a todo, tanto a la potencia como al consumo, las emisiones y la fiabilidad. Y a lo mejor lo haces y descubres que no necesitas más. 2 Kit de admisión. Volvemos a los compromisos: Un fabricante hace un coche pensando que si su propietario tiene que recorrer unos kilómetros por un camino polvoriento para llegar a su casa el coche no se le estropee. Pero nosotros nunca salimos del asfalto… es un decir. Los coches de serie tienen unos filtros muy tupidos y aquí hay algo que ganar. 3 Escape deportivo. Se puede cambiar el escape completo o solo una parte. En coches clásicos de la era “pre-catalizada” podemos poner un silencioso que retenga menos y suena algo mejor -ojo que digo mejor y no más-. Pero en coches más modernos también podemos poner colectores de mejor rendimiento. 4 Subir limite de RPM. Esta modificación no hace que el coche dé más caballos pero sí que podamos aprovecharlos más… Es mucho más barata que una reprogramación. 5 Reprogramación. La reprogramación o “repro” esta muy de moda y es otra de las soluciones “milagro”. Pero no, no hay milagros. Dependiendo de que el motor sea Diésel o gasolina, turbo o atmosférico, podemos llegar a ganar hasta un 10 por ciento de potencia, que no es poco. ¡Ojo! Digo “hasta”, o sea que eso es el máximo. Si os prometen más, desconfiad. 6 Válvula EGR. Otra panacea. Te adelanto una cosa: Nunca, pero nunca, por más que te digan, eliminar la válvula EGR va a hacer que el motor tenga más potencia máxima. ¿Por qué? Por la sencilla razón de que a elevado régimen y con el acelerador a fondo la válvula EGR no actúa. Así que no te engañen. 7 Presión del turbo. Esto es bien sencillo: Si dejamos que el turbo meta más presión, el motor sube de potencia… gastará algo más y si lo hacemos a lo bestia, puede llegar a romperse. Pero aumentar un poco la presión de soplado puede ser una buena opción. 8 Aceite. ¿Qué un aceite puede hacer que mi motor vaya mejor? Pues sí, por dos motivos: Mantiene el motor en buen estado y tiene la fluidez justa en cada momento. 9 Aditivos. Hay muchos tipos de aditivos. Los que aumentan el índice de cetano, pueden mejorar algo la potencia. Los que limpian los inyectores pueden ser recomendables para usar de vez en cuando. Pero el mejor aditivo es un buen combustible. 10 Neumáticos. No, un cambio de neumáticos no va a hacer que nuestro motor sea más potente… pero sí que lo parezca. Unos neumáticos excesivamente anchos son un freno, pero además la opción de poner unos neumáticos con un diámetro ligeramente menor funciona. Y llegamos al final. A mi consejo final. Si tienes un coche ya con años o un clásico, este tipo de cosas te pueden interesar. Pero si tienes un coche moderno mi consejo es claro y es el que yo sigo: Una mimada puesta a punto con aceites de primera calidad. Y ya está. Coche del día Conté en el Episodio 2 de “Todos los coches que he tenido” que compré a un amigo mío un Seat 850 Especial 2 puertas, como “homenaje” a mi primer coche, un Seat 850 Normal.

Le pregunta es sencilla: ¿Son buenos los coches "made in China"? Pero la respuesta no es tan sencilla como parece. De momento China es el mayor fabricante de coches del Mundo. Veamos qué nos ofrecen y qué nos van a ofrecer los chinos. Como es norma en Garaje Hermético no os vamos a dar solo una respuesta, os vamos a dar argumentos. Por qué, ¿conocéis la industria china del automóvil? Volvamos a los coches chinos. China tiene recursos prácticamente infinitos: Una enorme población o lo que es lo mismo, un mercado gigantesco, con más de 50 millones de millonarios; mucho dinero, y cuando digo mucho es mucho, tanto como para ser el mayor prestamista de los Estados Unidos, con casi un billón y medio, billón con B en bonos de deuda de ese país. Y mucha determinación. Ha implantado brutales aranceles a la importación, fuertes limites a la entrada de industria extranjera y, de cara a su mercado interior, mira para otro lado en el caso de imitaciones, aunque sean "torticeras" y, literalmente, por la cara. La consecuencia de todo ello es que en 2009 China se convirtió en el primer fabricante mundial. Y comenzó a pensar como un gigante. Tradicionalmente las mercancías chinas se vendían muy bien por tres razones: Precio, precio y precio. En el caso de los coches y las motos era así. Así que pensaron ¿Qué les falta a nuestros productos”. La respuesta: Tecnología, calidad, diseño e imagen. China ha permitido que fabricantes extranjeros construyan en China pero siempre formando JV, empresas nuevas que son una Joint Venture con el gobierno chino, con lo cual de alguna manera están construyendo su propia industria. Una marca extranjera no puede instalarse en territorio chino si no llega a un acuerdo con el gobierno. Aranceles excesivos, garantías sociales para los trabajadores inaceptables en otros países, necesidad de hacerse socios del gobierno para empresas extranjeras que quieran implantarse en China, un régimen que cada vez es menos comunista y más consumista, un gobierno que tiene atributos impensables en países democráticos. ¿Quiero decir con esto que los chinos, por decirlo en lenguaje coloquial, “juegan sucio”? Sí, es justamente lo que quiero decir. Siento si no soy políticamente correcto. ¿Y qué marcas hay en China? Vamos a hacer un repaso de las marcas más importantes: BYD. Brilliance. Chery Automotive. First Automotive. Geely Holding Group. Great Wall Motor. JiangLing Landwind. Luxgen. MG. Qoros. ZD. Hay más, muchísimas más, pero solo quería daros una pincelada. Hoy por hoy la única barrera que tienen los productos chinos para entrar en mercados más maduros es estrictamente legal: hay que superar unas pruebas de homologación, emisiones, de seguridad activa y pasiva, etc. En eso, de momento, están todavía lejos de los mejores. Bueno, y además de barreras legales, también ponemos aranceles, aunque muy lejos de los aranceles que pone China a los coches extranjeros. Hoy por hoy, la industria China es una industria joven con un nivel de tecnología y calidad muy lejos de las marcas líderes mundiales. En mi opinión, en general, los coches chinos no son tan buenos como los japoneses, europeos o incluso que los norteamericanos… pero os aseguro que lo serán. Pero de momento creo que no son una buena compra. Coche del día_ Austin Victoria, en Sudáfrica Austin Apache. Hay quien lo confunde con el Triumph Dolomite. El más bonito es el “De luxe” con cuatro faros.

Cuando un motor funciona en frio su desgaste puede hasta ser diez veces superior a cuando funciona a su temperatura de trabajo. ¿Sabes por qué? ¿Sabes cómo evitarlo? ¿Sabes cómo debes arrancar en frío? A pesar de los muchos años que han pasado desde su invención, un motor térmico sigue siendo brutal. Os pongo en antecedentes: ¿Sabéis que pasa en el interior de un motor? Os pongo un ejemplo: Un motor de dos litros y unos 150 CV rodando a medio régimen, pongamos 3.000 rpm., lo que sucede es que hay temperaturas que superan los 2.000 grados, presiones que superan las 10 atmósferas y se producen decenas de explosiones cada segundo cuya fuerza equivale a martillazos de más de dos toneladas sobre los pistones, las bielas y el cigüeñal. Para saber lo que sufre un motor en frio hay que saber lo que pasa centro de ese motor. Y ya lo sabemos. Ahora os doy otro dato: Un motor medio tiene unas 4.000 piezas. Si es de cuatro cilindros, habrá muchas iguales de 4 en 4, pero todas distintas entre sí…. ¡y lo que es mas importante!... fabricadas en materiales distintos, según el esfuerzo que vaya a realizar. Pero el ajuste de un motor es absoluto, en la fabricación de un motor la unidad de medida no es el milímetro, ni la centésima de milímetro, sino la micra, la millonésima parte de un metro… seguro que habéis oído hablar de micrómetros, que el el aparato de precisión que se utiliza para medir piezas. Como el motor se diseña para que el ajuste sea perfecto a temperatura de trabajo. Y si las piezas son de distintos materiales tienen coeficientes de dilatación distintos y en frío es como si tuviesen holguras y un rozamiento mucho mayor. He llegado a leer que un motor arrancado en frio puede estar hasta 15 segundos sin engrase si la temperatura es muy baja. En un motor moderno el interior no está sin engrase ni siquiera un segundo, porque el sistema esta semipresurizado de forma que no todo el aceite se queda abajo y muchas piezas están impregnadas de aceite incluso antes de arrancar. Y en cuanto a la viscosidad, un aceite denominado 10W40 garantiza el engrase a temperaturas de hasta 20 grados bajo cero. Y vamos con los consejos: Primero, ¡PROHIBIDOS LOS ACELERONES EN FRIO! Eso es un castigo que ningún motor merece. En coches con muchos kilómetros y más de, por ejemplo, 20 años, si aconsejo calentarlos unos minutos a ralentí… más minutos cuanto más veterano sea el coche. Bien fácil. Importante si tu coche de gasolina tiene estárter o estrangulador manual ten en cuenta que ayuda al arranque en frío, pero el exceso de gasolina “lava” el aceite de los cilindros, así que no conviene abusar y, sobre todo, nunca te lo olvides puesto. Un detalle importante: Cuando arrancamos en frío, a la hora de accionar el motor de arranque apagad todas las luces y pisad el embrague, para que el motor no tenga que mover el eje del cambio ni la batería prestar más servicios que el propio arranque. En coches muy deportivos puede ser que los frenos, preparados para soportar altas temperaturas, ofrezcan unas primeras frenadas algo más pobres… ¡ojo! no es que no frenen, sino que tienen menos mordiente. Coche del día: En esta ocasión no voy a elegir un modelo, sino una unidad concreta, un Citroën 2CV que demostró una robustez a toda prueba.

Seguramente este 2021 volverá a ganar el Mundial el mismo equipo y el mismo piloto. Y eso que tendrá como rival a un piloto al que muchos consideran de los mejores, incluso el mejor, de la Fórmula 1: Fernando Alonso con Renault. ¿Exageración? Esto es lo que dice por ejemplo Wayne Taylor un reconocido manager: “Cuando Fernando se pone el casco es Dios”. Sigo con declaraciones de gente que sabe mucho de F1, como Jackie Stewart que ha dicho: “Lewis Hamilton es muy buen piloto, ¿pero tan bueno como Alonso, Prost, Senna o Schumacher?”. Y… ¿Quién soy yo para contradecir al escocés volador? Alonso ya es, para muchos, uno de los mejores pilotos de F1 de la historia.. por ejemplo, para los ingleses. ¿Por qué lo digo? Porque el diario “The Telegraph” hizo una encuesta acerca de quién había sido el mejor piloto de las F1 y ganó Alonso que duplico en votos nada menos que a Senna y superó por mucho mayor margen a los ídolos ingleses como Moss, Stewart, Clark o Mansell. Cierto que esta encuesta se hizo justo antes de la era Hamilton, pero siendo los ingleses como son, no creo que hubiesen tratado a Lewis mejor que a sus compatriotas. Pero rascando de aquí y de allí estos serian mis argumentos: 1. Siempre ha ganado a sus compañeros de equipo. 2. Ganó a Schumacher. 3. Saca el máximo partido a lo que tiene. 4. Un piloto con recursos. 5. Capacidad para la puesta a punto. 6. Perseverancia. 7. Polivalencia. 8. Estrategia. 9. Algo tendrá el agua cuando la bendicen. 10. El mejor pagado. También he oído decir que no es buen compañero de equipo, lo cual es rigurosamente cierto. Buenos compañeros de equipo han sido Massa, Barrichelo o Bottas… y mirad dónde están. Si quieres un compañero cómodo para tu piloto estrella no fiches a Alonso, porque va y le gana… o si haces trampas, solo le empata… y hasta ahí puedo leer. Coche del día. Alpine A110, la famosa berlineta Made in Spain con motor 1300 de 66 CV y poco más de 700 kg de peso.

Al comienzo de Siglo XX una marca española competía de tú a tú con Rolls Royce y Mercedes. Fabricaba los mejores motores de aviación de ese momento. Esa marca, con capital español, montaba fábricas en Francia y Suiza. Y era la favorita de la realeza de todo el mundo… hasta tuvo un coche con nombre de Rey. Cómo surgió y como desapareció, te lo vamos a contar ahora mismo. Resucitaron a La Hispano Suiza en 2019, pero simplemente se uso el nombre para un coche eléctrico que no triunfó…. Algo parecido paso con Bultaco. Pero nos vamos a centrar en la verdadera historia de la marca. En su era dorada, los años ’20 y primeros ’30 muchos aristócratas y personajes famosos del mundo, tenían un Hispano-Suiza: Alfonso XIII, Gustavo V de Suecia, Carlos II de Rumania, Abba II de Egipto, el rey de Afganistán, Luis II de Mónaco, el Sha de Persia, el príncipe Dimitri de Rusia, Lord Mountbatten, Guggenheim, Vanderbilt, Rothschild, André Citroën, Edsel Ford, René Lacoste, Cartier, Bacardí, Cointreau, Tissot, Bulova, Albert Einstein o Pablo Picasso… ¿os imagináis ahora los que era Hispano Suiza? Como siempre os digo, detrás de las grandes marcas siempre hay grandes hombres, en este caso hay dos, uno de los fundadores, Damián Mateu Bisa y el genial ingeniero suizo Marc Birkigt. Hay más nombres, pero sin duda estos son los principales. A finales del Siglo XIX el Capitán Emilio de la Cuadra crea una empresa para fabricar coches y por recomendación de uno de los hombres de su confianza ficha a un prometedor y jovencísimo ingeniero suizo, Mark Birkigt. La empresa “Automóviles E. de la Cuadra” apostó por el coche eléctrico… y fracasó. José María Castro, uno de los acreedores de la empresa, se la quedó, y nombra socio industrial y director técnico a Marc Birkigt y en su honor bautiza a la nueva sociedad como “J. Castro, Sociedad en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles”. Pero la historia se repite. El abogado Damián Mateu era acreedor de “J. Castro”, conoció a Marc Birkigt quién le sedujo al hablarle del mundo del motor, del automóvil y del proyecto. Hizo un estudio de viabilidad y el 14 de junio de 1904 crea por fin la marca, "La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S. A.". Aquí comienza la historia de unos coches que lo mismo ganaban en los circuitos que en los concursos de elegancia y de unos motores con fama mundial. Y otro detalle que es mucho más que un detalle. El paralelismo entre las dos marcas, probablemente, con mayor prestigio mundial en ese momento: La Hispano-Suiza y Rolls Royce. Con una buena gestión económica y las grandes ideas de Birkigt la Hispano enseguida comenzó a ganar un enorme prestigio. Los primeros “Hispano” eran los antiguos Castro con nuevos motores de 4 cilindros y 20 CV, pero rápidamente entraron en fabricación los primeros Hispano auténticos como motores de 40 CV. La gama de Hispano se multiplica, la fabrica se traslada a La Sagrera, aparecen los motores de 6 cilindros y entra en escena otro personaje que será relevante para la marca: El Rey Alfonso XIII. Recordemos que estamos en la época de “La belle Époque”, un momento dulce de la aristocracia. El Rey español era un enamorado de los Hispano Suiza, propietario de algunos, llegó a ser incluso accionista, y sin duda fue su mejor embajador, hasta el punto de que en 1911 aparece un modelo deportivo, prácticamente de competición, denominado “Hispano-Suiza Alfonso XIII”. Los años ’20 y primeros ‘30 fue la era dorada de la marca y cuando se añade la cigüeña como emblema en honor a una escuadrilla francesa. En 1919 se presenta el Hispano-Suiza H6B un referente en la producción mundial y para muchos el mejor Hispano jamás construido. ¿Y como desapareció una marca así? En el ’31 llega la Republica a España y la imagen de la Hispano-Suiza, con tanto rey y tanto ricachón, pues no les gusta mucho. En 1935 fallece Damián Mateu. Birkigt está en Francia y en 1936 hay una rebelión militar que casi acaba con la vida del hijo del fundador. El brutal empobrecimiento de España fruto de la Guerra, de la autarquía y la falta de materias primas La Hispano-Suiza. Coche del día. Hemos elegido el Hispano-Suiza probablemente más deportivo de todos que la gente acabó por denominarlo “Sardina” y que era un T-20 con carrocería aerodinámica.

