El Garaje Hermético de Máximo Sant

Estoy orgulloso de que en los deportes que más me gustan, las carreras de coches y motos, la F1 y MotoGP, no hay segregación. Pocos deportes hay tan igualitarios… pero hay quien no opina lo mismo: “La brutalidad de la F1 no está en la naturaleza de las mujeres”. Esto es lo que dice Helmuth Marko. Pero es que Bernie Ecclestone ha ido aún más lejos: “En la F1 las mujeres no deberían ser tomadas en serio… no son físicamente capaces de llevar un F1”.¿Qué hay de cierto en esto? ¿Sabes cuántas mujeres han corrido en F1? ¿Quieres saber nuestra opinión? En el Motorsport las mujeres compiten de tú a tú con los hombres… y en ocasiones, ganan. Como han sido los casos de Michelle Mouton, subcampeona del Mundo de Rallyes con los coches posiblemente más complicados y exigentes físicamente que han existido nunca; como Jutta Kleinschmidt, que ganó el Dakar… por cierto, una prueba de gran dureza física; como Elle Lohr, que ganó el DTM; como Danica Patrick, que ganó una prueba de la Indycar por delante de los mejores: como Stephanie Halm, campeona de Francia de camiones… ¿Excepciones? Seguro, pero una muestra viva de que es posible que una mujer compita con éxito contra los hombres en coches. ¿Por qué no hay más mujeres en la F1? En una entrevista que hice a Balba González Camino, ella me daba la explicación: No hay mujeres en categorías inferiores y como la proporción entre los miles de pilotos que intentan llegar a la F1 y entre los que lo consiguen, es tan baja, estadísticamente, es imposible que lleguen mujeres a la F1. Pero lo cierto es que la última mujer en participar asiduamente en el Mundial de F1 fue Lella Lombardi que en 1976 disputó 12 carreras… de esto hace ya 44 años. Antes y después de Lella hubo otras, pero con menor éxito. La primera María Teresa de Filippis, que participó en cinco carreras a finales de los 50, sin olvidar a Divina Galica, Desiré Wilson y Giovanna Amati. Incluso ha habido un GP, único en la historia, en el que han participado dos mujeres: Fue en el GP de Gran Bretaña de 1976 y las pilotos fueron Lella y Divina. Mi opinión, si os interesa, es que hay que conseguir que las mujeres se interesen por el Motorsport… ¡son más de la mitad de la población!...

Este es un vídeo de 6.000 CV, de coches para soñar, los coches que recurren al turbo y son los más espectaculares del momento, los más bestias, los más bonitos, los más potentes… Hoy día hay muchos coches con turbo, pero la mayoría ya no presumen de ello, pues recurren al turbo para conseguir motores más pequeños, abaratar costes, reducir el consumo y-o las emisiones. Pero todavía hay coches de “la vieja escuela” que recurren al turbo para conseguir caballos, muchos caballos… como estos que os traemos hoy. El menos potente consigue 585 CV, ese es el modesto del grupo…. y algunos superan los 1.000 CV. Entre todos, como os decíamos, suman 6.000 CV y casi siete millones de euros… no está mal. Seguro que alguno te gusta… a nosotros no, a nosotros nos gustan todos. Pero seguro que se nos ha olvidado algunos: Dinos coches que nos hemos dejado fuera y deberñian estar aquí. Fe de erratas: Decimos que Jekso es una prepracion y es un modelo especial de Koenigsegg dedicado al padre del fundador.

Muchos me habéis pedido más vídeos técnicos sobre temas clave… y pocas cosas son más importantes al diseñar un coche que la disposición de los elementos mecánicos y del motor en particular. Gran parte de la personalidad, del comportamiento y del espacio disponible en un coche dependen de como coloquemos el motor y el cambio… que no siempre van juntos. Todo esto ha evolucionado a lo largo del tiempo siempre buscando que la mecánica ocupe el menor espacio posible y que la estabilidad sea buena. Y como decía, gran parte de la personalidad de su diseño, depende de esto. Por ejemplo, un coche con motor trasero o central puede tener una línea delantera muy afilada… pero si llevamos el motor delantero, necesitamos espacio para el motor. También cambia el comportamiento en curva y recta del coche y su espacio interior. Hemos repasado las disposiciones mecánicas más habituales y hemos visto algunas rarezas… ya sabes que las rarezas, es uno de los signos de identidad del canal: ¡Nos gustan los coches diferentes y con personalidad! Y, como siempre, no faltan nuestras secciones de coche del día y consultorio… que los disfrutéis.

¿Habéis visto alguna vez una carrera de camiones? ¿no? Pues no sabéis lo que os perdéis. Puro espectáculo sobre máquinas de 1.000 CV de potencia y un peso muy difícil de manejar. Pero pilotos como Antonio Albacete o Jochen Hahn, dos grandes campeones, pueden hacer que vayan muy deprisa sobre un circuito. Si quieres dejar de pensar que los camiones únicamente sirven para transportar objetos de un extremo a otro del país, tienes que ver este vídeo. Porque la espectacularidad de esta competición es muy difícil de igualar.

Hay coches importantes en mi vida. Quizás no sean mis favoritos ni los mejores, pero son los coches especiales para mi por diversos motivos. Unos, porque eran los posters que presidían mi habitación, lo último que veía cuando me acostaba los primero que veía cuando me levantaba… y entre medias, soñaba con ellos. Otros porque me “pusieron en mi sitio cuándo los probé”. Otros, por lo contrario, porque me hicieron pensar que era bueno. También hay amores “platónicos”, coches que me enamoré de ellos sin haberlos visto en personas… Algunos me enamoré de ellos por su belleza, otros por su tecnología… incluso alguno por ser coches radicales, diseñados con una única misión: Que su conductor disfruté al volante… Hay de todo, aquí tenéis la lista, pero para saber el motivo, tenéis que ver el vídeo… Citroën CX Renault RS01 Porsche 911 Turbo Lotus 78 Lamborgini Miura Lancia Stratos Audi Quattro Sport Ferrari F40 BMW M3 Alfa Romeo 4C Fe de erratas: James Dean se mató en un Porsche 550 Spider, no en un 356. El coche del día, obviamente, no es el Mazda NSX sino el Honda NSX