Muchos me habéis pedido un vídeo en el que cuente como hay que preparar un Panda… pero he hecho todo lo contrario: Un vídeo sobre cómo NO hay que prepararlo… Se aprende mucho de los errores. Mi Panda, está feo que yo lo diga, está muy bien preparado. Y os preguntaréis entonces por qué os digo que el vídeo va de cómo NO prepararlo. Muy sencillo: No hagas lo que yo, que me compré un Panda que ya había hecho con éxito la Panda Raid y me gaste un dineral… para luego no usar el coche. El “listo” de esta historia fue mi buen amigo Juanma, que se gastó muy poco dinero, él mismo preparó el coche, corrió la Panda Raid y luego me vendió el Panda. Esto es lo que hay que hacer. Pero mi experiencia te puede servir. Personalmente prefería un 4x2 por varias razones. La primera, me parece lo más auténtico y lo que tiene más mérito, moverte por el campo o por las dunas con un 4x2. La segunda, los 4x4 son carísimos, para mí se paga mucho más de lo que valen. Busca un buen coche. Los coches preparados, si la preparación es buena y están en buen estado, son una opción interesante, porque todos los dueños sabemos que vamos a perder dinero y hacerle tú lo que el coche ya tiene hecho, te costará más. Pero huye de coches chapuceados y con el chasis tocado, ya sea por el óxido o por algún accidente. Cuando compré el coche Juanma le había hecho pocos pero acertados cambios, y me lo vendió por 1.500 € incluido un interesante cajón de recambios que aún conservo. También me dio los asientos de serie… nunca se sabe, Vamos con los consejos. Primero, cabeza fría, decide el presupuesto que quieres y ten las ideas claras. Si te compras un 4x4 le metes un motor Abarth, suspensiones de calidad, refuerzos de chasis, freno de mano hidráulico, etc… tendrás un súper Panda a un súper precio… y ya te digo que no recuperarás nunca tu inversión. Muy importante: Tanto si vas a hacer la Panda Raid como si quieres el coche para ir por el campo, ten clara la lista de prioridades, lo primero la fiabilidad, lo segundo comodidad/practicidad y lo tercero, lo último, prestaciones. Esto si lo hice bien y lo tuve claro. He cambiado motor, cambio, hecho toda la suspensión, nuevo escape, asientos y mil detalles más. Lo cierto es que el coche va de maravilla, en autopista llega a más de 120 reales con relativa facilidad, en campo es rápido, equilibrado, pasa por todas partes y es muy divertido. Pero, aquí enlazo con el principio. Sumando el precio del coche y lo que me he gastado en prepararlo, he desembolsado algo más de 8.000 € (exacto 8.118 €). Guardo facturas de todo, pero por muy bien que se venda el coche, perderé mucho dinero. La conclusión es sencilla: Los coches clásicos pueden ser una afición relativamente asequible, puedes conseguir disfrutar de un coche sin perder dinero o perdiendo poco… incluso ganando si tienes suerte, eres listo o un manitas… o todo a la vez. Pero también se pueden hacer tonterías como podéis ver. Coche del día He escogido el primer coche que compré con la idea de tener un clásico porque hice las cosas bien: Me gasté poco dinero, lo disfrute mucho y lo vendí bien. Me refiero a mi Volkswagen W 1600 TL Coupé, un coche muy original…

Los fabricantes recurren a veces a soluciones originales… ¿Sabes que ha habido coches que son más largos por un lado que por otro? ¿O que llevan lastres? ¿Que son más aerodinámicos marcha atrás? ¿Con carrocería de cartón? ¿Con chasis de madera? Te vamos a mostrar 10 soluciones técnicas que están entre lo original… y lo asombroso. Cuando diseñas un coche te encuentras con problemas difíciles de resolver, ya sea por aspectos puramente técnicos, de falta de recursos o de falta de previsión… y a veces toman soluciones que nos pueden parecer originales y otras un tanto chapuceras. Vamos con estas 10 soluciones que espero que os sorprendan. 1. Renault 4 / 5 / 6 / 7… ¿Más corto de un lado que de otro? ¿Sabías que un R5 Copa, por ejemplo, tiene una distancia entre ejes menor en un lado que en otro? En concreto es 30 mm más largo en el lado derecho que en el izquierdo. Los Renault 5, 6 y 7 prácticamente comparten plataforma, que a su vez esta derivada del Renault 4… todos ellos tienen una distancia entre ejes más corta de un lado que de otro. 2. Renault 12. ¿Mejor aerodinámica marcha atrás? En una visita a la fábrica de Valladolid un responsable de la marca, completamente “off the record”, me aseguro que el R12 coche tenía mejor coeficiente aerodinámico CX marcha atrás. 3. Citroën Ami 6: La anti aerodinámica. Cierto que Citroën presumía de ser original, pero una cosa es utilizar soluciones eficaces aunque sean extrañas y otra usar soluciones extrañas aunque no sean eficaces… 4. Mini: ¿Y si ponemos el radiador al revés? El Mini original era tan cortito que el radiador no cabía en su sitio, o sea, delante del motor y hubo que ponerlo a un lado. Hasta ahí, todo más o menos bien. Pero en vez de meter aire fresco de fuera adentro, metían aire caliente de dentro afuera… 5. Porsche 911. ¡Métele un saco de cemento! Diseñado por uno de los grandes y una referencia. Hoy día muchos decimos que esa configuración con el motor colgando por detrás no es la mejor y los primeros modelos, de estabilidad, no iban demasiado bien. ¿La solución? Poner unos lastres de plomo bajo los paragolpes delanteros ¡de casi 50 kg! 6. Dymaxion: ¿Se puede hacer más difícil? Sinceramente no, no se puede hacer más difícil ni más complicado. Algunos me habéis preguntado si a algún loco se le ha ocurrido poner el motor atrás y la tracción delantera. Pues sí, a Buckminster Fuller se le ocurrió en 1933. Pero para hacerlo aún más interesante, puso la dirección en la única rueda trasera. 7. Biscuter: ¿Marcha atrás? ¡Dale la vuelta! En el vídeo que hicimos sobre microcoches dijimos que el Biscuter no llevaba diferencial sino tracción a una sola rueda… lo cual es un error. Pero no estaba carente de originalidades. El embrague de corcho era relativamente usual en esos tiempos, así como la ausencia de marcha atrás. 8- Land Rover. ¿No hay acero? ¿Y qué tenemos? Pues tenemos aluminio. En 1949, tras la Segunda Guerra Mundial, en el Reino Unido escaseaba el aluminio. Y los hermanos Wilks, que habían hecho un 4x4 muy pintón, con la idea de mejorar al Jeep, no tenían acero para la carrocería… y tiraron de lo que había: Aluminio. 9. Trabant Tramp. ¿Y si lo hacemos de cartón? Otros tuvieron el mismo problema y buscaron otras soluciones. Si no tienes ni acero ni aluminio ni fibra de vidrio… seguro que tienes papel de periódico, ropa vieja y algo de pegamento. Y al invento le pusieron nombre: Duroplast. 10. Morgan. Ni acero ni aluminio, ¡chasis de madera! Pero eso sí, de madera de fresno. Porque algunos han ido más lejos y no hacen la carrocería de cartón y pegamento, pero hacen el propio chasis de madera de fresno. Coche del día Hemos elegido al UMM, en portugués União Metalo-Mecânica. Esta marca fabricó un excelente coche de TT para uso militar y particular entre 1977 y 1996.

Si quieres un descuento al comprar o suscribirte a la revista “CEROaCIEN”, entra en este link www.ceroacien.es e introduce el código de descuento GH10. ¡No se vende en kioscos! ¡Y también regalamos una suscripción anual! Haremos un concurso a través de Facebook e Instagram. La nueva revista “CEROaCIEN” dedica la portada de su primer número a este coche, gracias a la cual tenemos unas fotos exclusivas y mucha información. Te recuerdo que la revista es trimestral, cuatro numerazos de 250 páginas. “Marcello, diseña un coche impactante… luego resolveremos los problemas técnicos.” Esta fue la frase que dijo Paolo Stazani, jefe de ingeniería de Lamborghini nada menos que a Marcello Gandini: Así nació el Countach, un coche que cambió el mundo de los superdeportivos… y con el motor puesto “al revés”. El principio de Lamborghini fue el Signore Lamborghini, un hombre emprendedor, espabilado y con habilidades mecánicas. Tanto que tras la II Guerra Mundial fundó Lamborghini Trattrice… y tras estás otras empresas. Y se hizo rico, pero muy rico… Y como le encantaban los coches se compró un Ferrari un coche que según sus propias palabras, le “encantaba” y estaba “adelantado a su tiempo”… pero que tenia reiterados problemas de embrague. Ferrucio fue personalmente a Maranello y el resto la sabéis, incluida la famosa frase de Enzo a Ferrucio: “¿Me va a enseñar a hacer deportivos un fabricante de tractores?”… Por cierto, ¡cómo son los italianos! Porque Ferrari había nacido de una forma similar, os recomiendo ver el vídeo de la “Historia de Pegaso”… De ese enfado nacieron el primer Lamborghini, el 350 GT y luego uno de los coches más bellos de la historia: El Lamborghini Miura, considerado el primer superdeportivo de la historia… Pero… ¿por qué nace el Countach? Porque al Miura le siguieron el Espada en 1968, el Jarama en 1970 y el Urraco en 1972. Son todos coches que eran demasiado Gran Turismo, más coches deportivos de calle que coches de carreras matriculables, para entendernos eran más Maserati que Ferrari. Y eso había que arreglarlo. Y Stanzani era el que tenía que conseguirlo. Stanzani contacto con Gandini y le dijo la famosa frase: “Marcello, diseña un coche impactante… luego resolveremos los problemas técnicos.” Que no os engañen los anagramas de Bertone, porque en esa época Gandini trabajaba en Bertone, por cierto otro maestro del diseño. Gandini hizo un primero prototipo que pudo ver el propio Ferrucio Lamborghini que al verlo exclamó “¡Countach!” que en dialecto piamontés una expresión de asombro. Y esta es la explicación de porque este Lambo no tiene nombre taurino. Gandini hizo lo que le dijeron… pero debajo de ese “cuerpazo” había que hacer un superdeportivo con un el excelente motor V12 que ya tenían. Con una distancia entre ejes de solo 2.500 mm, poner el motor longitudinal tenía un problema… no habría sitio para los ocupantes. Hasta ese momento, todos los coche con motor central longitudinal llevaban el motor con el embrague hacia atrás, con el conjunto cambio diferencial a continuación. O sea, como los actuales F1. Pero en el Countach no podía ser así y pusieron el motor al revés, con el embrague y el cambio hacia el centro del coche. Luego un árbol de transmisión lleva el movimiento al diferencial y al eje trasero. Este árbol de transmisión atravesaba el cárter de forma que pese a él, el motor iba completamente en el eje longitudinal del coche. El chasis era tubular, con tubos de acero soldados de sección cuadrada y con la ligera carrocería por encima que no era de fibra, sino mayoritariamente de paneles de aluminio. El primer Countach se llamaba LP400, iniciales de “longitudinal posterior” y 400 en referencia a la cilindrada. No tenía alerones y para mí es de lejos el más bonito. Luego en sucesivas y cada vez más potentes versiones le nacieron alerones posteriores, spoilers delanteros, pasos de rueda ensanchados… elementos que quizás hacen al coche más espectacular pero estropean el diseño original. También hubo que buscar una solución a las puertas, un problema de estructura si se ponían del tipo “alas de gaviota”, por su anchura no podían ser convencionales… y se optó por las peculiares puertas abatibles. La altura total era de solo 104 mm. El Countach se fabricó durante 16 años, el primer modelo daba 375 CV y la versión 25 aniversario en 455 CV. En total se fabricaron menos de 2.000 coches, y eso que cuando Chrysler compró la marca dio un acelerón a la producción. Toda esta información y mucho más, como el crash test que si hizo con el primer prototipo, las pruebas de las versiones más interesantes y comparativas con sus rivales, la podéis encontrar de la revista “CEROaCIEN”, que no solo ha patrocinado este vídeo, sino que además va a regalar una suscripción a través de un concurso que haremos en Facebook e Instagram.

El Renault 5 marco un hito cuando apareció en 1972. Y Renault resucita el R5. ¿Por qué? ¿Cuándo podremos comprar un nuevo R5? ¿Cómo será? Hay muchos diseñadores brillantes y hemos hablado de muchos de ellos, pero nunca lo hemos hecho de Michel Boué, que en los ‘70 a partir de una fotografía del perfil de un R4, la base mecánica de la nueva familia de modelos, creó en tiempo record un coche que provocó una revolución sin ser revolucionario. Porque el R5, mecánicamente era continuista, pero su estética y su filosofía supusieron una verdadera revolución. Para entender porque Renault resucita al R5 es bueno saber lo que significó el R5 cuando apareció y porque no solo Renault está resucitando viejas glorias… Como os decía el R5 nace en 1972, un año en el que aparece otro “best-seller”, el Fiat-Seat 127. Para entonces ya hacia mucho tiempo, unos 13 años, que el Mini había demostrado la superioridad del concepto “todo delante”. Pero en Europa la parte media-baja de la mayoría de las marcas estaban copadas por modelos todo atrás, como los R8, los Seat-Fiat 600/850 o los Simca 1000. O bien, por coches con una cierta orientación rural y de aspecto no muy apetecible, como el R4 o el Citroën 2 CV. ¡Ojo! Que me encantan estos dos coches, pero eso no quita para que en su momento fueran coches con una imagen muy utilitaria y poca capacidad de seducción… en esto, han ganado con el tiempo. Un coche atrevido por diseño y colores, pero amplio, práctico, muy fiable y económico. ¿Qué faltaba? Pues potenciar su imagen deportiva. Y esto lo hizo mucho mejor Renault que Fiat. Y eso que de base el 127 tenía un motor más vivaz y un comportamiento más dinámico, pero la cilindrada más alta de un 127 era la de el Especial 1010, porque hubo que esperar al Fura Crono para pasar de esos 1.010 a los 1438 cm3. Renault potenció enormemente el aspecto deportivo, lanzó el R5 Alpine, Copa en España, luego las versiones Turbo y, por fin, el R5 Turbo a secas, el famoso “culogordo” uno de los coches más míticos de los rallyes y del Grupo B. Y por si eso fuera poco, con la segunda entrega del R5, el Supercinco, llegó el GT Turbo. ¿Por qué Renault resucita este coche precisamente ahora? Hay varios motivos. Uno, los casos de éxito, como los de BMW con Mini y los de Fiat con el 500… aunque también ha habido fracasos sonados, para mi el mayor de todos el de Beettle. El segundo, porque la industria del motor ha visto lo bien que funcionan los “remake”, los covers de antiguas canciones y las segundas, cuando no terceras, cuartas, quintas versiones de películas antiguas de éxito. La tercera es sencilla: El futuro es eléctrico y crear un coche seductor resulta más difícil, hoy por hoy, si es eléctrico. Así que las marcas, muy inteligentemente, buscan la seducción y el carácter de los coches de los 70, 80 y 90, pero la sostenibilidad y la seguridad de los coches del siglo XXI. Y justo aquí es donde entra en escena el nuevo R5. Renault quiere conseguir lo mismo que consiguieron con el primer R5. En el 72 el R5 era una compra inteligente, un coche práctico pero seductor. Y con el nuevo R5 la idea es la misma: Quieren ofrecer un coche de su tiempo, cien por cien eléctrico, pero con la capacidad de seducción de la que todavía hoy, carecen muchos coches eléctricos. Gilles Vidal, el director de diseño de Renault lo tiene claro cuando dice que el nuevo R5 está basado en el primigenio R5, “un modelo de culto” dice literalmente y que quiere ofrecer “un carácter divertido, desenfadado y con una carrocería amarilla muy pop”… esto son también palabras textuales.