El robo de coches no ha disminuido. En todo el Mundo se roban 5 millones de coches al año… en España uno cada 4 minutos. Habrás visto muchas soluciones muy sofisticadas para evitar robos: Sistemas de proximidad, digitales, táctiles, incluso que requieren de una secuencia sobre determinados botones para arrancar el coche. Buenas ideas, generalmente algo caras y complejas, pero buenas ideas. Yo te voy a dar otras más sencillas, más baratas y, seguramente, igual o más eficaces. Me robaron un coche y hice amistad con un policía especializado en estos asuntos que me dio una recomendaciones que, está vez sí, cumplen las tres B, son Buenas, Bonitas y, sobre todo, Baratas. ¿Y qué me ha contado? Me contó lo más importante, son palabras textuales: “Suena un poco cabr*** pero la primera regla para evitar el robo de tu coche es… que el ladrón prefiera robar otro. Por eso es importante poner medidas eficaces, pero también medidas visibles”. Lo ideal es que tu coche, ya a primera vista, parezca más difícil de robar que otros… Ya sabes, antirrobo de volante y/o bloqueo del cambio, matriculas grabadas, pegatina de alarma, aparcar en lugares iluminados y frecuentados… El segundo: Una buena alarma, muy potente, nada de esas que utilizan el claxon, que se active al mover el coche, ya sea porque lo arrancan o lo levantan con una grúa. No que se active al entrar, sino cuando se mueve, de forma que sorprenda al ladrón. Y tercero, un corta corrientes. Pero según me dice mi informador, nada se sistemas electrónicos, digitales, presenciales…. Nada de eso. EL típico cortacorriente de toda la vida, que suele ser una pieza a rosca, que este bien oculta y que hayas o montado tu mismo o en un taller de toda confianza. Me comenta mi amigo el policía: "Estoy aburrido de ver una escalada tecnológica entre propietarios y ladrones con sofisticadísimos sistemas digitales, escáner, inhibidores, de todo… pero un simple cortacorrientes hace imposible de todo punto arrancar el coche". Y no hemos hablado de los robos no del coche, sino de lo que hay dentro. Esto es bien fácil: Si no quieres que te roben nada de dentro… ¡no dejes nada dentro!… más fácil imposible. Y menos a la vista. Ni una simple cazadora o una gafas. Romper una luna por estrenar unas gafas nuevas no es tan infrecuente… Coche del día: Open Kadett GSI Envíanos tus consultas a [email protected]

Diseñar nuestro propio coche de rallyes Grupo B. Sin límites. Sin compromisos. ¡Qué buena idea! ¡Este es el vídeo definitivo sobre Grupo B! ¡Vamos a soñar! En GH no nos conformamos con recordar los brutales Grupo B en acción ni con soñar como serían ahora… ¡Vamos a diseñar, desde cero, nuestro propio Grupo B! Vamos a soñar. Nuestro Coche Grupo B se va a llamar GH Evo 1 porque, con vuestras sugerencias, haremos un EVO2 y cuando encuentre a la persona adecuada lo vestiremos y haremos un EVO3… y así, “hasta el infinito y más allá”. Vamos allá. Hay cosas obligadas: Motor central y tracción total… estaréis conmigo en que eso es innegociable. Pero para saber como va a ser nuestro Grupo B, os adjunto la ficha técnica: -Motor térmico 2 litros, V4 a 90 grados. 550 CV a 7.000 rpm -Motor eléctrico 150 CV con batería de 25 kWh -Cambio secuencial en la parte delantera del motor. 8 marchas. -Tracción total con diferencial electrónicos regulables y programables. -Chasis de fibra de carbono con motor portante. -Subchasis de carbono-titanio . -Suspensiones independientes de doble trapecio -Amortiguación progresiva. -Peso: 950 Kg. -Relación peso/potencia: 1,35 kg/CV

Aquí está nuestra segunad parte de los coches populares y míticos. Podéis estar seguros que no ha sido a propósito, pero de nuevo me ha salido una lista de 12+1 coches… bueno, me lo tomare como un merecido homenaje a nuestro querido Ángel Nieto, con el que comparto la "triscaidecafobia", esa manía por ese número tan feo que vive entre el 12 y el 14. Pero ese número ha debido ser el culpable de que calculase mal… aquí van os coches que faltan: 8. Renault 5. Francia. 1972. 9. Saab 92. Suecia. 1949. 10. Seat 600. España. 1957. 11. Subaru 360. Japón. 1958. 12. Trabant Tramp. República Democrática Alemana. 1963. 12+1. Volkswagen Escarabajo. Alemania. 1945.

Al final, hemos tenido que hacer este vídeo en dos partes… Parece que cuando se habla de coche míticos tenemos que referirnos a coches deportivos, potentes y caros… Pero probablemente, los coches más míticos y los que han conquistado el corazón de más gente son los coches populares, los primeros coches… el primer amor nunca se olvida… Y además, en el fondo, para un ingeniero es más meritorio y complicado diseñar un coche popular, práctico y barato que un súper deportivo. Y sin duda para un fabricante es un reto mayor y creo que más enriquecedor… sin duda fabricar un Ferrari F40 debe ser un verdadero placer, pero motorizar a media Italia y toda España como hizo el ingeniero romano Dante Giacosa con el Fiat 500 y el Seat 600, debe ser un orgullo enorme. He citado este ejemplo, muy español, pero he elegido coches que motorizaron a una gran mayoría de europeos, a los USA y a Japón… Os pido ayuda para hacer un segundo vídeo de coches que motorizaron otros países. Envía tus aportaciones a [email protected]. Estos son los coches que comentamos en este vídeo. 1. Biscuter. España. 1953. 2. Citroën 2CV. Francia. 1948. 3. Fiat 500. Italia. 1957. 4. Ford F-100. EE.UU. 1.948 5. Ford T. EE.UU. 1908. 6. BMW Isetta. Italia. 1953 7. Mini. Reino Unido. 1959. Continuará…

La F1 durante décadas ha sido el banco de pruebas donde los ingenieros más brillantes ponían a prueba sus ideas más revolucionarias, más innovadoras… y, en ocasiones, más locas… algunas aparentemente absurdas triunfaron pero otras fueron un fracaso estrepitoso. Vamos a hablar de estas En este vídeo hablo de coches de F1 que pretendieron innovar, pero no de pruebas especificas de cosas raras probadas sobre coches más o menos convencionales. Porque sobre todo en temas de aerodinámica ha habido verdaderas aberraciones, como el Brabham BT 26 de 1969 con doble alerón y que corrió en Montjuich, el alerón trasero gigante que probó March en 1975, o un aleroncito delantero en el McLaren M26 del 77 cuando Hunt se quejaba de sobreviraje. O un no menos horrible alerón partido que probo Ferrari en su F126C2 de 1984. En el tema de alerones feos hubo reincidencias, como el de Arrows en el GP de Mónaco de 2002 o las horribles orejitas del Honda RA108 de 2008. Tampoco voy a hablar de coches que no triunfaron por culpa del reglamento, como fue el Brabham BT46“aspiradora”, prohibido tras su primera y única carrera con victoria incluida o el innovador Lotus 88 de doble chasis, prohibido antes incluso de llegar a competir. La idea era magnifica, pues la distancia mínima del coche al suelo debía ser de 6 cm cuando llegó a ser de cero… Así que vamos con nuestra lista de los 10 F1 más raros e innovadores pero que no triunfaron y la haremos por orden cronológico: 1. BRM P83 H16 de 1966. ¿Te parecen suficientes 16 cilindros? 2. Cosworth F1 4WD Proto de 1969. Con tracción total. 3. Brabham BT34 de 1971. El “pinzas de langosta”. 4. Lotus 56B 4WD de 1971. Con turbina y tracción total. 5. March 721 de 1972. Con alerón ovalado. 6. Tyrrel P34 de 1976. El único con 6 ruedas. 7. Ensign 179 de 1979. ¿Hacemos una parrillada? 8. Hesketh 308 de 1974. Con gomas en vez de muelles. 9. Arrows A2 de 1979: Efecto ala en su máxima expresión. 10. Benetton Tyrrel 012 de 1983. El Boomerang que nunca volvió. He disfrutado este vídeo porque ya sabéis que adoro las rarezas y hoy hemos visto unas cuantas, a veces verdaderos abortos de la tecnología, pero otros coches verdaderamente bonitos, como el precioso Arrows A2.