La mayor parte de los accidentes se producen en curvas. En competición, la mayor parte de los adelantamientos se producen en curvas. El mayor disfrute al volante se consigue tomando curvas. Queda claro: Si no sabes trazar bien las curvas… ¡tienes un problema! Hay que tener en cuenta varias aspectos: Primera: ¡Hay que hacer las cosas que nos dice la gente que sabe! Segunda: ¡Mira lejos! Esto es especialmente cierto en curvas enlazadas a de radio variable… Tercera: En una curva importa más "cómo se sale de rápido" que "cómo se entra". Y antes de seguir hay que hacer algunas advertencias. La primera, estamos viendo cómo se toma bien una curva cuando vamos solos, si vamos a adelantar es otra cosa, porque “meter” el coche en un frenada, aunque tomemos la curva más lenta, nos interesa por ganar la posición. Ver video de cómo se adelanta en Fórmula 1. La segunda, no es lo mismo la carretera que el circuito. En carretera hay margen, pero en circuito tenemos que aprovechar TODA. Esta palabra con mayúsculas, TODA la pista. Bueno, y a veces, lo que no es pista… La tercera, trazar bien las curvas sirve para ir más rápidos… o para ir igual de rápido, pero más seguro. La cuarta: En las curvas lentas todos somos muy valientes, pero en las rápidas en donde se hacen los tiempos… Trazar bien las curvas es un arte. Siempre se dice que todos los circuitos tienen una línea mágica por la que se va más deprisa… y es verdad… Vamos a ver la trazada básica de una curva lenta de 180 grados, lo que en España se suele llamar paella o mejor horquilla. Este ejemplo nos va a servir para ver que en el trazado de una curva hay tres puntos de referencia: el punto donde comenzamos a girar, el vértice interior y el punto donde volvemos la recta. Las curvas más difíciles son las de radio variable, sobre todo cuando se cierran… cuando se abren todo es más fácil. Pero si se cierran hay que aplicar a tope la consigna de mirar lejos… Seguimos subiendo en dificultad y vamos con las curvas enlazadas. No olvidar dos cosas: Mirar lejos y lo importante es como se sale… Hay muchas más cosas que contar, ya haremos otros videos, alguno específico de motos. También sé que a muchos de vosotros no os he descubierto nada nuevo pero a otros, con lo que os hemos contado en este video, ya podéis mejorar vuestra conducción y presumir de que sabéis de coches. Coche del día. El 127 Especial de la segunda serie conocido por 1010. Apareció en torno al año 1977 y su motor era de 1.010 cm3 y 52 CV.

Un coche inglés, fabricado en Linares (Jaén) por una fábrica de maquinaria agrícola y militar… ¿Qué podía salir mal? Lo cierto es que el Santana fue parte del paisaje en las zonas rurales de toda España… y en los cuarteles. Y muchos llegaron a América del Sur y el norte de África. Y son tan duros que, todavía hoy, se siguen viendo muchos en activo. ¡Y cada día se cotizan más! En 1956 en la finca Santa Ana, en Linares, provincia de Jaén, comienza a fabricarse maquinaria agrícola. La idea era llevar algo de industria a una zona eminentemente agrícola y ganadera, como era -y es- Andalucía. La iniciativa tuvo éxito y solo cinco años más tarde se consigue licencia para fabricar los todos terreno Land Rover. Los TT británicos eran muy codiciados y tenían enorme éxito, pero los ingleses daban prioridad a su mercado interior y a los países de la Mancomunidad Británica de Naciones. Land Rover vio en esta sociedad la posibilidad de llegar a mercados en los que no estaban, como era la propia España, los países de América del Sur y los países africanos desde los más próximos a la península a Oriente Medio. Estos coches se vendían bajo la denominación de Land Rover Santana para distinguirlos de los originales. En esos años los Land Rover eran unos coches tecnológicamente avanzados e imponentes. Llevaban motores de 4 cilindros de 2.0 y 2.2 litros con unos 60 a 80 CV, según fuesen Diésel o gasolina. Su transmisión 4x4 con la opción de marchas cortas le permitían una movilidad por campo que, aún hoy día, sigue siendo de primer nivel. Estéticamente eran muy peculiares, muy cuadradotes, con la rueda de repuesto sobre el capó y los faros juntitos. Hubo versiones corta y larga, el 88 y el 109, denominados en pulgadas, que en medidas métricas equivalen a 3,60 y 4,45 metros de largo. La anchura no era excesiva, en torno a 1,65 metros, y la altura en el caso de los coches con techo metálico se situaba en torno a los 2 metros… el motivo es la considerable distancia al suelo, una de sus virtudes. También hubo versiones carrozadas como camionetas, pick-up o microbuses, usadas sobre todo en el ejercito. En 1977 se presenta un motor de seis cilindros que llevaba la cilindrada a 3.5 litros y la potencia a 94 CV los Diésel y 104 CV los gasolina… potencias escasas para su cilindrada, pero que son parte del secreto de su legendaria robustez. Ésta satisfactoria colaboración entre Land Rover y Santana duró nada menos que 28 años, hasta que en 1989 los británicos, con graves problemas financieros, rompen unilateralmente el acuerdo. En ese momento los Land Rover Santana pasan a ser Santana a secas y su actualización tecnológica sufre un verdadero parón. Y comienzan los problemas. Es la época del Santana 2.500. Santana ha pasado por muchas manos. Primero Suzuki, que entró en el accionariado poco a poco y que en 1993 compra más del 80 por ciento de la empresa. Pero los problemas económicos continúan y entra en escena la Junta de Andalucía que, compra la participación de Suzuki en 1995. La elección por parte de la fuerzas armadas de este modelo, que en su momento se tildó de decisión política, parecía una tabla de salvación. Pero los Aníbal daban problemas, eran poco fiables, carecían de blindaje y tuvieron muchos accidentes, algunos de ellos achacados a fallos técnicos. El 16 de febrero de 2011 los trabajadores votan la disolución de la compañía. Un triste final para una marca y un coche que sigue siendo un referente. El lado positivo, que los Land Rover Santana siguen en muchos casos prestando valiosos servicio y se cotizan cada vez más como clásico. Y que haciendo todo terreno de verdad no igualan a los actuales… ¡los superan!

Primero tenían motor delantero con ruedas muy estrechas y corrían en circuitos llenos de trampas… luego el motor pasó a ser central, llegaron los alerones, las ruedas lisas, el motor turbo, el efecto ala, la electrónica,. La fibra de carbono y por fin los híbridos pero, ¿Cuál de estos Fórmula 1 eran más difíciles de pilotar? Hay una cierta polémica acerca de si los actuales F1 son demasiados “fáciles” de conducir. Lauda llegó a declarar en 2002: “Cualquier mono podría conducir los Fórmula 1 actuales”. Aunque lo primero que hay que tener en cuenta es que los F1, de cualquier época, nunca han sido fáciles de conducir… Siempre han sido los coches más rápidos sobre la tierra… con excepción de cuando existió la Can AM, si no lo habéis visto, os aconsejo ver ese vídeo. Así que he agrupado a los F1 en diferentes épocas. Os contaré los argumentos para formar cada grupo y cuál era la complicación de conducir esos monoplazas… y al final, llegaremos a las conclusiones. 1. Comienzos con “lo que había” (1950-1956): Comienza el Campeonato del Mundo de F1 con los coches que había, los antiguos voiturettes con motor delantero de 4.5 litros atmosférico o 1.5 comprimidos, ruedas estrechas y sin alerones. A pesar de su potencia y de la peligrosidad de los circuitos, estos coches eran relativamente progresivos, por decirlo de algún modo avisaban antes de llegar al desastre… 2. Llega al motor central (1958-1967): El año 1958 Cooper en su T43 cambia la posición del motor y revoluciona la F1. Desde ese momento y hasta la actualidad, todos lo F1 llevarán el motor ahí. En el ’61 se rebaja la cilindrada a los 1.5 litros. 3. Suben las prestaciones: Slick y alas (1968-1976): Desde 1966 y hasta 1986 los motores pasaron a ser de 3 litros atmosféricos ó 1.5 comprimidos. Comienza el reinado del Ford Cosworth pero sobre todo crecen exponencialmente las prestaciones. Los ingenieros buscan la forma de mejorar la estabilidad y comienzan a usar alerones. Pero también evolucionan los neumáticos y nacen los Slick (lisos y sin dibujos) que fueron introducidos en la Fórmula 1 por Firestone en el G.P de España de 1971. 4. La era dorada: (1977-1988): La Fórmula 1 se revoluciona completamente y en el mismo año llegan dos grandes innovaciones, el efecto ala o efecto suelo de la mano de Lotus y el motor turbo de la mano de Renault. El efecto ala hace a los coches poco progresivos y por tanto, muy peligrosos. Y los motores son cada vez más y más potentes. El Cosworth de 3.5 litros daba cerca de 600 CV pero los turbo daban fácilmente 100 CV más y en calificación se alcanzaban cerca de 1000 CV… una locura. Los primeros motores turbo eran realmente complicados de pilotar por su tiempo de respuesta. 5. La era atmosférica: Los V10 (1989-1994): Se prohíben lo motores turbo y la cilindrada para los atmosféricos sigue en 3.5 litros. McLaren innova con su monocasco de carbono en 1990, tecnología que rápidamente sería imitada por todos hasta nuestros días. Pero Williams en 1992 pone en pista un coche cargado de electrónica que controla la suspensión, los frenos, el control de tracción, ayudas en la salida… El fondo plano y la limitación de potencia hace a estos Fórmula 1 más humanos… aunque nunca olvidemos que un F1 es inhumano por naturaleza. El aplastante dominio de Mansell en el 92 demuestra que la ayuda electrónica funciona y mucho. 6. Vuelven los 3 litros… y Ferrari (1995-2005): La FIA para reducir las prestaciones limita la cilindrada de nuevo a los 3.0 litros… Tras los éxitos de Renault y Mercedes, llega la era dorada de Ferrari y Schumacher, que gana 5 mundiales seguidos entre 2000 y 2004. 7. Era "chapucera". V8 a 2.4 litros (2006-2013): En mi opinión la FIA siempre ha sido bastante "chapucera" y siempre ha ido por detrás de los problemas… y sigue haciéndolo así. En 2006 regula que los motores deberán ser V8 a 90° con una cilindrada máxima de 2.400 cm3. Hay muchas más restricciones, en 2009 llegan los difusores traseros que dan la victoria a Button y en el 2011 aparece el DRS. Esos años echaba mucho de menos a los V10 y V12… nunca pensé que luego los echaría más de menos todavía. 8. 2014 La era híbrida (2014-actualidad): Si los V8 del 2006 nos sabían a poco, pasar de V8 atmosféricos de 2,4 litros a los V6 turbo de 1,6 litros con sistemas híbridos… pues que queréis que os diga. Este reglamento ha propiciado una desigualdad tal que no hay competencia: Desde que se instauró, siempre ha ganado la misma escudería. Os invito a ver el video de “La era Híbrida, el mayor fracaso de la F1”. Conclusión…. Tendrás que ver el vídeo. Coche del día: He elegido el primer Porsche 911 Turbo, sencillamente, porque es el coche turbo más primitivo y con mas tiempo de respuesta que recuerdo haber conducido…

Estos coches nunca existieron. Es una pena, porque ¡debieron existir! Algunos existieron como proyectos, otros como prototipos, otros sencillamente en la mente de los aficionados. Hemos elegido estos 12+1 coches por diferentes motivos. Unos, porque en su momento los aficionados los demandaron, sin éxito. Otros, porque su producción hubiese sido un sueño. Alguno hay que se llego a fabricar, pero con escaso éxito… y otros que eran prototipos. A ver que os parece mi selección de coche que no fueron… 1. Ford Nucleon (1958) 2. Renault Concept 900 (1959) 3. Porsche 911 4 Puertas (1960) 4. Ford Syron 1961 5. Citroën M35 (1969) 6. Citroën GS GTi Turbo (1970) 7. Alfa Romeo Caimano (1971) 8. Fiat E.S.V. (1972/1973) 9. Citroën CX V6 (1974) 10. Citroën Karin (1980) 11. Lamborghini Genesis (1988) 12. Seat Tango (2001) 12+1. Saab Aero-X (2006)

¿Creéis que exagero si digo que el Pegaso fue el Ferrari español? Pero lo cierto es que era mejor que un Ferrari. El diseñador de este coche, Wifredo Ricart, fue el responsable directo del nacimiento de Pegaso y el responsable indirecto del nacimiento de Ferrari… ¿quieres saber por qué? Esto decía la prestigiosa revista inglesa “Motor Sport” tras una visita a la fábrica de Pegaso: “El Pegaso se da un aire al Aston Martin pero va a ser Ferrari la que va a encontrar un serio competidor en el coche español” Recordemos que Ferrari, en 1951, fabricaba 50 coches de calle al año… muy cercanos a los de competición. El objetivo de Pegaso era el mismo: Producción muy limitada y de gran calidad de coches prácticamente de competición para ir por la calle". “El precio es muy razonable porque desde su motor V8 con cuatro arboles de levas hasta su puente trasero De Dion todo el chasis es la más avanzada expresión de la más avanzada ingeniería” Habla también de la pulcritud de la fábrica que le parece impresionante y de otros detalles, en especial, que en esa fábrica se hacía desde el primero al último tornillo: En la España de los años 50 no había industria auxiliar… nada de nada. Pegaso tenía que fabricar los asientos, la transmisión, el cambio, los frenos… absolutamente todo. El principio de todo, de Pegaso e indirectamente de Ferrari fue Wifredo Ricart.. Nació en 1897, se hico ingeniero, pero su verdadera historia comienza en 1936, cuando huyendo de la Guerra Civil española, llega a Alfa Romeo. En la marca italiana su carrera es meteórica y en poco tiempo se convierte en Director Técnico del servicio de Estudios y Experiencias, algo así como estar al frente del desarrollo de todos los nuevos modelos y responsable de la competición.. y como tal, de alguna manera, jefe de Enzo Ferrari, en ese momento director del equipo de carreras de Alfa Romeo. Pero el choque entre el refinado ingeniero español y el apasionado emprendedor italiano, era inevitable Enzo se fue a quejar al jefe… y el jefe le despidió. Así de fácil… Wifredo salió de España hacía Italia huyendo de una guerra y regresa huyendo de otra. Ricart llega a España en 1946 para fundar ENASA, que como su nombre indica, Empresa Nacional de Autocamiones S.A., se dedicaba a hacer camiones, autobuses y vehículos pesados, nada parecido a los coches deportivos y de competición que tanto le gustaban… pero la semilla estaba ahí. Ricart convence a personas influyentes que hacer un coche deportivo al máximo nivel sería una magnifica maniobra de propaganda. Y es así como nace Pegaso. El milagro se produjo en 1951 cuando se presenta en sociedad, en el Motor Show de París el primer Pegaso Z102. Todas las revistas especializadas del sector, incluso las más críticas, ensalzaron el coche español que se convirtió en ese momento en el deportivo más moderno y tecnológicamente avanzado de ese momento. Insisto, un milagro que algo así se pudiese hacer en una España aislada del Mundo en la que todavía había cartillas de racionamiento. En los seis años que van desde 1951 a 1957 se fabricaron 85 Pegaso Z102, incluidas diversas versiones de competición que obtuvieron algunos éxitos de consideración entre ellos un record de velocidad. Lo sorprendente es que en 1957 se hizo desaparecer toda huella de estos coches. Se destruyeron recambios, moldes, carrocerías, archivos, planos, diseños… ¡todo! ¿Por qué? Coche del día: Pegaso Cúpula de 1953, aunque su nombre real es Pegaso Z102 Berlina Especial Le Mans…