Los Grupo B han sido los coche más brutales de los Rallyes, pero seamos sinceros: Los posteriores Grupo A, con el tiempo, nos sedujeron a todos los aficionados. No eran ni tan potentes ni tan complejos, pero acabaron siendo más rápidos… Probablemente no habrá jamás coches tan brutales y exagerados como los Grupo B… pero, ¿quién no se ha enamorado del un Lancia Delta Integrale, de un Mitsu EVO o del Toyota Celica de Carlos Sainz? Los Grupo B quedan lejos, muy lejos, el 2 de mayo de 1986 se firmó su sentencia de muerte… Muchos recuerdan esa fecha, ese fatídico 2 de mayo de 1986, por la muerte de Henri Toivonen, de Sergio Cresto… y del Grupo B. Y pocos se acuerdan de que justo un año antes, otro fatídico 2 de mayo, al volante de un Lancia 037 se nos fue otro grande, Attilio Bettega, en el mismo rallye y a los mandos de un Grupo B. Los Grupo B eran coches peligrosos: Joaquin Santos tuvo un grave accidente en Portugal; Ari Vatanen en el 85, en el Rallye de Argentina estuvo a punto, pero a punto, de matarse; y casi nadie recuerda al pobre Michel Wyder, otra víctima de los Grupo B, copiloto del ex piloto de F1 Marc Surer que falleció en el Hessen Rallye. La lista comenzaba a ser preocupante y los previstos Grupo S, lejos de solucionar el problema, podían agravarlo. ¿Cuál es la mayor diferencia entre el Grupo B y el A? Pues que para homologar un coche como grupo B bastaba con fabricar 200 unidades y en el caso de los grupo A necesitabas construir en un año 25.000 unidades del modelo y 2.500 de la versión concreta, es decir, necesitabas construir 25.000 Lancia Delta y 2.500 Lancia Delta Integrale en un año. O sea, como te decía, coches de calle preparados. Esto más adelante cambio, sobre el año 97, cuando bastaba fabricar 5000 unidades del modelo e incluso solo 500 de alguna de sus evoluciones, pero este dato ya no nos interesa en este vídeo, porque los Grupo A fueron los reyes de los Rallyes entre el año 1987 y el 1996, cuando aparecieron los WRC. Los Grupo A consiguieron algo muy bueno: Que hubiera coches de calle, relativamente asequibles, muy parecidos a los coches que corrían el Mundial. Esto con los Grupo B no pasaba, porque las versiones matriculables eran muy caras y minoritarias. Y con los actuales WRC tampoco, porque no hace falta una base de partida tan próxima como con el Grupo A. De toda la lista que repasaremos hoy hubo coche de calle, insisto, relativamente asequibles… He elegido los que para mí han sido los mejores y más emblemáticos Grupo A. Ya sé que me faltarán muchos, pero estaréis conmigo en que están los más distinguidos.

A lo largo de casi 40 años de profesión como periodista del motor pasan muchas cosas. Algunas no se pueden contar… pero otras sí. Algunas no son divertidas… pero otras sí. Este vídeo va de anécdotas divertidas y que pueden ser contadas… Me decía uno de vosotros: “Es que te escribo igual que si escribiese a un amigo”… Justo lo que me pasa a mí, que os considero amigos y por eso no me cuesta contar mis cosas a pesar de mi natural timidez… no es broma. Y sois tantos los que me habéis pedido este vídeo que no me he resistido. Miguel Rodríguez me regaño porque en el vídeo de Técnica Grupo B no había anécdota… Pues, Miguel, como te dije, te dedico este vídeo para que te hartes. Será, además, una forma de que conozcáis un poco más cómo es esta profesión que tanto me gusta. Y además, es que no hablaré solo de mí, porque contaré anécdotas relacionadas con mi experiencia en la prensa del motor, pero muchas de ellas son de buenos amigos. Algunas ni siquiera las he vivido en primera persona y quizás ir de boca en boca y de oreja en oreja las habrá cambiado un poco… pero os aseguro que todas son ciertas. Por deferencia a mis colegas no voy a decir ni nombres ni marcas aunque estoy seguro que ellos se reconocerán en algunas de estas historias. Y sin más preámbulos, que luego Rodrigo dice que me enrollo mucho, vamos con ellas. He elegido unas pocas, pero tengo más, muchas más, así que si os gustan me lo decís…además para mí es muy fácil, ni siquiera me hago un guión. Eso sí, tenéis que aguantar mi careto, porque no es fácil ilustrar estas cosas… Junto con este vídeo os recomiendo que veáis el que le dediqué a los pasos a seguir para ser periodista del motor. Si decides dar el paso te abrirás un hueco en una de las profesiones más divertidas que existen, dentro de la seriedad de la calidad informativa, claro. El coche del día, se lo dedicamos a Rodrigo, y es el Fiat Tipo, un coche que fue todo un bombazo para la marca italiana. En nuestro consultorio hablamos del carnet de moto y contamos alguna anécdota, más, de Citroën.

Siempre se ha dicho que en la Fórmula 1 están los mejores pilotos del Mundo. Pero hay quienes dicen que en la Fórmula 1 están los mejores pilotos ricos del momento… nosotros, antes de pedirte tu opinión, te vamos a decir lo que cuesta llegar a la F1… por si te animas… Vamos a ver que peldaños debes subir para llegar al cielo de la F1. Lo primero que debo decirte es que no vale tener el dinero y no tener el talento…. Pero tampoco tener el talento y no tener el dinero. Así que si no tienes la pasta, olvídate de buscar trabajo como piloto de F1… pero si tienes la pasta y no ganas en todas y cada una de las categorías por las que pasas, pues también lo vas a tener difícil. Ya os he dicho que un periodista no es el que sabe, sino el que sabe quien sabe. Así que decidí hacer este vídeo con buena información, buena por veraz y por actualizada y recurrí a las fuentes. Por un lado llame al director de la Escuela Española de Pilotos, Javier Morcillo, quién me dio todo tipo de facilidades e información. Javier ha sido un piloto de éxito en monoplazas en su primera etapa y en turismos y GT en la segunda y desde luego, si este vídeo sale bien es un gran parte mérito suyo. Y por otro lado recurrí a un buen amigo, Ángel Burgueño, quien además de ser un pilotazo, compañero de Alonso y con experiencia en Le Mans, ha dedicado mucho esfuerzo y mucho tiempo a formar jóvenes talentos en el karting. Pero antes de seguir, te advierto una cosa: El camino que lleva a la F1, incluso si se te da bien, es un camino de espinas… si se te da mal, ni te cuento. Olvida hacer amigos, jolgorios, fiestas, vida social, comer caprichos, faltar a una sesión de gimnasio… piensa que quieres pertenecer a un cuerpo de elite y eso tiene un precio. Esta es una escalera digamos que idílica. Hay pilotos geniales, como Fernando Alonso, que han subido los peldaños de dos en dos o de tres en tres, no es lo habitual. Y otros que consiguen un patrocinador que los lleva “de la mano”, como de algún modo fue el caso de ELF y Renault con Prost… cierto que el chico prometía… 1. Primer peldaño: El Karting. De 8 a 14 años. 380.000 € 2. Segundo peldaño. F4 ó Fórmula Renault. 14-16 años. 400.000 € 3. Tercer peldaño. European Formula. 16-18 años. 550.000 € 4. Cuarto peldaño. Fórmula 3. 18-20 años. 800.000 € 5. Quinto peldaño. Fórmula 2. 20-22 años. 3.600.000 € 6. Sexto Peldaño. Piloto probador de F1. 22-24 años. 1.500.000 € 7. Séptimo paso. ¡La Fórmula 1! A partir de 22-24 años. 10.000.000 € Pero una cosa es llegar y otra quedarse. Una cosa es llegar y otra ganar dinero. Y otra cosa es llegar y ser Campeón del Mundo. Pero simplemente ser piloto profesional de F1 es el sueño de muchos… y fue el mío en su momento.

En el mundo del motor los años 80 fueron muy, pero que muy locos y eso se dejó ver en todas las categorías de coches… incluidas las berlinas. Una locura que comienza en los 80 pero llega a los primeros años 90. BMW inventa su M3, Lancia mete un motor de Ferrari en su Thema, Renault el motor del Alpine a su R25, Opel le pide a Lotus que de un repasito a su Omega… una verdadera borrachera de caballos. He metido el M3 porque para mi no es un coupé “puro”. ¿De verdad para ti los BMW serie 3 E30 de dos puertas eran coupés? Para mi un coupé es coche diseñado desde cero como coupé, no una berlina que le quitas dos puertas, bajas un poquito el techo y pones el cristal trasero más tendido. Por habitabilidad, maletero y practicidad, el primer M3 podría ser considerado como una berlina y de hecho así fue en 1997 cuando se lanza la versión M3 de la gama E36 con cuatro puertas laterales, con idéntica longitud porque era el mismo coche, pero con cuatro agujeros en los lados, en vez de dos… y, para colmo, mas rígido que el dos puertas. Así que me he tomado esa libertad por muchos motivos: Porque creo que marcó un referente en cuanto a coches normales, sean o no berlinas, pero potenciados y mejorados, porque me encanta y porque fui a esa presentación. También me he tomado la libertad de incluir berlinas de los primeros 90, que continuaron al rebufo de los locos años 80. Y, como de costumbre los he ordenado por orden alfabético. Estas son las elegidas… 1. Audi RS2 Avant (1994) 2. BMW M3 E30 (1986) 3. Citroën CX GTi Turbo 2 (1985) 4. Lancia Thema 8.32 Ferrari (1984) 5. Lotus Omega (1990) 6. Mercedes 190 2.3 16v (1984) 7. Mercedes 500 E (1990) 8. Peugeot 405 Mi 16 (1987) 9. Renault 25 V6 Turbo (1985) 10. Volvo 850 T5-R SW (1995) En este vídeo nuestro coche del día es el Volvo 850 T5-R SW. Envíanos tus consultas o sugerencias a [email protected]. Fe de erratas. En el minuto 17:55, hablando del R25 se dice que llevaba el motor por delante del eje trasero, cuando habría que decir por delante del eje delantero.

¡Bienvenidos a mi casa! Cuando ni soñaba con ser periodista sí soñaba con ser piloto y ganar carreras. Convertí mi sueño en realidad a escala 1/32. El Slot, lo que muchos aún llaman Scalextric, fue para mí la manera de dar salida a mi afición.. y sin saberlo, fue el principio de mi profesión. A pesar de mi timidez y mi prudencia, el apoyo que me habéis mostrado y la amistad que me habéis brindado han hecho que me sienta cómodo, arropado y como en casa… Sois ya casi 150.000 seguidores, pero muchos de vosotros, los primeros, sois ya como de la familia: Y en este video os invito a mi casa y os hablo más que nunca con el corazón de lo que significo para mi el mundo del Slot… y lo vamos a hacer repasando mis coches de Slot, pero no los de colección, eso será otro día, sino los de competición… ¡los que más me gustan! Me regalaron un circuito de SCX a los 14 años y desde entonces, con unos cuantos amigos, ya organizábamos carreras muy serias en mi casa… hacíamos reglamentos, revistas, clasificaciones… y desde ahí llegue a ganar muchos Campeonatos de España t salir a correr a Europa… gracias al slot, llegue a la prensa del motor y a las carreras… Os voy a hablar de los coches de esos años, que aun conservo, de su técnica y de cómo, aún hoy día, siguen siendo rapidísimos…

No te imaginas lo que puede cambiar un motor de un coche en función de su número de cilindros y disposición, opuestos, en línea o en V. Gran parte del alma y de la personalidad de un motor se basa en esto. En este vídeo te prometo que te vamos a contar cosas que te van a sorprender… Por ejemplo, que son menos habituales los motores de cilindros impares, pero haberlos "haylos". ¿Para qué sirve tener más cilindros en nuestro coche? Pues muy sencillo, a igualdad de cilindrada, cuantos más cilindros tengamos los pistones son más pequeños, mas ligeros y pueden girar más rápido. Esa es en realidad la principal ventaja de tener más cilindros. Luego hay otras, como el equilibrado del motor, la reducción de vibraciones o la “calidad” del sonido, que os aseguro que no es ninguna tontería… ¡todo el que haya oído rugir un V12 estará de acuerdo conmigo! Pero la verdadera ventaja es que con cilindros pequeños el motor puede girar más deprisa. Y cuanto más deprisa gira un motor, más explosiones hay en el mismo espacio de tiempo y la potencia es mayor, esto es fácil de entender. Cuando en la competición no había limite de cilindrada, los ingenieros no se complicaban la vida. Os traigo un ejemplo, el Fiat 130 CV de 1907, lo más parecido que había en esa época a un Fórmula 1. No hay que ser muy listo para saber que daba 130 CV, pero lo relevante es que su motor tenía ¡¡¡16.000!!! cm3 con solo cuatro cilindros y daba la potencia a 1.600 rpm. Pero me voy al otro extremo: La Honda RC166 de Gran Premio de 1964, una moto de solo 250 cm3 que daba 60 CV gracias a sus seis cilindros que giraban a casi ¡18.000 rpm! Más ejemplos, que te van a interesar. Tenemos motores como el del Porsche 968 que conduje en competición que tenía un motor de 4 cilindros y 3.000 cm3 que en su versión de calle atmosférica daba 240 CV a 6.200 rpm… y que no vibraba nada porque tenía árboles de equilibrado. Pero otro coche que iba de cine era el Mazda MX3 con un V6 de 1.8 litros que daba 140 CV a casi 8.000 rpm. El Porsche tenia unos bajos poderosos y el Mazda necesitaba ir alto de vueltas… ya comenzamos a ver cómo el numero de cilindros marca la personalidad de un motor… además de la cilindrada. Pero vamos con el número de cilindros. Los motores más frecuentes son de 1 cilindro, 2, 3, 4, 5, 6, 8 y 12. También hay o ha habido de 10 como el Vipper o de 16 como el Bugatti Veyron. Que yo sepa, no se han comercializado al menos recientemente motores con cilindros impares mayores de cinco, o sea de 7, 9 u 11 cilindros… solo con oírlo me hace daño. Envía tus consultas a [email protected]