-La nieve y el hielo requieren una conducción muy especial. Da igual si te sorprende el mal tiempo, si vives en una zona fría o eres aficionado a los deportes de invierno: Este vídeo te puede ayudar… y mucho. Además, es en las zonas y países que nieva poco es precisamente donde la nieve, cuando aparece, crea verdaderos problemas. Lo vivimos en España en enero de 2021, con gran parte de país bajo la nieve… y con conductores poco a nada habituados a la nieve, con coches poco o nada preparados, escasos medios en general… y unos políticos bastante lentos de reflejos… y me quedo corto… Vamos a hablar de conducción, pero esta vez hemos hecho un consultorio ampliado, muy interesante y centrado en temas invernales. Porque la nieve o el hielo no siempre son rivales invencibles. Hombre si tienes un coche normal y corriente y con neumáticos convencionales, frente a medio metro de nieve o una rampa muy empinada y helada, no tienes nada que hacer. Pero con menos nieve o menos pendiente, te puedes defender mucho mejor de lo que imaginas. Y, sobre todo, si sigues estos consejos evitarás meterte en líos y si te metes, que las consecuencias serán menores. Estos son los consejos.. 1. Prevenir. ¿No sabías que iba a nevar y luego iba a helar? Si no lo sabes, es porque no te has informado. 2. ¿De verdad tienes que viajar? Una retirada a tiempo es una victoria. ¿No puedes retrasar tu viaje? 3. Equipado y acompañado. Parece que, como lo dicen tan a menudo los telediarios, no es cierto… pero sí lo es. 4. Buena información. Hoy día, si algo te pilla desprevenido, es porque quieres. 5. ¿Hielo o nieve? Porque no es lo mismo el hielo que la nieve… o la nieve que la sal. 6. ¡Nunca pierdas la calma! Quizás uno de los consejos más importantes si nos metemos en líos… 7. Nieve=Suavidad. Suavidad con el acelerador, freno y volante… hay que mimarlos. 8. Velocidad: La adecuada. Evidentemente, no debes correr… pero tampoco ir excesivamente lento. 9. Ver y ser vistos. En el tráfico ser vistos es no más pero si igual de importante que ver. 10. Carreteras frecuentadas. Aunque tengas que dar un rodeo evita los puertas de montaña. Consultas: -Con nieve y hielo, ¿es bueno bajar la presión? -¿Vale la pena poner más peso en el eje motriz? -¿Son mejores las cadenas metálicas o de lona? -¿Qué tipos de neumáticos de nievo o hielo existen? -¿Cuáles son los neumáticos más eficaces en hielo? -¿Cómo funcionan los neumáticos de láminas? -¿Funcionan las “cadenas líquidas”? -Con un coche de tracción total, ¿puedo pasar por zonas cerradas a vehículos sin cadenas? -En nieve y hielo, ¿qué coche va mejor, un auténtico TT, un SUV o un turismo de tracción total? -Si me quedo atrapado en el coche, ¿qué hago? -Por qué hay que levantar los limpias. -¿Merece la pena un curso de conducción sobre hielo? -Es bueno echar agua caliente? -¿Qué hago si la cerradura está helada? -¿Hay que poner el A/A? Coche del día: Seat Panda Raid

La necesidad aguza el ingenio. Es increíble lo que puede hacerse con mucha imaginación y pocos medios… en el mundo del motor los microcoches son el mejor ejemplo de lo que decimos. Éste es un vídeo ambicioso porque repasamos casi 30 microcoches… Hemos hecho vídeos con listas de coches o motos, con 5, 10, 12+1 y hasta 15 vehículos… pero hoy os traigo nada menos que 30. Si Rodrigo, 30. En tiempos de postguerra la mayoría de la gente iba en moto; no existían ni el Gore-Tex ni los tejidos técnicos y, sobre todo en países fríos, como Alemania o el Reino Unido, la gente soñaba con un coche que le protegiese de la lluvia y el frio… un coche aunque fuese pequeño y modesto. Y muchas marcas y muchos emprendedores se pusieron manos a la obra para cubrir esa necesidad. Los coches digamos “de verdad”, aunque fuesen modestos como el VW Escarabajo, el Morris Minor y después el Mini, el Citroën 2 CV y el Fiat/Seat 600 acabaron con los microcoches… pero nunca la imaginación tuvo tanto protagonismo en el diseño de los coches… ¿Qué no me creéis? Os lo voy a demostrar. Solo deciros que estos micros no tienen nada que ver con los actuales micro, coches que tienen sentido por poder ser usados “sin carné”… son otra cosa. Fend Flitzer (1948) Velorex Oskar (1950) Fuldamobil (1951) Mochet CM125Y (1951) Iso Isetta (1953) Biscuter (1953) Gaitan (1953) Kleinschnittger Spezial (1954) BMW Isetta (1955) Gogomobil Dart (1955) Rieju 175 cc (1955) Messerschmitt KR200 (1955) Kapi Chiqui (1955) Heinkel Kabine (1956) Coronet (1956) Brütsch Mopetta (1956) Scootacar (1957) Vespa 400 (1958) Weidner Condor 70S (1958) Zündapp Janus (1958) Bond Minicar Mark C (1961) Peel P50 (1962) Gogomobil “Munisa” (1962) Peel Trident (1965 y 2011) Bond Bug (1970) Zagato Zele 1974 Acoma Mini Comtesse 1975 Reliant Rialto (1981) Nobe 100 (2021)

¡Por fin nos decidimos a comprar un coche nuevo! Ya nos hemos decidido pero… ¿Sabemos cómo pagarlo? Unos nos dicen que el leasing es estupendo, otros que mejor el renting, también habrá quien nos diga que aunque tengamos dinero para pagar al contado, merece la pena la financiera de marca y pero otros dirán que los profesionales de prestar dinero son los bancos, y que el la mejor opción… ¿Quieres saber la verdad, toda la verdad y nada más que la verdad? Así que el primero consejo que te hago es este: ¡Haz números! Tened claro cuales son vuestras necesidades, vuestras posibilidades, informaros bien y perder unas horitas, las que hagan falta, con lapiz y calculadora, para hacer números. Nosotros vamos a tratar de ayudaros en lo posible para ver cuál es la forma más ventajosa de comprar coche en cada caso… Porque no hay una forma mejor, sino que depende del uso y las circunstancias de cada uno. Puede que me deje alguna, pero básicamente hay cinco formas de comprarse un coche: Pagarlo a “tocateja”, pedir dinero al banco, utilizar la financiera de la marca o recurrir al leasing o al renting… Veamos que es cada cosa: Leasing. Es un contrato de alquiler con derecho a compra, técnicamente es un arrendamiento financiero, pero el objetivo suele ser la compra del bien. Se fijan una cuota y unos plazos y al terminar pagas el valor pactado. Muy importante, no incluye el mantenimiento y solo lo pueden hacer las empresas o los autónomos. Renting. Es una filosofía distinta, pagas por el uso del coche no por la propiedad, por eso el renting incluye también el mantenimiento. Y aunque en muchos casos puedas comprar el coche el final, lo normal es que el usuario o bien prorrogue el renting o bien cambie de coche… Financiera de la marca. Las marcas cada vez prestan más atención a facilitar las financiación a sus clientes y además ofrecen ventajas: Hacen planes de financiación muy específicos, suelen coger tu coche a cambio y hacen financiaciones por “tramos”. ¿En que consiste esa financiación por tramos? Muy fácil: Pactas una entrada, unos años, unas cuotas y un valor residual garantizado. Bancos y entidades financieras. Se supone que para una financiación tradicional, suelen ser más competitivos que las financieras de marcas pero… Con los buenos clientes. Si tienes una buena relación con tu banco, porque tienes ahorros, empresas, una buena trayectoria, muchos años de fidelidad o todo junto, pues vale la pena que explores esta vía. Pagar al contado. No siempre sale a cuenta. ¿El motivo? Que según tus circunstancias fiscales, otros formatos te pueden permitir ahorrar dinero, siempre dentro de la legalidad, por supuesto, y que muchas marcas, si financias con ellos, te dan acceso a importantes descuentos en el precio de compra. Y ahora llegamos a las conclusiones, ¿Qué interesa más? Vas a tener que ver el video. Coche del día He elegido un coche que acabo de probar, el Suzuki Swace con un motor de gasolina de 1.8 litros y 98 CV más uno eléctrico que es también serio y consigue 72 CV. Trabajando en conjunto alcanzan los 122. Es un coche amplio, cómodo, bien acabado y con un completo equipamiento, que con la oferta de lanzamiento tiene un precio ligeramente por encima de los 23.000 €. Me parece que para un coche con esta calidad y equipamiento, esta muy bien. ¿Tiene defectos? Pues siempre digo que los coches de ahora son todos buenos, hay que buscar un coche que se adapte a nuestros gustos y necesidades. Al Swace le pondría dos “pecados menores” los podríamos llamar: EL primero, típico en muchos coche japoneses, si eres alto la banqueta de los asientos delanteros se queda algo corta; el segundo, aunque el ajuste del coche es fantástico la cubierta de abajo del maletero, a veces suena al coger un badén… Seguramente, simplemente llevando algo, este defecto desaparece…

Para este vídeo hemos elegido las consultas que nos han parecido más interesantes, más frecuentes y… algunas bastante locas. Estamos seguros de que todas te van a interesar. Además de responder dos consultas por vídeo prometí hacer al menos un vídeo al mes con consultas… Algunos me dijisteis que de las consultas mas locas o absurdas no pusiese el nombre… para no dejarlo mal. Y os voy a hacer caso, en las consultas “locas” diré solo las iniciales o el nombre de pila. 1. Rodrigo S.A., que ni es una empresa ni es este Rodrigo que tengo aquí, me pregunta que como me gusta que me llamen: Máximo, Maxi o Máx. 2. Ignacio Valdés me pregunta por los libros que le aconsejo sobre F1. 3. José Miguel Camaño me pregunta porque los coches de ahora pesan tanto. 4. Ordoño me pregunta que es el freno de inercia en un remolque. 5. J.P.M. Dice que acaba de comprarse un Hyundai Accent de carreras y que ha pensado montar un turbo y me pregunta que si me parece una tarea difícil… 6. Sergi me pregunta por dos coches: Un Peugeot 206 CC o un Opel Tigra cabrio… cual le aconsejo 7. Lo de Juan Bautista no es en realidad una pregunta, es sobre la carrera de Russell y Bottas en el ultimo GP en Sakhir y reflexiona sobre el tema. 8. R.D., si comenzamos con iniciales ya sabéis lo que significa, me dice que le gusta el TT, que no tiene dinero y que había pensado poner una tracción total a su Opel Corsa del 2.000. 9. Javier Bacariza me hace una pregunta muy local, sobre la pista de Slot que había en los 60 en la Glorieta Iglesias en Madrid, pero es que esta pregunta me da pie a contar una historia sobre slot. 10. A.J. me dice que ha oído en un vídeo de You Tube que es bueno en los motores de gasolina añadir diésel hasta un máximo de un 50 por ciento… que engrase el motor y así ahorra. 11. Álvaro Titán me pregunta si los micro híbridos interesan. 12. Miguel Pérez me pregunta por marcas inglesas desaparecidas, porque no le hago una lista y porque hay coches que se llaman de distinta forma en las islas, como Opel y Vauxhall… 12+1. Otra fórmula mágica que me dice E.A, que un mecánico amigo le ha dicho que es posible: Mezclar un 5 por ciento de agua al gasóleo. 14. Jon, de 25 años, me dice que pensando en cambiar de coche con un presupuesto máximo de 15.000 € y le he echado el ojo al Seat Arona… 15. M.R.S. me dice que ha participado en el Panda Raid y su sueño es hacer un súper Panda, cortando longitudinalmente y a lo ancho el chasis para hacerlo más largo y más ancho y ponerle un motor y tracción total del Grupo VAG. Me pregunta que cuanto costaría… Coche del día Hemos elegido el MG Maestro, la versión más pija del Austin Maestro. También se vendió como Rover Maestro. Se vendió entre 1983 y 1991 y era un rival para el Golf, algo más grande, sobre todo de distancia entre ejes.

La dirección es uno de los elementos más importantes y que más información transmite a su conductor. Pero, cuando giras el volante, ¿sabes todo lo que pasa en el tren delantero y como influye en la conducción? ¿Sabes que tipo de direcciones hay? ¿Qué reglajes tiene y como influyen? Todo eso y mucho más te lo contamos en este vídeo… La dirección es una de las grandes olvidadas por parte de los aficionados y de los preparadores. Quizás, comparado con otros sistemas de un coche, pueda parecer simple, pero el efecto que tiene en el agrado de conducción un buen sistema de dirección, con una asistencia justa y con el volante adecuado, es altísimo. Y, como veréis, al final no es tan sencillo como parece… 1. Tipos de sistemas La inmensa mayoría de los coches actuales lleva dirección de cremallera, más sencilla, más eficaz y más precisa. En este tipo de dirección el eje del volante lleva una especie de piñón que ataca una barra dentada sobre las que van las bieletas que empujan las ruedas a girar… el sistema es tan sencillo que os los voy a dibujar… En estas imágenes podéis ver como el movimiento de la cremallera se convierte en movimiento de las ruedas hacia los lados. 2. Desmultiplicación. Seguro que habéis oído hablar que tal o cual coche tiene una dirección muy directa, generalmente coche deportivos, aunque en el caso, por ejemplo, del CX era algo muy llamativo. Eso significa que con poco movimiento del volante las ruedas giran mucho, de forma que se consigue que el coche sea más ágil y el conductor no tenga que volantear tanto en las curvas… pero a cambio, un coche así resulta muy sensible a la dirección, por ejemplo en recta… 3. Asistencia. Es la ayuda que tenemos para girar la dirección. Casi siempre ha sido hidráulica, aunque ahora también se utiliza la asistencia eléctrica. En la hidráulica un líquido que se mantiene a presión mediante una bomba solidaria al motor, nos ayuda a empujar el mecanismo de dirección a uno u otro lado. La eléctrica en aún mas sencilla, pues es un motor que gira solidario al eje del volante y que nos ayuda en el porcentaje que el fabricante quiera. 4. Ayudas a la dirección. La electrónica ha hecho algo que no hace mucho parecía impensable. Todos aceptábamos que el coche nos ayudará a frenar, también aceptamos una ayuda en el acelerador, pero que el coche manejase la dirección parecía un tabú… un tabú que ya ha caído. 5. Sistemas de seguridad La dirección colapsable, es la que llevan todos los coches modernos y la que no llevaba el coche con el que se mató Senna… una desgracia. 6. Volantes. Los volantes achatados son un ejemplo de como el marketing cambia las cosas para mal. A ver en un F1, en un kart o en cualquier coche que no haya que girar el volante más de media vuelta a cada lado, bien. Pero cuando hay que girar el volante, como en la inmensa mayoría de coches de calle, aunque sean deportivos, es parte inferior achatada es un engorro. 7. Saber usar el volante. ¿Sabéis cuál es el error de conducción mas frecuente? No saber usar las manos en el volante. Las manos debe ir a ambos lados, en las posiciones que hacen referencia a un reloj, a las nueve y cuarto, a las diez y diez o a las ocho y veinte, pero mejor en las dos anteriores. 8. Reglajes y como influyen. Os voy a explicar cuatro reglajes que afectan a la dirección y como influyen. Avance, convergencia, ángulo Ackerman y caída. 9. Dirección a la cuatro ruedas Siempre ha habido innovadores que han ensayado coche con dirección a las 4 ruedas. Coche del día He elegido la tercera generación, entre 1988 y 1991 del Honda Prelude 4WS con dirección a las cuatro ruedas. Era un sistema totalmente mecánico y que funcionaba realmente bien.

Este es un podcast un poco improvisado, pero la situación en muchas zonas de España no ha hecho pensar que podría ser muy útil para muchos conductores que no tienen más remedio que coger el coche estos días. Por cierto, no busquéis el vídeo en YouTube. En esta ocasión es podcast y solo podcast

El Dakar es una prueba mítica… y comenzamos a contar su historia en la primera parte de este video. En esta viene lo mejor, cuando el Dakar cambio de escenario, cambio de filosofía y se convirtió en una prueba de masas. ¿Nunca segundas partes fueron buenas? Pues a mi me gusto la segunda entre de “Regreso al futuro” y “El imperio contrataca”… y Rodrigo y yo os aseguro que nos hemos dejado la piel para que esta segunda parte sea mejor que la primera. Es verdad que los tenemos fácil, porque hay mucho y bueno que contar… 1990-1999 Experimentos y la crisis africana Esta década comienza con el dominio aplastante de Peugeot. Vatanen vuelve a vencer y la marca francesa se adjudica los tres primeros puestos de la general. Tras este resultado, Peugeot deja el Dakar para dedicarse a los Sport Prototipos de circuito. Pero llega Citroën, que toma el relevo de Peugeot y se lleva la victoria gracias a de nuevo a Ari Vatanen, que firma su cuarta victoria en el rally. En las motos, se inicia el ciclo de Stéphane Peterhansel que gana su primer Dakar. 1992 es un año especial, porque ese año el Dakar no fue Dakar. Pero más importante que eso es la llegada del GPS que cambiaría por completo la filosofía del rallye. Un año después el Dakar toca fondo con solo 154 participantes… son necesarias nuevas ideas y un golpe de timón. Y ese cambio llega en 1994: Se retira el padre de Sabine y la ASO, Amaury Sport Organisation toma el relevo. Y la primera decisión que toman es convertir el Paris-Dakar en un París-Dakar-París… la idea no cuaja. Y en 1995 pude ver la salida del Dakar, que no era ya París Dakar, sino Granada-Dakar. Siguen los experimentos y si en 1994 la carrera fue de París a Paris pasando por Dakar, en el ‘97 fue de Dakar a Dakar pasando por Níger… la idea tampoco cuaja. En 1999 Granada, por tercera vez, es el punto de salida… ¡que buenos tiempos! 2000-2009. el Dakar emigra a Sudamérica. Pero en el 2000 comienza la crisis africana, con las primeras amenazas terroristas que obligan recortar el recorrido… una pena. Lo cierto es que la caravana del Dakar no deja de crecer. En el 2001 se reducen las asistencias. Pero en el 2001 hay otra cosa que destacar… por vez primera, gana una mujer, Jutta Kleinschmidt. Se producen cambios en el recorrido, con llegada a Egipto por segunda vez en 2003 y la salida desde Clermont Ferrand en 2004. Este año el protagonismo es para los motoristas, porque Peterhansel se convierte en el segundo piloto de motos en ganar con un coche y Nani Roma en el primer español en ganar el Dakar. Para los españoles la edición de 2005 fue especial, porque arrancó en Barcelona. Y el 2006 también fue especial, primero porque arrancó desde Lisboa y la etapas Europeas fueron bastante interesantes y para los españoles por la victoria de Marc Coma, actual número 1 del Grupo KTM en España y del que he aprendido muchas cosas del Dakar… Pero si dijimos que el año 1986 fue en año negro, el de 2008 también lo fue. Mueren cuatro ciudadanos franceses y tres militares mauritanos a manos de una organización terrorista. EL Ministerio de Exteriores francés veta Mauritania y sin tiempo de reacción su anula esta edición. ¿La solución? Buscar otro escenario con magia, con dificultades, con desiertos… y el 2009 el Dakar se celebra en Argentina y Chile. Este Dakar en tierras americanas no era la mismo… pero probablemente era mejor. Los escenarios son espectaculares, tan duros o más que en África, pero hay cosas que cambian: Sudamérica no es África, son países civilizados, lo que quizás puede restar algo de aventura pero aporta tres valores muy interesantes: Más participación americana del norte y del sur, mayor seguridad y mucho público. ¡Casi 4 millones de espectadores vieron esta edición! Espectadores que, por cierto, vieron ganar de nuevo a Marc Coma. 2010-2020. Una prueba que atrae a las multitudes 2010 ve la coronación de dos grandes pilotos: “Matador” Sainz gana su primer Dakar en coches y el argentino Marcos Patronelli se impone en Quads… el Dakar habla español. En 2011 el Dakar pasa por Bolivia y Perú y en 2012 un millón de personas reciben a los héroes del Dakar en la plaza de la Armas de Lima. En 2014 dos españoles ganan en el Dakar, Marc Coma en motos y Nani Roma en coches, 10 años después de su victoria en motos. La prueba, en tierras de América del sur, gana en dureza, pues el terreno es muy difícil, pero las pistas son más retorcidas y se rueda mucho más rápido, aunque no faltan desiertos áridos, como el de Atacama. La multitud de público en gran parte del recorrido hacen del Dakar una prueba mucho más próxima y su mito sigue creciendo. El rallye se profesionaliza y las motos, camiones y sobre todo los coches, son auténticos prototipos. El Dakar de estos años se convierte en una prueba muy, pero que muy rápida, la orientación cuenta menos y la rapidez de los pilotos más. Hay quien dice que el Dakar en Sudamérica dejo de ser Dakar, otros que dicen que fue peor, otros que mejor… yo creo que ha sido diferente, muy especial

Le Mans, Mónaco, Indianápolis… son las carreras más míticas, todas con casi siglo de historia. ¿Cómo ha podido el Dakar hacerse un hueco entre ellas, en poco más de 40 años? Porque el Dakar ha sido y es un fenómeno, una de las carreras más seguidas por los aficionados pero también por el público en general. Como decíamos en el vídeo de “Coches míticos del Dakar” la TV y la comunicación han sido dos claves, pero es que en el Dakar ha pasado de todo: Amenazas terrorista; famosos extraviados con princesas llorando en la TV; accidentes espectaculares de coche, moto, camión y hasta helicóptero; gestas auténticamente épicas; y, como no, fallecidos, 30 pilotos, periodistas, espectadores e incluso su propio organizador ha pagado tan alto precio. El Dakar ha vivido muchas etapas en su historia, incluido cambios de escenario recorriendo diversos continentes, cambios en su reglamento y cambios en su espíritu, como ya dije en una ocasión, lo que comenzó con una aventura con un trasfondo de competición se ha convertido en una carrera larga, muy larga… pero una verdadera carrera. ¿Es mejor? ¿Es peor? No, es diferente. Y la capacidad del Dakar para adaptarse a los tiempo y a las situaciones es parte de su encanto. ¿Fue menos duro el Dakar en Sudamérica que en África? No. ¿Es más fácil ahora con vehículos más sofisticados? Pues, si ves las cifras de retirados las respuesta es que no. El Dakar se reinventa y sigue siendo el Dakar incluso cuando no pisa Dakar… La Historia del Dakar no comienza en 1978 sino un año antes, cuando Thierry Sabine se pierde en el desierto de Libia con su moto mientras participaba en el Rallye Abidjan-Niza. Y fue entonces cuando nace la idea del hacer una carrera que cruzase el diserto africano, saliendo desde París, algo así como el corazón de Europa, para llegar al lago rosa y luego a las playas de Dakar. Vamos a dividir esta historia en cuatro décadas: 1979-1989. Comienzo y consagración. Dicho y hecho porque el 26 de diciembre de 1978 arranca el Dakar. Y la idea tiene muy buena acogida, pues nada menos que 170 participantes se preparan para recorrer más de 10.000 km, la gran mayoría de ellos por el desierto africano. Aunque muchos años la carrera arrancaba a finales de año consideramos el año de cada edición el año en el que tiene lugar la mayor parte de la prueba, una convención aceptada por todos. Por eso decimos que el primer Dakar arranca en 1978 pero nos referimos a él como la edición de 1979. El segundo año los inscritos ya pasan a 216 y hay dos cosas destacables: Llegan los primeros equipos oficiales y llegan los camiones, una de las imágenes más típicas del Dakar… Los hermanos Marreau, que desde la primera edición, entonces con un R4, eran unos fijos del Dakar, ganan en 1982 con un Renault 20. En el Dakar la navegación y la orientación eran claves y ellos, además de excelentes mecánicos y pilotos, eran muy buenos en eso. Por eso les llamaban “Los zorros del desierto”. Por cierto, una muestra de lo machista que en pleno siglo XX sigue siendo el lenguaje… ¿Os imagináis que hubiesen sido chicas? Ahí lo dejo. ¡En 1983 llega el mar de arena!... La palabra navegación cobra su verdadera dimensión cuando el Dakar atraviesa por primera vez al Teneré. 1984 y 1985 tienen ofrecen novedades entre los inscritos. En el ‘84 participa oficialmente Porsche y un piloto muy querido en Francia, Jean-Pierre Jabouille. Pero llega “El año negro”, 1986. Un accidente de helicóptero en pleno Dakar deja en shock a todo el Mundo… no solo al mundo del motor: El cantante francés Daniel Balavoine, la periodista Nathaly Odent, el piloto del helicóptero François Xavier-Bagnoud, el técnico de radio Jean-Paul Le Fur y el propio Thierry Sabine encuentran la muerte en un accidente de helicóptero. Las cenizas de Thierry Sabine son dispersadas en el desierto. Su padre, Gilbert, y Patrick Verdoy toman el relevo. La carrera continúa pero ya nada fue igual. Peugeot decide lanzarse a la aventura del Dakar y en 1987 gana en su primera participación nada menos que con Ari Vatanen. En el décimo aniversario de la prueba exactamente 603 vehículos toman la salida: 183 motos, 311 coches y 109 camiones. Pero está edición está marcada por un giro inesperado. ¡A Ari Vatanen le roban su Peugeot 405 T16! Y llega el último año de esta primera década de 11 años… no, no somos tontos, pero lo hemos hecho así para redondear las fechas. Y en 1989 destaca la primera participación de Stéphane Peterhansel quién se acabaría convirtiendo en el hombre record del Dakar con 13 victorias… Coche del día. He escogido un coche que me maravilló… y eso que su prueba acabo mal. Me refiero al Mitsubishi Montero. Bueno, Montero en España y Pajero en otros mercados…

Motos diésel, de tracción total, como motor de coche, con pistones ovales, con suspensiones raras… ¡alucinante! Este no es un vídeo de motos para moteros y motoristas es para todos los aficionados al mundo del motor, porque os aseguro que a todos os van a sorprender estas motos. 1. Munch Mammoth TTS 1200 (1966-1975) Un inquieto emprendedor, Friedel Munch, decidió hacer una moto de gran calidad y muy exclusiva… y le salió esta moto, que no sé si era de calidad, exclusiva si que era, pero que iba de pena… 2. Shifty (1977-1982) A partir de un motor de Fiat 127 nació una moto “sospechosa” que es lo que significa Shifty. Aprovecho hasta el cambio, con lo cual para cambiar había que mover la palanca arriba y abajo y hacía los laterales…. Una pesadilla. 3. Amazonas 1.600 (1978) A ver, bonita, lo que se dice bonita, no es. Ligera, lo que se dice ligera, con 408 kilos de peso, sí, no es un error, he dicho 408 kilos. Superdeportiva, tampoco es, porque con más de 2,5 metros de largo y alrededor de 50 CV… pues no es muy deportiva. Entonces, ¿cuál es la mayor virtud de esta moto? Muy sencillo, existir. 4. Honda NR (1979) La todopoderosa Honda quiso hacer un milagro en 1979 y plantar cara a las 2T de 500 cm3 con una moto de 500 cm3 también, pero de 4 tiempos. La moto era y es espectacular, pero creo que se equivocaron de medio a medio con tantas novedades a la vez. 5. Ossa Urbe (1980) A principios de los ’80 OSSA apostó por una idea que ahora es muy actual, intentó hacer algo parecido a una Yamaha T-Max, un vehículo con las ventajas de estabilidad y prestaciones de una moto convencional, pero con la protección y la practicidad de un Scooter. 6. Buell RR1000 Battletwin (1980) La Battletwin no es fea… la verdad es que no es fea… ¡¡¡ES FEISIMA!!! … pero una cosa os diga: cuando esta Buell se desnudaba, ganaba mucho. 7. Bimota Tesi (1990) Lo más innovador de la Tesi era su bastidor y suspensiones, sobre todo la delantero que huía de la típica horquilla y ofrecía una solución revolucionaria. Y es que Tamburini, su diseñador, es para mí un verdadero genio. 8. Yamaha 2WR (2004) Varios me habéis preguntado si han existido motos de tracción total y aquí tenéis el mejor ejemplo, una moto bien diseñada, muy sería y ofrecida por uno de los fabricantes de motos de mayor prestigio, Yamaha. 9. Kawasaki Diésel M1030M1 (2004-2008) Esta moto gasta 2,5 litros a los 100 km y deriva de una KLR 650 pero con un motor Diésel de 61 cm3 y 31 CV, pocos para sus casi 170 kg. ¿Y para qué demonios hicieron esta moto? 10. Honda Vultus (2014) Esta moto es más que un ejercicio de estilo, porque es una moto que, como la Ossa Urbe, trata de conciliar las ventajas de un Scooter y una moto tradicional, pero en este caso, con mucha tecnología. La estética Manga no la juzgo…

En Garaje Hermético probamos coches muy de vez en cuando, pero elegimos coches que nos gustan… como este híbrido. Muchos dirán “¡si has dicho que no te gustan los híbridos”… lo que es medio cierto, pero también lo es que siempre he dicho que mi apuesta es por los híbridos enchufables y, por otro lado, es impresionante lo mucho que han mejorado esta tecnología. Muchas veces he dicho que la superioridad de Mercedes en la F1 es aplastante y aburrida…. Pero si sirve para que esa tecnología llegue a la F1, sería un consuelo. Hemos probado el Mercedes Clase A con tecnología EQ, híbrido enchufable… ¿Es el heredero del coche de Hamilton? Estoy seguro que algo de la tecnología desarrollada en la F1 se ha colado en este Clase A 250 e que ofrece un nivel tecnológico muy alto. Mercedes ha comenzado tarde, pero ha comenzado muy fuerte y su apuesta por los híbridos enchufables es total y en el futuro, a partir del 2025, lo será por los eléctricos. A pesar de que su precio ronda los 45.000 €, el Clase A es casi una puerta de acceso a Mercedes y su tecnología EQ. Es cierto que es mucho dinero, pero no olvidemos que además de la calidad de la marca y su equipamiento, ya bastante completo de serie, cuenta con 260 CV y la última tecnología. No nos engañemos: Muchos piensan que los Mercedes con coche, por decirlo de alguna manera, burgueses y por tanto poco dinámicos… desde luego con este Clase A 250 e se equivocan. Los dos motores suman 262 CV aunque según la marca al unísono ofrecen 218 CV… que cunden mucho. La dirección es muy directa y en cuanto a comportamiento sorprende la agilidad del coche. Incluso el sonido del motor es reducido, pero tiene un toque deportivo. Soy de la opinión que hay que felicitar a Mercedes por varios motivos. El primero, por como ha rejuvenecido su imagen de marca. El segundo, porque se han incorporado tarde a la moda híbrida, pero lo han hecho con una tecnología que sitúa a la marca en el grupo de cabeza, sin duda. Sé que cuando hablo bien de los coches que pruebo hay un sector crítico que no le gusta, pero si me gusta un coche no voy a mentir… además, los que pruebo es porque creo que valen la pena, como es el caso.