Con este vídeo queremos rendir nuestro homenaje a la figura de Juan Manuel Fangio, una leyenda y el piloto eterno de la Fórmula 1. En la eterna duda de cuál ha sido el mejor piloto de todos los tiempos, hay opiniones para todos los gustos pero siempre, absolutamente siempre, sale a relucir un nombre: Fangio. También este vídeo esta dedicado a todos los buenos aficionados a la Fórmula 1, pero en especial a todos los argentinos… Juan Manuel Fangio, “El Chueco” es un piloto especial, porque además de un buen piloto era un buen tipo… Queremos transmitir la épica que rodeó la carrera deportiva y la personalidad de Fangio, un piloto único, atípico y que dominó como nadie lo ha hecho nunca. Hay otros Campeones del Mundo con más títulos, como Michael Schumacher o Lewis Hamilton, con 7 y 6 respectivamente de F1. ¿Qué diferencia a estos dos Campeones de Fangio? Sin poner en duda su indiscutible calidad, ambos han ganado sus Mundiales con coches dominadores. Pero no es así en el caso de Fangio que ganó Mundiales con Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari y Maserati. En el caso de Fangio el dominio, claramente, era gracias al piloto más que al coche. Vale la pena ver algunos datos porque, 63 años después, 63 años trufados de grandísimos pilotos, Fangio sigue ostentando varios récords: Uno, ya lo hemos dicho, ser el piloto que ha ganado Mundiales con más escuderías distintas, nada menos que 4. El segundo, Fangio participó en 11 Mundiales, ganó 5 y quedó segundo en otros dos. Ganó casi la mitad de los Mundiales en los que participó. Tercero: Participó el 51 GG.PP., pues las temporadas eran más cortas en esas épocas, y ganó 24 veces e hizo 29 "pole position". Casi una de cada dos carreras que participó, ganó. Cuarto: En 51 GG.PP. acabó en el podio en 35 ocasiones, es decir, que en 4 de cada 5 carreras terminó en el podio. Y quinto, ganó su último Mundial con 46 años y 41 días. Bueno, pues todo eso nos da una idea de la habilidad de Fangio, pero no es lo que más le define como piloto. ¿Sabéis qué hace diferente a este piloto de la gran mayoría de los demás Campeones del Mundo? Y no es mi opinión, es la de la inmensa mayoría de expertos que he podido consultar. Pues algo insólito para un tipo así: Fangio no solo era un caballero, era un buen tipo. Decía: “Luché mucho, pero siempre de frente”. Impresionante, ¿verdad? Coche del Día: Bugati Tipo 51.

Después del vídeo de los coches GTi de los años 90 muchos echasteis en falta a los GTi más pequeños. Y como vuestros deseos son órdenes para nosotros, aquí lo tenéis: Un listado con los mejores GTi más pequeños… un total de 12+1… aunque sabéis mi prevención por ese número que va después del 12 y antes del 14… Pero me he atrevido. En el vídeo que hice de los GTi de los 90 me centré en los GTi que podíamos denominar más “auténticos”, que además de buenas cualidades deportivas ofrecían facilidad de conducción y practicidad. Eso dejó fuera a coches de los 80, a coches no tan fáciles de conducir y a coches más pequeños… Me habéis pedido que dé algunos datos técnicos más y así lo haré… si me paso o me quedo corto, pues ya sabéis… en comentarios. Y por cierto, son coche de la podíamos llamar categoría GTi aunque la mayoría no se denomine GTi Así que, como el la película, hemos encogido a los GTi y así, sin más, por orden alfabético vamos a ver esos 12+1 pequeños deportivos. 1. Citroën AX GTi (1991) 100 CV 2. Citroën Saxo VTS (1996) 120 CV 3. Fiat Uno Turbo i.e. (1985) y 105 CV 4. Ford Fiesta XR2 MKIII (1989) 110 CV 5. Ford Fiesta RS Turbo (1990) 133 CV 6. Opel Corsa GSi A (1987) 100 CV 7. Peugeot 205 GTi 1.6 (1984 y 1986) 105 y 115 CV y 1.9 (1986) 130 CV. 8. Peugeot 106 GTi (1997) 120 CV 9. Renault 5 GT Turbo (1985) 115 y 120 CV 10. Renault Clio Willliams (1993) 150 CV 11. Seat Ibiza GTi Cupra 16 V (1996) 150 CV 12. Suzuki Swift GTi 16v twin cam (1986) 101 CV 12+1. VW Polo G40 1.3 (1985) 114 CV Recordad estas instrucciones para hacer consultas: En el correo poned en el asunto “Consultorio” sed breves pero dadme datos suficientes. Si es para la compra de coches, es bueno que me digáis el uso que le vais a dar, que coches os gustan y vuestro presupuesto.

Este canal está muy vivo… y prueba de ello es que no paran de llegar consultas. Tantas que no nos caben en nuestra sección de consultorio. Así que hemos decidido hacer este vídeo especial con las más interesantes, más curiosas… y más absurdas… Motores revolucionarios, dudas de compra, como empezar a correr, modificaciones locas… En este primer vídeo de consultas hay de todo. Pero sobre todo, hay conocimiento del motor y afición… Lo hemos grabado como un falso directo, así que no seáis muy duros conmigo. Entre otros modelos de coches que comentaremos en este vídeo destacan los Audi Quattro, Ferrari Superfast, los Alfa Romeo Alfasud, Volkswagen Golf, Renault 5 Turbo, Honda Civic Sport Plus y Type R, los Mazda MX5, BMW Serie 4, Seat Leon, Alfa Romeo Stelvio o los coches que usan gas GLP.

El reglamento del Grupo B en el Mundial de Rallyes era muy abierto y muy permisivo. ¿Y qué sucede cuando un reglamento es así? Que la imaginación de los ingenieros echa a volar… y eso pasó con los Grupo B, con soluciones tecnológicas muy variadas y muy sofisticadas, el sueño de los ingenieros… y la pesadilla de los pilotos. En este canal hemos hablado mucho de los Grupo B, pero hasta ahora poco de técnica, que era, al fin y al cabo, lo que les hacía diferentes. Porque si los Grupo B destacaban por algo, era por su sofisticación y su variedad. En un momento en que todos los coches de rallyes son casi calcados y los de Fórmula 1, si no fuese por los colores, no los distinguiríamos, resulta sorprendente la variedad de soluciones técnica empleadas por los Grupo B: motores de cuatro, seis u ocho cilindros con o sin turbo, situados colgados detrás, colgados delante, en el centro, desplazados a un lado, completamente a un lado y con la caja de cambios pegada o separada… muchas combinaciones. Contrasta con los rallyes de hoy día, donde todos los coches cuentan con motor delantero transversal de cuatro cilindros turbo con la caja adosada y tracción total… todos sin excepción. Como veréis el contraste con los Grupo B es absoluto, pues no ha habido dos Grupo B iguales, ni parecidos. Para este vídeo hemos elegido 8 coches de Grupo B en función de sus resultados, exclusividad o interés técnico. Por eso hemos metido dos coches que no corrieron en Grupo B pero que estaban homologados como tales, que son dos verdaderos mitos y que nos dan más variedad mecánica: El Ferrari GTO y el Porsche 959. El resto son estos seis: Audi Sport Quattro, Ford RS200, Lancia Delta S4, Mini Metro 6R4, Peugeot 205 Turbo y Renault 5 Turbo Como veréis la técnica de los Grupo B era apasionante, vanguardista, innovadora… recordad que hablamos de los año 80… ¡Cómo no van a ser míticos estos coches!