Una de las cosas que quiero conseguir en mis vídeos es que conozcáis el mundo del periodismo del motor desde dentro… Para que podamos hablar de los coches actuales, hay que conocerlos y para eso las marcas organizan presentaciones a la prensa… ¿me acompañáis a la presentación de la gama EQ de Mercedes? Uno de los coches estrella de esta presentación es el Mercedes 350 GLE de, o sea, diésel y eléctrico, es decir, híbrido enchufable. La marca insiste en que los híbridos verdaderamente interesante son los eléctricos, lo cual me alegra mucho porque es lo que venimos diciendo en Garaje Hermético desde que comenzamos, en algunos casos a pesar de las críticas. Pero además resulta interesante por dos motivos: El primero, que es de los pocos híbridos que utilizan un motor diésel y el segundo, su autonomía como eléctrico, a pesar de su tamaño, supera los 100 km. En total, tiene 320 CV, la suma de los 194 CV de su motor cuatro cilindros turbodiésel y los 136 de su motor eléctrico. Con el Clase C hicimos una docena de kilómetros. Conocía bien el coche de base y me centré en ver como se “entendían” el motor eléctrico de 102 CV con el de gasolina de 160 CV y yo os lo anticipo: Muy bien. Además es mucho mas ágil que un SUV, casi tan práctico y, esto ya es una opinión, mucho más bonito. Y más barato, cuesta solo, el familiar, unos 55.000 € aproximadamente…

¿Tenemos claro lo que es el subviraje o el sobreviraje? ¿Sabemos la causa? Y lo más importante, ¿sabemos cómo evitarlo? O mejor aún, ¿cómo usarlo a nuestro favor? Te lo vamos a contar todo… al detalle. Lo primero vamos a definir lo que es cada cosa. Subviraje es, literalmente, que el coche vira, o sea, gira, menos de lo que marca el volante. Dicho con palabras más sencillas: se “va de morro” y la trayectoria se abre, nos vamos al lado exterior de la curva. Sobreviraje es lo contario, gira más de lo que marca el volante, normalmente diríamos que “se va de culo” o que derrapa de detrás; el coche se va al interior de la curva. Primero vamos con el coche y ver porque se produce uno y otro comportamiento. El tipo de coche, que sea de tracción, delantera, trasera o total, además del reparto de pesos y de los reglajes, determinan el comportamiento. Los coches más subviradores son los de tracción delantera que, además, llevan siempre el motor delante y por tanto, más peso en el eje delantero que en el trasero. Los más sobreviradores son los de motor y propulsión posterior. ¿Y dónde quedan los de motor delantero y propulsión posterior? Pues son subviradores a la entrada de curva, porque cuesta meter el morro… pero a la salida, sobre todo en curva lenta o con firme deslizante, se convierten en sobreviradores al acelerar y comprometer la adherencia del tren trasero. Y no, no me olvido de los coches con motor central, que a estos efectos, son los ideales, con un reparto de peso alrededor de 60 detrás y 40 delante. Son ágiles a la entrada de curva y a la salida, con peso sobre el eje trasero, tienen buena motricidad. Y ahora nos ponemos al volante, ¿cómo corregimos cada caso o como los provocamos y cuándo nos interesa? Para hacerlo fácil, vamos a ver cada tipo de coche por separado Un coche de tracción delantera, si entramos pasados en una curva, tenderá a abrir su trayectoria y salirse hacia afuera. La intuición de un conductor poco hábil hará que levante el pie del acelerador o incluso frene, lo que hace que las ruedas delanteras agarren más y las traseras menos, con lo cual el coche entrará mejor. Por eso un coche subvirador es fácil de llevar. Cuando un coche sobrevira es más complicado, porque tenemos que girar el volante en sentido contrario a la curva, como se dice en el argot, “quitar volante” o “quitar dirección” y según el caso, incluso acelerar. Y nos quedan dos casos atípicos: Los coches de tracción total y los de motor central. Los de tracción total, la mayoría de ellos derivados de coches de tracción delantera, se comportan como tracción delantera, pero con el límite más alto. Aunque algunos, con diferenciales “inteligentes” pasan más fuerza al eje posterior y llegan a ser muy neutros. Para mí los coches más gozosos de conducir y más difíciles con los de motor central. Y os preguntaréis que como pueden ser los más delicados si son los más eficaces… Pues precisamente, por tener el límite más alto, son más delicados. Tened en cuenta que en un coche de calle lo que se busca no es el mejor paso por curva posible, sino que los coches sean progresivos y predecibles… y eso en con coche con motor central es más difícil… Aunque para eso están los reglajes y la electrónica… Coche del día. He elegido el Toyota MR2 un coche que era y es precioso e iba de lujo. Lo probé pro primera vez en la carretera que sube al pueblo Andaluz de Ronda, una carretera y un pueblo que valen la pena.

A cualquier aficionado le gustan los coches potentes… que suelen ser muy caros. Conducir un coche con muchos caballos siempre es gratificante. Pero, ¿cuántos son mucho caballos? Hemos marcado un frontera mínima de 300 CV. Y otra máxima de 10.000 €… ¿crees que podremos encontrar algo que valga la pena? Son coche que, salvo que hagas pocos kilómetros, no te los recomiendo como primer coche, pues son coches que gastan bastante combustible y pueden resultar caros de mantener. Pero sí pueden ser una opción ideal como segundo coche para disfrutar los fines de semana. Incluso tengo unos amigos que han tenido una magnifica idea: Compartirlo. Se asignan días y kilometraje y pagan a medias… no me parece mala idea si das con la persona adecuada. Lo bueno en este caso es que los coches caros y lujosos se devalúan más que los coches más modestos y económicos. 1. Audi S8 (1994-2003) A mitad de camino entre una berlina de lujo y una deportiva. Motor V8 de 300 CV pero para conseguir este precio pueden rondar los 300.000 km. Consumo de 13,3 litros 2. Audi S4 B6 (2002-2008) Berlina deportiva. Motor V8 de 4,2 litros y 344 CV y cambio manual 3. BMW 645 Ci (2004-2020) El único coupé del grupo, tiene un motor V8 de aluminio de 4,4 litros y 333 CV y gasta solo 11,7 litros de promedio. 4. Cadillac Seville STS (1992-1997) ¡Ojo! Este coche era de tracción delantera, algo inusual en un coche americano y en un coche con 305 CV. 5. Chrysler 300C 6.1 V8 SRT8 (2008-2009) Seguimos en USA. De este modelo ha habido varias versiones, pero me he centrado en la de 2008 y 2009 con un motor V8 de 6 litros y nada menos que 431 CV. 6. Jaguar S-Type 4.2 R (1999-2008) Su motor V8 de 4,1 litros lleva supercargador y rinde nada menos que 400 CV. Y es de los que menos gasta, una media de unos 12 litros… y, sobre todo, es precioso. 7. Jeep Grand Cherokee 6.1 V8 HEMI SRT8 (2005-2010) Me apetecía meter en esta lista un TT bestia… y este es muy bestia, porque su V8 rinde 426 CV y es un coche capaz de llevarte hasta 250 km/h.. eso sí, el consumo medio es de 16 litros cada 100 km. 8. Mercedes C32 AMG (2003-2004) Un coche excelente, con una estética actual, con un motor V6 de algo más de tres litros, compresor y 354 CV y con un consumo medio de alrededor de 11 litros. 9. Porsche Cayenne S (2002-2010) Podemos comprarnos un Porsche con 340 CV y por menos de 10.000 €… pero tiene que ser un SUV. 10. VW Phaeton 6.0 W12 4MOTION Tiptronic (2010-2012) He querido cerrar esta lista con un modelo relativamente actual y al que no le faltaban cualidades: Motor de 12 cilindros en W de 6 litros y 450 CV, tracción total, cambio Tiptronic y un montón de equipamiento. Coche de día. El Mercedes C32 AMG es para mi, el coche del día.

El Dakar, una de las carreras más esperadas, emocionantes y difíciles del Mundo. Y una verdadera fábrica de mitos. Vamos a dar un repaso a alguno de los coches más míticos de esta carrera. La idea de Thierry Sabine era buena, pero no era nueva. ¿Y que hizo que tuviera tanto éxito? A mi modo de ver tres cosas. Una la proximidad. Al fin y al cabo, África es un continente muy cercano a Europa, de donde eran y siguen siendo una gran parte de participantes. La segunda, una buena organización, que incluía reglamentos claros y un gran marketing apelando a la magia del continente africano y del desierto. Y para mi la tercera y más importante, la comunicación y especialmente la TV. Sabine siempre cuido mucho este aspecto, el rallye dio y sigue dando grandes facilidades a los medios y eso hizo que las imágenes de esta aventura dieran la vuelta al mundo… en cierto modo, lo que pasó con la guerra de Vietnam, la primera guerra televisada. Y estás mismas tres razones son la causa de que el Dakar sea una fábrica de mitos, tanto de vehículos como de pilotos… y como del propio Thierry, cuya dramática muerte, nos guste o no, colaboró a la mística de la carrera. 1 Renault 4 Hermanos Marreau (1979) En la primera edición un par de mecánicos espabilados con un coche tan modesto como un Renault 4 L, conocido en España como 4 latas, podían no solo participar y acabar, sino que quedar nada menos que segundos. 2 VW Iltis (1980) No todo el mundo se acuerda del VW Iltis, un todo terreno nacido con fines militares, pero tecnológicamente muy avanzado, por ejemplo, con suspensiones independientes, algo nada frecuente en 1978. 3 Rolls Royce Corniche (1981) Ya hablamos de este coche en el vídeo de “¡Estos coches sí que son raros” y contamos como a Thierry de Montcorgé le propusieron ir a hacer el Dakar en Rolls Royce y le pareció una idea fantástica. 4 Mercedes Benz 280 H (1983) Mercedes quería demostrar la robustez de su nuevo TT, el G, y pensó, bien pensado, que el Dakar era una forma de destacar esa robustez. Su primera participación fue en 1982 pero… les ganó un Renault 20. 5 Porsche 911 (1984) Este 911 era de tracción total, con un motor de 2,3 litros por supuesto bóxer, con 225 caballos y contaba con dos grandes pilotos, el propio Ickx y otro piloto muy eficiente en este tipo de pruebas, el francés René Metge, vencedor de la edición de 1984. 6 Porsche 959 (1986) La victoria con el 959 fue diferente, porque con el 959 nació como un escaparate tecnológico, como un superdeportivo de carretera y el desierto no parecía su elemento. 7 Peugeot 205 Turbo 16 (1987) Por palmares el mejor grupo B de la historia fue el 205 Turbo 16. Pero prohibieron los Grupo B y con ello Peugeot perdía una inversión millonaria. Pero ahí estaba Jean Todt que propuso ir al Dakar. 8 Citroën ZX Rallye-Raid (1991) El Citroën ZX era una evolución del 205 T16 y del 405 pero le he incluido por haber ganado 4 Dakares y fue el último coche con el que ganó Ari Vatanen. Venció en 1991 y luego desde el 92 al 96. Entre medias se coló un Mitsubishi Montero. 9 Schlesser-Renault (2000) Hay que reconocer que Jean-Louis Schlesser es todo un personaje y diseñó un fantástico Buggy de solo dos ruedas motrices, pero consiguió ganar nada menos que dos años, el 99 y el 00 y nada menos que a Mitsubishi. 10 El Rastrojero (2017) José Antonio Blangino partió de este coche e hizo algunos pequeños cambios…. Como poner un motor de Camaro de 300 CV, pero si lo comparas con el Peugeot 3008 DKR… pues tiene su mérito. Coche del día Pues voy a elegir un coche que no tiene nada que ver con el Dakar, pero sí con los Raids, el Citroën Berlingo con el que el 1997 participé en el Raid París-Samarkanda-Moscú.

Hubo un tiempo en que los Citroën eran coches muy diferentes, adelantados a su tiempo y distintos a todos. Fueron pioneros en el uso de la tracción delantera y la suspensión hidroneumática y sus diseños no dejaban indiferente a nadie: O los amabas o los odiabas y nosotros los amamos… Todo esto cambio con la compra por parte de Peugeot. ¿Quiere decir esto que los actuales Citroën son malos?… no, quizás al contrario, porque la originalidad tiene a veces un precio… Muchos de estos Citroën eran complejos y caros de reparar, para cambiar un embrague a un GS había que sacar el motor y en un SM la suma de todos los sistemas hidráulicos, un motor Maserati y unos mecánicos poco preparados dio muchos quebraderos de cabeza a sus propietarios. Pero somos muchos los que no podemos evitar recordar estos coches que eran distintos a todos, que se reconocían a lo lejos por su silueta y por su sonido…. Entre ellos mi buen amigo y el alma técnica de este canal, Luis Miguel, a quien voy a dedicar este vídeo. Entre otras cosas él tiene un 2CV que va a dejar en herencia a su hija. Citroën 2CV Todo el mundo piensa que este coche se llama “2 CV” porque CV es la abreviación de caballos en castellano, pero el nombre literal en francés sería “deux chevaux vapeur”, dos caballos de vapor. Citroën Traction Avant (1934-1957) Este coche se conocía en España y otros mercados hispano parlantes como “11 ligero” o “pato” y se adelanto a su tiempo por su moderna concepción, con motor y tracción delanteros, un chasis muy bajo y chasis monocasco. Citroën DS (1955-1975) La “diosa” nace en 1955. Y digo la, porque en francés coche se dice “voiture” y es femenino y DS se pronuncia como “Déesse” os lo deletreo… que dignifica exactamente eso, diosa. Citroën CX (1974-1991) Pero… ¡cómo me gusta este coche! ¡Quiero uno! Algún día tendré uno. Hay que reconocer que su diseñador Robert Opron se salió… es una verdadera belleza. Citroën GS y GSA (1970-1986) Muchos piensan o han pensado, yo entre ellos, que el GS era un CX en pequeño, cuando ha sido más bien al revés, porque el GS fue antes. Citroën SM (1970-1975) ¡Vaya gama tenía Citroën en los ’70, con el GS, el CX y este SM uno de los deportivos más originales y sofisticados que se han fabricado nunca. Mira ese frontal, esa parrilla de faros orientable, ese enorme capó, la peculiar trasera, su silueta… Citroën BX (1982-1994) Este es un coche que probé ya como periodista y todavía recuerdo lo mucho que me impresionó el BX GTi no solo por sus prestaciones sino por su paso por curva que parecía no tener limite. XM (1989-2000) Sustituir a nada menos que a una Diosa y al rey de la aerodinámica, su majestad el CX no era tarea fácil. El XM es un verdadero patito feo, un coche al que ni la historia ni las ventas ni la memoria le han hecho justicia. Citroën Xantia (1993-2001) Es un coche diseñado cuando ya Citroën pertenecía a Peugeot y, en mi opinión, eso se nota. Tras el Xantia llegó el C5 (2001-2017) que fue el último coche que llevó suspensión hidroneumática… Citroën AX (1986-1996) He querido incluir el pequeño AX porque tenía rasgos originales, como su portón sin marco y otros que hacían que el coche fuese muy, pero que muy ligero. Coche del día Voy a decantarme por lo más exclusivo y voy a elegir al Citroën 11 Cabrio. Así, entre nosotros… ya elegiré a los demás en otros vídeos.

Lo vemos en la pantalla o en la pista, pero ¿realmente sabemos lo difícil que es adelantar en la F1? ¿Los riesgos que se toman? ¿Cómo se “cocina a fuego lento” una adelantamiento? Porque, os lo aseguro, cada adelantamiento en la F1 es una verdadera obra de arte. Adelantar en la F1 siempre ha sido difícil. Siempre. Es fácil de entender: Los circuitos son estrechos, los coche rápidos y los pilotos son tipos duros. Como os decía lo F1 son rápidos, muy rápidos, rapidísimos, consiguen tomar las curvas a una velocidad que un conductor normal, aunque tenga un coche deportivo, es incapaz siquiera de imaginar. Y como os decía, los pilotos son tipos duros, no se asustan fácilmente, no ceden nunca y su ambición supera, con mucho, su prudencia. Ver como un piloto de F1 al que se le ha “colado” un coche por el interior de la curva, aguanta por el exterior, al borde de la pista, al borde del desastre, sin levantar el pie, me pone los pelos de punta. Grabamos este vídeo el jueves 3 de diciembre de 2020, justo el día en el que Romain Grosjean cumple 4 días de vida, porque el domingo 29 de noviembre de 2020 volvió a nacer. Un piloto a punto de retirarse, que corría la que iba a ser su penúltima carrera, luchando por una posición de las últimas, por no levantar el pie del acelerador hace una maniobra que pudo costarle la vida. ¡Y eso me hace sentir estúpido! Porque alguna vez he dicho que el Halo me parece muy feo… muy feo, pero gracias a él, Romain sigue vivo. Y este video de lo voy a dedicar no a Romain, sino a un caballero de la F1, uno de los impulsores del Halo, Sir Charlie Whiting… Thank you Charlie. No es lo mismo un adelantamiento entre turismos de competición o biplazas que entre F1. ¿La razón? La refinada aerodinámica porque coger el rebufo no es sencillo. Los F1 necesitan “aire limpio” para que su aerodinámica funcione y los pegue al suelo, y dejan tras de sí salvajes remolinos de aire. Un F1 que va tras otro pierde completamente la estabilidad, bastante incluso en recta y totalmente en curva… esto lo complica todo. Adelantar apurando frenada más que el otro es posible, pero no es fácil, porque los coches frenan en tan pocos metros, que sacar un cuerpo de ventaja no es fácil… pero es posible. El truco consiste en “meter” el coche como sea delante de tu rival y luego ralentizarlo para que no te adelante a la salida. Pero en la F1 actual muchos de los adelantamientos tienen lugar en curvas enlazadas y, como se dice en el argot de la carreras, se cocinan a fuego lento. Y si hablamos de adelantamientos en la F1, hay que hablar de un piloto… ¿de cuál? Pues de Senna. Y ¿Por qué? Porque si adelantar en seco es difícil, en mojado lo es aún más. Es típico en carreras sobre mojado que el carril de la trazada tenga menos agua y para adelantar hay que salirse de ese carril… y entonces vas por donde más agua hay. Adelantar en estas condiciones es especialmente complicado. Pero Senna era capaz de eso y si no lo crees, te propongo que veas las imágenes del GP de Mónaco de 1984, donde podrás comprobar que adelantar en mojado y un en circuito que no permite errores es posible… pero solo si te llamas Ayrton Senna y eres, probablemente, el mejor piloto de la historia. Coche del día. He elegido el Hyundai Accent Copa patrocinado por TAM MOTOR y con el que corrí con decoración “enladrillada” en Alcañiz, ¡que gran experiencia! Si veis la foto de Alcañiz sabéis por qué lo digo. Fue el coche con el que corrí las dos primeras ediciones de la Copa Hyundai Accent. Un coche no muy potente, pero que precisamente por eso, para ir rápido requería ser muy fino.

Los coches raros, diferentes y originales, triunfan. Por lo menos aquí, en Garaje Hermético, porque los garajistas sabéis mucho de coches. Ya hice un primer vídeo pero este segundo lo habéis hecho vosotros con vuestras propuestas… ¡y me encantan! No os las perdáis… ¡algunos son aún más raros que los de la primera entrega! Este es un vídeo coral que he hecho con vuestra ayuda. La verdad es que conocía todos estos coches, algunos los deseche, de otros no me acordaba y en algunos casos me habéis descubierto nuevos datos. Así que este vídeo está dedicado a todos los que hacéis comentarios. Muchas gracias. He elegido 10 de los que hablo en orden cronológico. Al final hay uno de propina… espero que os gusten. 1-Morgan 3-Wheeler (1932 y 2020) Una idea brillante y original para hacer un deportivo sencillo y barato. 2. Biscuter (1953) Esto es lo menos que puede despacharse en coche. 3. Mini Moke (1954) Aunque os parezca un absurdo, que lo es, este coche nació para competir con el primer Land Rover. 4. Saab Sonett (1955) El único deportivo puro fabricado por Saab. 5. Brasinca Uirapuru 4200 GT (1964) Este modelo es anterior al Jensen Interceptor, un coche que me encanta. 6. Citroën Mehari (1968) ¡Cuánto me gusta este coche! Tanto que no descarto tener uno algún día. 7. Artés Gato Montés (1971) De este coche me había olvidado en el primer vídeo, pero me lo habéis recordado varios de vosotros. 8. Matra-Simca Bagheera (1973) O simplemente Matra Bagheera, aunque se supone que desde 1969 el acuerdo entre ambas marcas se había firmado ya. 9. AMC Gremlin (1975) Este coche le he visto junto con el AMC Pacer en las listas de coche feos y que han fracasado… pues no estoy de acuerdo. 10. Anibal podadera (1986) Francisco Podadera creo una empresa denominada Podadera Designs y creó algunos coches muy interesantes. 11. Tesla Cybertrack (2021) Este es el bonus track. Se anuncia la venta de este horror para 2021 y hay en todo el mundo más de 250.000 reservas… la gente está loca. Espero vuestros comentarios, porque no descarto que tengamos que hacer una tercera entrega de rarezas… esas rarezas que nos encantan a los garajistas.

¡Odio los badenes! ¡Los odio a muerte! Rompen los coches y en ocasiones son hasta peligrosos. Pero hay trucos para evitar ambas cosas. Trucos sencillos y que pueden salvarnos de una avería cara… y de un accidente. En España la fiebre de los badenes corre en paralelo a la de las rotondas. Y si las rotondas se hacen mal por pequeñas, los badenes se hacen mal por grandes… Además deberían estar pintados de color reflectante y señalizados, cosas que no siempre se cumplen. Y si no lo ves y los tomas a cierta velocidad es fácil romper algo Pero es que, además, son peligrosos porque estos “reductores de velocidad” alargan las distancias de frenado… Lo más grave es que hay una normativa que la inmensa mayoría no cumple. Lo que se llama “paso peatonal sobrelevado” o sea un badén ancho y con un paso de cebra pintado encima, no puede sobrepasar los 10 cm de altura… lo que ya es una burrada, pero es que la mayoría tienen más. Y un badén normal no puede sobrepasar los 6 cm… camino de mi casa tengo tres, uno tras otro, que superan holgadamente esa altura y pese a mis denuncias en el ayuntamiento… ahí siguen. Hay algunos trucos para que esta plaga de los badenes nos afecte menos, trucos simples que os voy a contar. -Cuando sea posible, escoge recorridos sin badenes. -Frena antes y suelta el freno al abordar el badén. E -Acelerar muy suavemente justo cuando estamos arriba. -Tomarlos un poco en diagonal. -Llevar una velocidad adecuada. -No poner punto muerto ni reducir. -Esquivarlos con una rueda. Los automovilistas pagamos impuestos al comprar nuestro coche, al ayuntamiento para circular, cuando pones combustible, cuando pagas un peaje, al aparcar o reparar tu coche… pero luego no somos un grupo de presión. Yo os invito a todos a hacer dos cosas: Hacerse socios de algún auto club o de alguna asociación de conductores que sea beligerante. He elegido el Nissan Juke porque me hizo gracia el argumento que me dio el responsable de la marca cuando le dije que no era un gran amante de los SUV. Y el me dijo: “Este coche no es un SUV, es un TT urbano, porque hoy en día para andar por las ciudades, con la cantidad de badenes y obstáculos que nos ponen, un coche así viene bien…” La verdad es que no le faltaba razón…

En la Fórmula 1 ha habido muchos éxitos, muchos… pero también muchos fracasos. Fracasos de coches, pilotos, equipos u organizadores… Algunos que no conocías… vamos a tratar de sorprenderte… En la competición, como en todo en esta vida, para que unos triunfen, otros tienen que fracasar… Exactamente esto es lo que ha pasado en la F1, pero como en todo en la F1, los éxitos, pero también los fracasos, han sido a lo grande. He escogido, a mi buen saber y entender, cinco fracasos, algunos con comillas, muy distintos entre ellos. Porque hoy, ya que hablamos de F1, vamos a empezar rápido y a lo grande: 1. Ferrari: ¿Una historia de fracasos? Ya me imagino a los ferraristas quejándose de que comience un vídeo de fracasos en la F1 hablando de Ferrari, una marca que acumula nada menos que 15 campeonatos del Mundo de pilotos y 16 de constructores… la que más. Suena bien, ¿verdad? Pero es que si contamos que la marca lleva 70 años en la F1 y que muchos títulos han sido simultáneos, la cuenta es clara: Ha ganado así, grosso modo, uno de cada 5 años… eso ya no suena tan bien… pero tampoco tan mal. 2. Graham Hill. No supo ganar en casa. Voy a seguir con la polémica, porque alguno dirá “pero… ¡cómo puedes poner al gran Graham Hill como ejemplo de fracaso en la F1!”. Porque todos los pilotos se crecen en la carrera de su país, todos quieren ser profetas en su tierra, conocen el circuito de casa mejor que otros… por todo eso, parece increíble que un piloto como Hill, que corrió 17 GG.PP. de Inglaterra, no ganase nunca en su casa. 3. Maki F101: No podía faltar. Si entras en Google y pones “fracasos en la F1” saldrán muchos resultados y en la mayoría de ellos aparecerá este coche y este equipo. Bueno, también aparecerá si buscas los monoplazas más feos de la F1… con razón. 4. Andrea Moda S921: 8 millones de liras a la basura. Otro equipo y monoplaza que es un “fijo” en estas listas es el Andrea Moda. Esta historia demuestra que el dinero es importante en la F1, muy importante, pero no lo “único” importante. Es una historia larga, pero vale la pena. 5. Michael Andretti. Los genes no bastan. Hemos hablado de fracasos en escuderías y monoplazas… pero también de pilotos. Muchos, muchísimos ha naufragado en la F1, pero si tuviese que elegir solo uno sería este: Michael Andretti. ¿Por qué? Porque ha habido fracasos mayores, pero las expectativas que se tenían sobre el hijo del gran Mario eran muy elevadas. Además venía con buenas credenciales, tras ganar la CART en 1991. Y entró por la puerta grande fichando ni más ni menos que por McLaren como compañero de equipo de Ayrton Senna y con Ron Dennis declarando que Andretti podría ser un futuro campeón mundial como fue su padre. 6. Life F1 L190: Malo, peor pésimo… Las cifras cantan, en 1990 intentaron pre calificarse en 14 ocasiones y lo consiguieron…. exactamente en 0 ocasiones. Todo un record. Pero es que este coche rodaba entre 25 y 35 segundos más lentos que el poleman… Primero lo intentaron en 1989 y el coche no paso los crash test de la FIA. Luego volvieron a la carga con un coche hecho, verdaderamente de retales. Partieron de un chasis First y le metieron un motor de creación propia, un W12. 7. La era Hibrida: El último y mayor fracaso de la F1 Hicimos un vídeo monográfico de esto… pero no podía faltar este reglamento que nos ha traído la F1 más previsible de la historia. Desde su implantación en 2014, siempre ha ganado la misma marca, Mercedes, y siempre el mismo piloto, Hamilton, con la excepción de 2016, cuando gano Nico Rosberg… por supuesto con un Mercedes. Coche del día. Cerramos el tema de la F1 hablando de híbridos y he elegido para coche del día un Híbrido. Os doy pistas: Es SUV, híbrido enchufable, tiene 306 CV de potencia combinada y en modo eléctrico tiene 75 km de autonomía y alcanza los 135 km/h… Los más listos diréis: “¡Un Toyota RAV4!”. Pues sí… y no… se trata del Suzuki Across, hermano casi gemelo del Toyota, pero con algunos detalles diferenciadores, sobre todo en el frontal.

¿Una fábrica de coches que hacía aviones? No, una fabrica de aviones que hacía coches. Coches de calidad, originales, diferentes, con personalidad, que fue pionera en la utilización de la tracción delantera y el turbo… y que ya no existe, ¿por qué? Vamos a dar un repaso a la historia de Saab, que os aseguro que vale la pena. La empresa Svenka Aeroplan Aktiebolaget nace en 1937 con el objetivo de construir aviones. Pero pasados unos años, acabada la 2ª Guerra Mundial, baja la demanda de aviones y comienzan a pensar en fabricar coches, pues no había muchos fabricantes por la zona, solo Volvo. En 1946 se comienza a trabajar en los primeros prototipos y tres años después se presenta el Saab 92, un coche muy original y que denotaba una cosa: Que los ingenieros de Saab procedían del mundo aeronáutico. Tanto es así, que solo uno de ellos tenía carné de conducir… EL Saab 92 no solo era muy original y aerodinámico. Su carrocería tenía forma de gota, con las ruedas parcialmente carenadas y un CX de 0,30…. un dato que pocos coches actuales ofrecen. Y además con una buena habitabilidad que era posible gracias a su motor y tracción delanteros, algo poco habitual en esa época. Os recuerdo que el Mini aparece en 1959 y este Saab 10 años antes. El motor era un ligero bicilíndrico de dos tiempos de 764 cm3 y 25 caballos. Contaba con suspensiones independientes y pesaba algo más de 700 kg. Tras el 92 aparece el 93 que tiene un gran éxito en Estados Unidos y luego el 95, con una carrocería Station Wagon. Pero el punto de inflexión de la marca llega con la aparición del 96 en 1960. En 1966 se cambia el motor de dos tiempos por uno de 4 tiempos. Pero Saab se hace mayor con la llegada del 99, el segundo modelo completamente nuevo desde la aparición de la marca y que se produjo entre los años 1968 y 1984. Ya era un coche más grande, más serio y con más pretensiones. Y fue el primer coche de serie no estrictamente deportivo en equipar un turbo para mejorar sus prestaciones. Y también en 1978 aparece el Saab 900 y en 1979 Saab consigue el honor de ser el primer coche con turbo en vencer en un rallye del Mundial, concretamente en el Rallye de Suecia. El 900 tuvo infinidad de versiones, algunas tan bonitas como el Cabrío o el Aero, éste último con culata de cuatro válvulas por cilindro. Para mí los años 80 y primeros 90 fueron la era dorada de Saab. Porque en 1984 aparece el tercer modelo completamente nuevo de Saab, el 9.000, un proyecto de plataforma compartida con el Alfa Romeo 164, el Fiat Croma y el Lancia Thema… otro punto de conexión entre Lancia y Saab. El coche era precioso… lógico, era un diseño del gran Giorgetto Giugaro. Y en 1990, en mi opinión, comienza el principio del fin, cuando GM compra el 51 por ciento de las acciones de Saab. A los Saab 9000 les siguieron los 9-3 y 9-5, que no eran sino una actualización de los 9.000. Realmente cuando hablamos de Saab podemos decir que hablamos de tres familias del coches, los 90, los 900 y los 9.000, con muchas variantes y motorizaciones, pero en el fondo tres únicos modelos. GM compra el resto de la marca en el 2000 pero los propios problemas de Opel, que culminarían en 2017 con la venta de la marca al Grupo PSA, o sea, Peugeot, precipitan el cierre de una marca mítica como Saab. En 2010 Saab fue vendida a Spyker, un fabricante holandés minoritario de superdeportivos, pero el 2011 se declara en quiebra y prácticamente desaparece. La buena noticia es que Saab Parts AB sigue existiendo y proveyendo de recambios para los coches Saab. Finalmente la marca es comprada por un fondo de inversiones japonés y una marca de coches eléctricos china para hacer coches eléctricos con destino a mercados asiáticos… a pesar de que se siguen fabricando con cuenta gotas los Saab 9-3 Turbo de 220 CV destinados a mercados asiáticos. ¡Qué pena! Coche del día El primer Saab que probé, nada más y nada menos que un 900 turbo Coupé de 1994 negro del que me enamoré. Tenía 184 CV, una estabilidad a toda prueba, una estética espectacular y era una gozada conducirlo.

¡Qué ganas tenía de hacer este video! Por varios motivos, pero uno de ellos es que tengo una buena noticia. Como ya os conté en el video de “Conducir vs. Pilotar” me he enamorado de un Ford GT 40 a escala 1/8 que espero que ocupe un lugar en mis vitrinas… y os puedo adelantar que tenemos un acuerdo con Planeta De Agostini. Nos han dado un código promocional exclusivo para todos los garajistas que quieran suscribirse a la colección. Con el código conseguiréis regalos sorpresa en cada entrega del coleccionable. Para conseguirlo: - Entrad en: http://bit.ly/GarageHermetico - Utilizad el código: GARAJEHERMETICO al suscribiros La maqueta es una pasada, es exclusiva para esta colección, hecha bajo licencia de la propia Ford, a escala 1/8, de medio metro de largo, con carrocería de metal, con luces, sonido del motor que, por cierto está hecho al detalle y es igual que el original. ¡Ojo! también son interesantes los fascículos porque traen información histórica de como el Ford derrotó a Ferrari en Le Mans . Lo cierto es que me emociono con el Ford GT40 y con los 10 coches que he elegido. Ninguna categoría iguala a las 24 Horas de Le Mans como fábrica de coches míticos. Los biplazas puede que sean los coches de competición más bellos… y hemos elegido los mejores para ti. Me ha costado mucho quedarme solo con diez, hay más que merecerían estar aquí, pero estos son verdaderamente míticos 1. BENTLEY Speed Six (1929 y 1930). “El Camión más rápido del Mundo” 2. Alfa Romeo 8C 2.300 (1931 a 1934). “Póker de victorias” 3. Jaguar D Type (1955 a 1957). ¡Vaya frenos! 4. Ferrari 250 LM (1965). Pudo con el Ford GT40 5. Ford GT 40 (1966 a 1969). La venganza más cara de la historia. 6. Porsche 917 (1970 y 1971). La primera victoria de muchas 7. Alpine Renault A442B (1978). Tecnología Turbo F1 8. Porsche 956 (1982 a 1987). Sencillamente, imbatible 9. Mazda 787B (1991). El primer japonés… ¡y rotativo! 10. Audi R8 LMP (2000 a 2005). La era Audi… Coche del día. Como no podía ser de otra manera, es el Ford GT40… de escala 1/8