Muchos me habéis preguntado cómo ser periodista del motor y con una trayectoria de décadas, puedo contaros los entresijos de este pequeño mundo. ¿Cómo entrar al sector? ¿Qué hay que estudiar para ser periodista del motor? ¿Qué clase de formación y experiencia es necesaria? Todo eso lo podrás saber en este vídeo a través de mi historia. Esto es un vídeo muy personal y lo cierto es que hay diversas formas de entrar en este mundo que poco pueden tener que ver con lo que os cuento. Pero esta es la forma que conozco. Desde el año 1982 me dedico a la profesión de periodista del motor, ¿qué es mejor los periodistas que se dedican a informar sobre motor o los ingenieros o personas expertas en motor que se dedican a escribir en medios de comunicación? No todos los periodistas del motor han pasado por las facultades de ciencias de la información. El periodismo del motor no sólo es probar coches o motos, en un medio de comunicación te encontrarás personas que escriben de pruebas, pero también las que hacen crónicas de carreras, deporte, noticias, economía, actualidad, secciones de usuario y un largo etcétera de contenidos. Tras otros trabajos, todos ellos relacionados con el motor, a través de Enrique Hernández Luike y de Luis Alberto Izquierdo, que ya trabajaba en la Revista Autopista, conseguí comenzar a trabajar de periodista del motor. Los primeros trabajos los hice sobre otro de mis hobbies como es el slot (miniaturas de coches y Scalextric), luego pasé a probar coches con grandes firmas de la editorial Luike como Eduardo Azpilicueta que era el director de la Revista Autopista. Luike Editorial pasó a ser Luike Motorpress y luego Motorpress Ibérica donde logré ser director general, hasta que me despidieron tras una reestructuración empresarial y decidí emprender y seguir poniendo en práctica todo lo que aprendí dentro de esta gran empresa. Entre los nuevos proyectos que he puesto en marcha, con otros grandes amigos, están las revistas digitales Moto1Pro, EnduroPro, MTBPro y Maillot Magazine, además de estar ligado al sector audivisual que me gusta mucho. Para ser periodista del motor os recomiendo sobre todo leer mucho, libros, revistas, buenas páginas en Internet, también ver buenos vídeos como los que te ofrecemos en Garaje Hermético. Sección Coche del Día: En esta ocasión es un coche de slot hecho por mí para lo que se denomina Fórmula Europa.

No te vamos a hablar de cómo serán los coches dentro de 5, 10 ó 20 años, sino de que tipo de coche y que tipo de tecnología te interesa si te vas a comprar un coche hoy. O mañana. Si hablamos de motores, podemos encontrar coches con motor de gasolina, con o sin turbo, Diésel y sobre todo turbodiésel, híbridos eléctricos, híbridos eléctricos enchufables, híbridos de gas, eléctricos puros, eléctricos de autonomía extendida e incluso coches de hidrógeno. Y en cuanto a carrocerías, más complicado aún: SUV de todos los tamaños incluso algunos supuestamente coupé, berlinas de todos los tamaños, berlinas con línea tipo coupé, coupés de todo tipo y condición, cabrios, compactos, más compactos todavía, aún más compactos, todo terreno y propuestas verdaderamente inclasificables. Además elegir coche se complica por otros aspectos. Tenemos la normativa que, al menos es España, es cambiante, confusa y no exactamente la misma en cada autonomía o en cada ayuntamiento. En otros países, la cosa no es mucho mejor. ¿Y que nos falta para acabar de redondear esta ceremonia de la confusión? Pues la desinformación o peor todavía la mala información, supuestos expertos diciendo lo que se les ocurre, medios generalistas que poco o nada saben de motor y políticos que dicen auténticas tonterías sobre un tema que desconocen totalmente. Añadimos a esto la llegada de nuevas propuestas de motores, algunos de ellos prometedores como el Freevalve o el Liquid piston y ya tenemos la “tormenta perfecta”: Nunca ha sido más difícil que hoy día elegir un coche nuevo o usado. Vamos a tratar de ayudarte y arrojar luz en este batiburrillo.

Teníamos ganas de hacer un vídeo de motos. Y tenia ganas de hacer este vídeo en particular. Porque con la retirada de Valentino Rossi cada vez más cerca ya no quedarán en la parrillas de MotoGp pilotos que hayan ganado con motos de dos y cuatro tiempos. Es el momento de mirar hacía atrás: ¿Son las MotoGp motos “fáciles”? Ambos tipos de motos llegaron a compartir pista en 2002, cuando nació el nuevo reglamento de MotoGP donde la cilindrada se limitaba a los 500 cc si el motor era de cuatro tiempos y a 990 cc si las motos eran de cuatro tiempos. La primera pregunta es clara: ¿Por qué se hace este reglamento? Las 500 de G.P. solían llevar el motor de cuatro cilindros en “cuadro” una disposición que hacia al motor estrecho y con posibilidad de llevar válvulas de admisión rotativa, que van en el cárter… Pero las motos de 2 tiempos eran difíciles de controlar. Loris Capirosi, piloto que no fue Campeón del Mundo pero que corrió en 2002 con una 500 dos tiempos frente a las MotoGP, nos cuenta esa dificultad: “La Honda NSR subía hasta 13.000, pero es que solo podías aprovechar la potencia entre 10.500 y 12.500 rpm, ya que por abajo y por arriba no tenía nada. Las MotoGP tenían 30 ó 40 CV más pero una banda utilizable entre las 8.000 y las 17.000 rpm». Las motos de 2 tiempos de finales de los 70 y los 80 eran indomables y la categoría reina se convierte en coto casi cerrado de pilotos americanos o con formación americana. Con Mick Doohan aparece con un motor que suena diferente, ya no hace ese sonido “gritón” típico de los dos tiempos, sino que suena como si fuera más gordo, un tipo de motor que se dio en llamar Big Bang. Cuando las 500 de GP desaparecieron eran motos de unos 130/135 kg, muy poco más 200 CV las mejores y con una banda de utilización muy estrecha. Las actuales MotoGP pesan entre 150 y 160 kg, y se dice que alcanzan los 270 CV. La velocidad punta puede llegar a 350 km/h… La gran diferencia es la electrónica. Según Mick Doohan, solo hay un piloto que sería capaz de llevar una MotoGp sin ayudas electrónicas… ¿adivináis quién? Seguro que sí, Marc Márquez. Palabra de Doohan.

Esta es la última entrega del repaso que he hecho a todos mis coches, donde aparecen los que tengo en la actualidad… ¡algún día haré el de las motos! Suzuki Jimny FJ Turbodiésel Techo Duro. (2004) Dyane 6 berlina.(1978) Hyundai Coupé V6 Copa V6 Citroën C-Crosser (2009) BMW 2002 Tii. 1972 Audi TT-S (MK-2) 2008 Range Rover Evoque 2.2 ED4 (2014). Seat León Supercopa MK-I VW Scirocco MK-2 (1984) BMW 328i Coupé E-36 (1996) Seat Panda Raid (1984) Mazda MX5 2.0 NC 2011 VW Golf GTi MK-2 (1991) BMW i3 (2018) Mazda MX-5 ND 2.0 (2018) ¡Y por fin hemos llegado al final! Al menos, por ahora. No sé si han sido 43, alguno más o alguno menos… ¡que alguien los cuente!

Ferrari es un fenómeno único y pilotar un coche rojo parece el objetivo de todos los pilotos que llegan a la F1. O de casi todos. Su primer fichaje fue Alberto Ascari y el último, Carlos Sainz. Pero entre ambos ha habido pilotos excepcionales… Antes de hablar de pilotos hablaremos un poco del el equipo, porque todo el mundo tiene en la cabeza que es la mejor escudería de fórmula uno del mundo. Y no es así. o, desde luego, no siempre ha sido así. Ferrari era uno de los mejores equipos en los 50 y 60 cuando ganó varios mundiales y luego llegó la era dorada de Niki Lauda, que gano dos títulos que pudieron ser tres y que propiciaron el título de Jody Scheckter. Pero desde esos años 70 y hasta los 90 es decir casi 20 años no consiguieron ganar un solo título. Fue una sequía que puso a la escudería contra las cuerdas y que sólo se arregló con la llegada de Schumacher. Pero no olvidemos que entre los primeros finales de los 70 y hasta el 2000 Ferrari no ganó ningún título hasta que llegó Michael Schumacher. Bueno, llegó el piloto alemán y un genio como Jean Todt con su equipo técnico. Tras Schumacher y a su rebufo, aprovechando que su coche seguía siendo muy bueno, Kimi Raikkonen gana el mundial de 2007… y hasta ahora. Ni Alonso primero ni Vettel después han conseguido ganar un título con los coches rojos… o sea, que entre el título de Scheckter en el 79 y el de Schumacher en el 2000 pasaron 20 años de sequía y entre el título de Kimi Raikkonen en 2007 y este 2019, llevamos otros 12 años de sequía. El año 2021 Carlos Sainz será el tercer piloto español oficial de Ferrari en Fórmula Uno. ¿Cuáles han sido los otros dos? Todos tenemos en la memoria a Fernando Alonso y sólo los más expertos o los más mayores se acuerdan de Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leigthon 11º marqués de Portago, más conocido por Marqués de Portago. Después del prometedor Fon de Portago y su dramático final y de las temporadas de Alonso que podríamos denominar como “lo que pudo ser y no fue”, llega ahora el momento de Carlos Sainz. A mí personalmente debo decir que me ilusiona mucho y que estoy convencido que Carlos puede hacer cosas muy grandes en ese equipo.

Me lo preguntáis muchos: ¿Son mejores los coches alemanes o son mejores los japoneses? Pero, ¿qué es ser mejor y en que consiste ser japonés o alemán…? Para algunos “ser mejor” puede significar que el coche sea más agradable de conducir; con un acabado más atractivo; que provoque la envidia de los demás, qué es lícito; que tenga mayores prestaciones; o que la marca tenga detrás una historia y un mito o, simplemente, que no se rompa. Lo que sucede es que hay cosas difíciles de medir pero otras que no lo son tanto. Si hablamos de fiabilidad os adelanto una cosa: los coches alemanes, sencillamente, no son mejores. Como hay tres marcas alemanas que casi monopolizan el mercado de alta gama, Audi, BMW y Mercedes, todo el mundo da por supuesto que los coches alemanes son mejores. Porsche ayuda a esa imagen. Al final ser mejor es una mezcla de muchos factores entre los cuales está el diseño, el agrado de conducción, el rendimiento en términos de potencia y consumo, y en mi opinión, aunque digáis que soy un romántico, también el hecho de que compres un coche de una marca que tiene detrás una historia y una trayectoria. ¿Y que marca la “nacionalidad” de un coche? ¿Quién es el propietario de la empresa? ¿El país donde se ha diseñado? ¿O el país donde se fabrica? Sobre esto también hay mucho que hablar… Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/LyoDxaCIATs

Vuestros comentarios me han animado lo suficiente como para hacer la segunda entrega de todos los coches que te he tenido en mi vida. Ya sabéis que superan los 40 así que aún faltará una tercera entrega. Como en el primer video hemos puesto la fecha el año de matriculación que no es el año en el que yo tuve el coche. Vamos a seguir haciéndolo así. En el caso de los coches de competición no matriculados no ponemos año. Espero que os guste. Estos son los coches de esta entrega: Citroën AX GT. 1988 Seat 850 Especial. 1970. Lancia Y10. 1988. Ford Fiesta XR2 MK-2. 1992 Ford Escort RS2000 4x4 1999. Ford Galaxy V6. 2000 Citroën ZX 16v. 1996 Renault Cio Copa 16v Comp. Renault Twingo 1993 Citroën Saxo Diesel 5 puertas. 2.000 Hyundai Accent Copa Competición. 1998 Citroën Xsara Picasso. Año 2000 Citroën C4 Picasso 2007. Porsche 928 CS BMW 328i Touring. 2001 Nissan 350Z. 2004 Mitsubishi Grandis. 2005 Puedes ver el vídeo de este podcast en: https://youtu.be/Ym5cUz2efF0

Porque habréis oído montones de veces eso que de la electrónica ha hecho a los F1 más fáciles de conducir, que los propulsión trasera sean coches muy seguros o que salva muchas vidas… Y todo eso es cierto gracias, sobre todo, a los sistemas de control de estabilidad. Pero… ¿sabes como funcionan? No es complicado. Todos los sistemas electrónicos de un coche que influyen en su conducción necesitan tres cosas: Saber lo mejor posible que pasa, tomar las decisiones adecuadas y luego poder actuar. En esto son igual, ni más ni menos, que un buen conductor o un buen piloto, tienen sensibilidad para saber que ocurre, inteligencia para decidir tomar las medidas oportunas y habilidad para llevarlas a cabo con rapidez y precisión. Todos estos dispositivos electrónicos se basan en un sistema de sensores; una centralita ordenador o CPU que procesa esos datos y decide que hay que hacer; y unos dispositivos eléctricos, hidráulicos y-o neumáticos que directamente intervienen en la conducción. Ya hicimos un video sobre el sistema antibloqueo ABS y contábamos que unos sensores detectan cuando están a punto de bloquearse las ruedas, una centralita gestiona todos los datos y manda que el sistema hidráulico de frenos disminuya la presión en el circuito… Como en todos los sistemas electrónicos cuanta más información tenga la centralita, más capacidad para gestionarla rápidamente y más posibilidades de actuar sobre los elementos del coche, pues más eficaz será. Al fin y al cabo, ¿qué hace un conductor o un piloto? Primero: Recibe información a través de todos sus sentidos que son sus “sensores”: el oído y su sentido del equilibrio, la vista y el tacto, ese “trasero sensible” que decía Lauda… el olfato y el gusto ayudan poco. Segundo: decide que es lo mejor, no en décimas, sino en centésimas de segundo. Tercero: Actúa básicamente en tres cosas, acelerador, frenos y dirección. Eso es lo que hacen estos sistemas electrónicos de ayuda a la conducción recogen información, la procesan y luego actúan, en ocasiones con más posibilidades de actuación que el propio conductor. Puedes ver el vídeo de este podcast en: https://youtu.be/XxMbqpXIUoY