"Si no te gustan nuestras reglas, sale un barco cada media hora”. Cuando llegas en ferry a Douglas, capital de la Isla de Man, lo primero que te encuentras es este cartel. En la Isla de Man se celebra la carrera más peligrosa del Mundo, una carrera en la que han fallecido más de 250 pilotos. Muchos me habéis pedido más vídeos de motos y este guion fue de los primeros que escribí. Pero como motorista que soy, no quería comenzar con un video de motos hablando que una carrera donde han muerto, según las últimas estadísticas, 257 pilotos… a lo que se pueden sumar comisarios e incluso público. Pero al final, el atractivo de esta carrera y de este circuito es tal que me he decidido a hacerlo. ¿Te imaginas correr a más de 300 km por hora entre farolas, bordillos, árboles, muros, saltos, puentes, sin escapatorias y en un circuito de más de 60 km de largo, en el que hace sol en un extremo y llueve en el otro? Más o menos así es el famoso Tourist Trophy. Llamar “circuito” al trazado de la Isla de Man es pecar de un optimismo exagerado. Un par de semanas al año se hacen cortes en las carreteras y calles para conseguir un circuito que tiene poco más de 60 km, que atraviesa bosques, pueblos, recorre riscos junto al mar, zonas entre muros de piedra y en lo que elementos tales como escapatorias y comisarios en cada curva brillan por su ausencia. Hablemos un poco de la historia de esta competición, que nace en 1907 y sólo deja de celebrarse en el periodo de las dos guerras mundiales. Como en Irlanda y, sobre todo, en Inglaterra había muchas limitaciones para las competiciones del motor, los “isleños” de Man vieron una posibilidad…. ¡y acertaron! Desde 1.949 esta carrera fue puntuable para el Mundial de Velocidad, el actual MotoGP, y en su asfalto han rodado los mejores pilotos del Mundo y ha habido enfrentamientos épicos. Hay auténticos héroes locales como Joey Dunlop y John McGuiness que han ganado 26 veces uno y 23 el otro… y lo que tiene más mérito… ¡siguen vivos! Pero también han participado pilotos como Agostini, Nieto o el gran Mike Hailwood. Y como español no nos podemos olvidar de Santiago Herrero. Pero la muerte del piloto italiano Gilberto Parlotti en 1972 hizo que Giacomo Agostini, el piloto que más títulos mundiales ha conseguido, decidiese que nunca más volvería a correr allí porque era un circuito “inaceptable”. Y tras él otros muchos, como su amigo Ángel Nieto, hicieron lo mismo. Así que la FIM, la todopoderosa Federación Internacional de Motos, tomó cartas en el asunto y en 1976 la carrera de la Isla de Man dejó de formar parte del Mundial. Si el circuito ya era peligroso en sus inicios, ahora lo es aún más. El motivo lo vais a entender muy fácilmente: En la primera edición la velocidad media del vencedor fue de 61,5 por hora. El record actual, de este 2020 que no hubo carrera pero sí una especie de exhibición, se consiguió a una media de ¡¡¡217,989 km por hora!!! ¿Te imaginas a esa velocidad entre árboles, bordillos y farolas y saltando a mas de 300 km por hora? Algunos os preguntaréis con que tipo de motos se corre en el TT y la respuesta no es sencilla, pues hay varias categorías, desde motos bicilindricas hasta 650 cm3 hasta motos de Superbikes e incluso de MotoGP,. Las dos categorías más importantes son la de Superbike, que se corre bajo el mismo reglamento de las Superbikes y el Senior TT, una especie de fórmula libre. Y tú que opinas, ¿debería prohibirse correr en la Isla de Man? Para eso están los comentarios. Moto del día: He elegido la primera moto que tuve que de verdad corría. Había tenido una BMW R100, luego una Yamaha FJ1200, que ya tenía sus buenos 125 CV, pero esta, como leí en una revista de la época, aceleraba con “odio y rencor” y era la moto de serie más rápida en su momento. Os hablo de la Kawasaki ZZR 1100 del año 97, una moto espectacular, con motor de algo más de un litro y 150 CV.

Los frenos son, a pesar de su importancia, unos grandes desconocidos, porque, ¿sabes que tipos hay? ¿Sabes como funcionan? ¿Sabes cómo mantenerlos? ¿Sabes como mejorarlos?... y lo más importante, ¿sabes cómo usarlos, sobre todo en el caso de una frenada de emergencia? ¿Qué es lo primero que tienes que saber de un coche cuando vas a conducir? Es muy importante saber si el coche lleva sistema antibloqueo de frenos, vamos, ABS o no. ¿El motivo? Porque en caso de frenada de emergencia el tipo de frenada cambia totalmente. ¿Y como se hace una frenada de emergencia con ABS? Sencillo: Embrague a fondo y pisotón con todas nuestras fuerzas, pero con todas nuestras fuerzas, al pedal del freno… ya se encargará el ABS de utilizar como mejor convenga esa potencia de frenado. ¿Y como se frena con un coche sin ABS? Pues en este caso es necesario modular la frenada… y no es fácil y menos en caso de emergencia.. (EXPLICAR). Parar los coches siempre fue una necesidad, desde los comienzos del automóvil, y los frenos uno de los dispositivos más proclives a fallar… con las consecuencias que se pueden imaginar. Porque, ¿en que consiste un freno? Sencillamente en convertir la energía cinética, vamos, la inercia, en calor, haciendo que una pieza fija al chasis roce con otra solidaria a la rueda o a la trasmisión. Al principio los coches eran tan lentos que no necesitaban un gran equipo de frenos y usaban poco más o menos los mismo frenos que usaban los carros. Y al principio iban solo atrás, porque se juzgaba que poner frenos delante harían al coche inestable en caso de frenada… grandísimo error, porque como he dicho muchas veces las ruedas que de verdad frenan un coche y una moto son las de delante. También al principio los frenos de los coches se accionaban de manera mecánica, pero enseguida se utilizó un sistema hidráulico, en el que la bomba de freno, a veces más de una, comprime el liquido y esa presión se traslada a través de los latiguillos, conductos a través de los cuales circula el líquido, hasta los propios frenos La pieza que frena el coche realmente, la que va en la rueda, es un disco o un tambor… Los coches antiguos, incluso de competición, usaban tambores de gran tamaño pero hoy día el sistema de discos es el mas utilizado, debería ser el único, y fue un invento de Jaguar que lo hizo debutar en el año 1952 en su C Type. Este sistema revolucionó los frenos de los coches, pues era mas ligero, más estable, más potente y se refrigeraba mucho mejor. ¿Y como debemos de frenar? Lo primero hay que distinguir entre frenadas de emergencia o deportivas y las frenadas que hacemos cuando simplemente circulamos con el coche. Vamos a ver cada caso: -FRENADAS DE EMERGENCIA CON ABS. Ya sabéis, a tope, con todas nuestras fuerzas y pisando el embrague para que la transmisión y el motor n o interfieran en el funcionamiento del ABS. -FRENADAS DE EMERGENCIA SIN ABS O FRENADA DEPORTIVA, la que haríamos en un circuito. Pues de más a menor, patadón al freno y luego a modular la presión para evitar el bloqueo. -FRENADA NORMAL. En este caso hay que anticipar, frenar suave, lo necesario, no frenar de más para tener que acelerar después. Coche del día: He elegido el 944 Turbo Cup que probé en 1988. Hay quien dice que el Turbo Cup deriva del Tubo S y quien dice lo contario, pero lo cierto es que era un coche casi de circuito homologado para ir por la calle.

Hoy puedes encontrar muchas opciones mecánicas distintas. Y aunque parece que los híbridos enchufables son la mejor opción, surgen muchas dudas: ¿Son fiables? ¿Resultan caros de reparar? ¿Tendrán un buen precio de reventa? Vamos a responder a estas y otras dudas. He tenido largas discusiones con colegas de la prensa sobre las ventajas de los híbridos convencionales en carretera… yo os lo digo yo: Ninguna. Este tipo de coches que recupera energía en las frenadas y usa el motor eléctricos en las arrancadas, en carretera no son ventajosos, pues no hay muchas frenadas ni arrancadas. Al final tienes un coche convencional con una pesada batería y con motores eléctricos que no usas. Con un hibrido enchufable tienes ayuda los primeros kilómetros. Pero una vez acabada la batería, o si no la has cargado, es como un híbrido no enchufable o peor, porque suelen tener baterías más grandes y pesadas. Algunos diréis, “si te compras un híbrido enchufable, ¿Por qué no lo vas a cargar? La respuesta es sencilla, muchos los compran por las ventajas de las pegatinas de emisión cero, pero luego no los cargan… y cuando digo muchos, quiero decir muchos. Híbridos: Cuanto peor, mejor… Para los híbridos, cuanto peor mejor. ¿Qué significa esto? Pues que en tráfico urbano son más eficientes que en carretera; que en carretera de subidas y bajadas con curvas, son más eficientes que en autopista; que se adatan mejor a un conductor agresivo que a uno que conduzca suavemente. ¿Son fiables los híbridos? Algún colega y muchos de vosotros me comunicáis las dudas sobre el mantenimiento de un híbrido. La verdad es que abres el capó o lees la ficha técnica e impresiona y piensas, “si se rompe algo así, ¿quién lo arregla?”. Confieso que a mí mismo me han asaltado estas dudas, pero os invito a pensar en una cosa: ¿Algún taller se ve incapaz de arreglar una inyección? ¿De meter la máquina de diagnostico a un motor? ¿De reparar los sensores del ABS del catalizador o cosas semejantes? Por lo general, hoy día, no. Pero hace 20, 15 e incluso 10 años, en muchos talleres estas cosas eran como nombrar “a la bicha” como dicen los andaluces. ¿Tendrán buen precio de reventa? Te voy a dar un dato muy revelador acerca de las compañías de renting que son el termómetro ideal para saber el precio de recompra de determinadas marcas, modelos o tecnologías… sabéis que gran parte del negocio de estas empresas esta en la reventa de sus coche. Hace pocos años, si querías un renting sobre un coche hibrido enchufable las cuotas eran caras, porque el precio de reventa garantizado era bajo y por tanto el valor del coche lo repercutías en la entrada o en las cuotas. Mira ahora y veras que no es así. ¿Cuáles son las ventajas de un híbrido enchufable? -Dos coches en uno. -Ayudas legales. -Contaminan menos. -Mantenimiento mas barato. -Gastan menos. ¿Y cuales son las desventajas? -Punto de recarga. -Pesan más. -Maletero más pequeño. -Son mas caros. He titulado este video, “Es buen momento para comprar un hibrido” y ya sabéis que siempre me mojo y voy a responder: Sí. Coche del día. Hay coches que a priori no te gustan o no te emocionan, pero a los que acabas cogiendo cariño. Eso me paso con el Honda Insight. Ver vídeo: https://youtu.be/e7v7GL9gdwo

Antes de que naciese el Mundial de Fórmula 1 ya había una categoría que se llamaba F1 y GG.PP. de F1. Y después de 1950 hubo muchos GG.PP. de F1 que no puntuaron para el Mundial. Pilotos como Nuvolari, Caracciola, Varzi o Stuck, por citar solo algunos, corrieron en F1… aunque no en el Campeonato del Mundo de F1. Se podría decir que para los españoles la F1 existe desde que llegó Fernando Alonso. No es así al otro lado del charco, pero sí en España, que descubrió este maravilloso deporte en ese momento. Ese es uno de los méritos, de los muchos méritos de Fernando. Pero la F1 existía mucho antes, y no me refiero a Luis Pérez-Sala o a Emilio de Villota, antes incluso… antes incluso de le existencia del Mundial de F1. Hoy voy a contaros esa historia desconocida de la F1, teniendo en cuenta que la F1 es un reglamento que define un tipo de coches y el Campeonato del Mundo de F1 es la competición que se corre con esos coches. Así que para entender esta historia hay que tener claro que una cosa son los GG.PP., otra distinta el reglamento deportivo y, sobre todo, técnico de la F1 y otra diferente es el Campeonato del Mundo de F1, aunque utilice el nombre de GP para sus pruebas y el reglamento de la F1 para los coches participantes. El primer GP se celebró, nada más y nada menos, que en 1906, en Francia. Por supuesto, ni había Campeonato ni había F1… pero si había reglamentos. Los GG.PP. se celebraban generalmente con los coches más rápidos y potentes, los que podríamos llamar de la máxima categoría. Pero eran pruebas sueltas, sin un nexo común más allá de los pilotos y marcas participantes. La Fórmula 1 nace en 1947, cuando la federación internacional quiere unificar el reglamento y, siendo prácticos, hacen unas normas a la medida de los coches que eran más numerosos, los Maserati y similares. Muchos utilizaban y utilizan la denominación F1 para carreras de la máxima categoría, pero que se celebran bajo otros reglamentos; otros solo consideran F1 a las carreras que se celebraron a partir de 1950, cuando se crea su propio campeonato; y casi todos confunden F1 con carreras puntuables, confunden la F1 con el Campeonato Mundial de Fórmula 1. Desde 1947, cuando había F1 pero no Mundial de F1 y hasta 1983, se han disputado nada menos que 293 GG.PP. de F1 que no puntuaron. Os voy a dar un dato que muy llamativo: en 1950, año del primer Mundial de F1, se disputaron 7 GG.PP. puntuables para el Mundial… y 14 no puntuables. A partir de 1983 la F1 se hace tan compleja, tan cara, tan exigente con los circuitos, que dejan de disputarse carreras no puntuables y campeonatos nacionales de prestigio, como era el Campeonato Británico de F1, conocida por Campeonato Aurora por su patrocinador una marca de coches de Slot. Coche del día. El coche que he elegido es el Mitsubishi Lancer EVO VI Tommi Makinen de 1999. Lo he elegido porque es un coche que me impresiono en su momento… Ver vídeo: https://youtu.be/2zRPSouybfQ

Hemos hecho unos cuantos vídeos de coches raros: de Fórmula 1, de competición, de calle… Pero seguramente en este veréis los coches más raros, superdeportivos "made in URSS", coches desconocidos, curiosos, algunos de ellos interesantes y otros bastante feos… Ahora en Rusia y antes en la extinta URSS existe una gran afición al automóvil… Pero su aislacionismo hacia difícil enterarse de que pasaba fuera de sus fronteras y menos aún soñar con acceder a ningún coche del oeste… bueno, para la gran mayoría ni siquiera podía acceder a un coche del este. Resulta curioso que estos modelos “de lujo” eran bien vistos por el “Establishment” soviético, quizás para hacer ver al mundo que el comunismo también podía despertar la creatividad… pero lo cierto es que nunca ayudaron a que naciesen proyectos de este estilo… A pesar de lo cual… siempre hay gente inquieta que consigue vencer todas las dificultades y hacer realidad sus sueños, o al menos intentarlo. Y este video habla de ese tipo de personas especiales que se crecen ante la adversidad. Es un vídeo que ha sido idea de Rodrigo, que de vez en cuando piensa aunque no lo creáis, e inspirado en un excelente reportaje de la Web Motorpasión. Por cierto, al final, en el coche del día os contaré una anécdota divertida…Vamos a ver esas rarezas: Leningrad 56. En los años 50 ya existía en la URSS esta inquietud por hacer coches especiales. Arkadij Dmitrievich Babich hizo varios intentos, pero este Leningrad ’56, inspirado en los coches americanos de la época, fue el más conocido Melkus RS 1000. A este coche se le llegó a llamar “El Ferrari del Este”. No es ruso, sino de Alemania de Este, pero he querido incluirlo aquí. Laura. Fue la creación de dos inquietos jóvenes rusos, Gennady Hainov y Dimitri Parfenov que decidieron construir dos superdeportivos, uno para cada uno. Pangolina GT. Mirad este coche, una especie de Shooting Break con toque de Lamboghini Countach… y luego pensad que debajo de esta carrocería se esconde la mecánica del VAZ 2101, algo así como un Seat 124. Cardi Curara. Este coche de 1998 a mi me parece muy bonito y con un corazón espectacular: Nada menos que el motor V12 de 5 litros y 325 CV del BMW 750. Marussia B1 y B2. Seguro que este marca os suena mucho, porque tuvo un equipo de F1 y esta marca fue el capricho del multimillonario ruso Nicolai Fomenko y presentó su primer coche, el B1 en 2009. Coche del día: He elegido un coche ruso, aunque no sea deportivo.. o sí. Porque fue un coche que tuvo bastante éxito en competición y que aún hoy día se sigue fabricando: Os hablo del Lada Niva. Ver vídeo: https://youtu.be/G7Ah9c3yYyc