Muchos, pero muchos me habéis pedido este vídeo… por eso me he animado a hacerlo. Pero para hacer recuento de todos mis coches, necesitaré al menos tres vídeos, porque solo en uno no me caben. Al final he accedido porque los coches que alguien tiene en su vida le definen como aficionado…. ¡espero no defraudaros! Este sí que es un vídeo muy personal y por tanto, en el que os pido un mayor apoyo y un mayor número de comentarios para saber si os ha gustado Tan personal que ni he escribí el guión, solo algunos datos y algunas matriculas… ¡por si alguien ve alguno que me lo diga! He hecho la cuenta, si no me he olvidado ninguno son unos 43 coches los que he tenido a día de hoy. Puede ser alguno más que haya olvidado. Como el primero fue en el 78, más o menos sale una media de uno al año…. Pensaréis que son muchos coches. Sí, son muchos pero por tres razones: Una, porque me gustan mucho los coches y he dado prioridad a este gasto respecto a otros, como por ejemplo viajes; otra, muy evidente, porque tengo muchos años; y la tercera gracias a mi ex esposa, que en este tema, lejos de ser un problema, siempre me apoyó. Voy a mezclar coches de calle, los que usaba yo y los que eran “de la familia”, de carreras y clásicos, pero no motos, que darían para otro vídeo… u otros. Y voy a tratar de seguir un orden cronológico… espero que os guste.

Los años 70 fueron la época dorada de los F1 que podríamos denominar como F1 “MECCANO”. En la Inglaterra de esos años si tenías algo de dinero y un buen ingeniero cualquiera se podía hacer un F1, incluso en el garaje de casa. Tenías buenos proveedores: Cosworth, Hewland, GoodYear, Girling… te hacías un chasis y una carrocería y a correr… ese fue el caso, por ejemplo de Lotus, McLaren, Tyrrel que con esta receta ganaron muchos Mundiales de F1. La lista de equipos que compraban piezas en el mercado para hacer chasis y carrocerías propios es larguísima: Amon, Apollon, ATS, Bellasi, Boro, Brabham, Connew, Fittipaldi, De Tomaso, Eifelland, Ensign, Hesketh, Hill, Koyima, Kauhsen, Lec, Lola, Lyncar, Maki, March, Martini, Merzario, McGuire, McLaren, Parnelli, Penske, Shadow, Surtees, Tecno, Tyrrel, Williams y Wolf. Inglaterra era un paraíso donde encontrabas proveedores de todo: motores, cambios, frenos, aluminio de calidad aeronáutica, gente que trabajaba la fibra de vidrio, muchos buenos profesionales, soldadores, ingenieros cualificados y afición a las carreras, mucha afición. Incluso podías encontrar algún patrocinador, una petrolera o una tabaquera o una marca de preservativos , porque en la City londinense estaban todos… Incluso un rico heredero que te hiciese de mecenas, como el caso de Hunt, a quién Lord Hesketh un adinerado aristócrata le compro un F1 y luego le hizo uno a la medida con su propio nombre… Esto hoy día parece casi impensable, pero así fue. En los años 70 eran muy pocos los equipos que, además del chasis, también fabricaban sus propio motores. Al principio en realidad solo tres: Ferrari, BRM y Matra. Luego se sumaron Alfa Romeo y en el 77 Renault, con su especial y admirado turbo de solo 1.5 litros que abrió una nueva era en la F1.

Los coches eléctricos son ya una realidad pero el motor de combustión interna se resiste a morir. Los motores más tradicionales, de 2 y 4 tiempos, incluso el Wankel, no dejan de mejorar. Y aparecen nuevas propuestas, como el Koenigsegg, el INNengine o este Liquid Piston, una interesante evolución del Wankel. Porque es motor Wankel ha tenido mejoras de detalle, de calidad de componentes… pero, esencialmente, no había cambiado nada. Este motor Liquid Piston no deja de ser una evolución del Wankel, a mi juicio con soluciones interesantes. De este motor del que vamos a hablar ahora hay gran cantidad de información técnica, muy detallada, con una Web en la que puedes encontrar curvas de rendimiento, consumo, potencia, par, temperatura… e incluso hay motores ya funcionando en Karts, cortadoras de césped y otros aparatos… Su creador, el ruso Nikolay Shkolnik ha hecho una cosa inteligente: Ha buscado aplicaciones en las que este motor pueda destacar, poner en valor sus ventajas. El funcionamiento es sencillo: Igual que en un Wankel, pero mejor. Es como un Wankel “al revés” y no les falta razón, en un Wankel el estartor, o sea, el bloque es un lóbulo y el rotor, lo que gira, es triangular. En el Liquid Pistón es al revés. ¿Y que efecto tiene eso? Que la compresión es más eficaz y que pueden producirse varias explosiones en cada vuelta. Ese simple cambio me parece genial. Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/A5sxPvys2xw

Nunca se habla de los coches del Este de Europa, del antiguo “Telón de acero” y cuando se habla se hace con desprecio Da igual que sea en revistas, páginas Web o en You Tube… parece que en el este de Europa nunca se han fabricado coches. Y cuando se habla de ellos se les tilda de anticuados y de baja calidad… pues no te creas todo lo que te hayan dicho. Para comenzar, meter en el mismo saco a todos los coches del este de Europa es un error. No es lo mismo la antigua Checoslovaquia, que Rumania, Polonia o Rusia. Nada que ver. En lo que hoy día es la Republica Checa siempre se hicieron muy buenos coches. En Polonia y Rumania siempre hubo mano de obra cualificada y a buen precio… y la sigue habiendo, de ahí el riesgo de la deslocalización. Y Rusia arrancó con ventaja en la carrera espacial y fueron capaces de hacer al primer avión supersónico de pasajeros, el primero en alcanzar el Mach 1 y el Mach 2, no el Concorde, como muchos creen… Eso sí, su parecido con el Concorde era cuando menos sospechoso y por eso muchos le llamaron “Concordinski”… En este vídeo viajamos a 1954, cuando Nikita Jruschov accedió al poder y decidió que había que fabricar de todo, incluidos coches. Y se decidió que solo podrían fabricar coches aquellos países que la lo hacían antes de la II Guerra Mundial o sea, Polonia, RDA y Checoslovaquia. Hubo dos excepciones, Rumania y la antigua Yugoslavia, países aliados de la URSS, pero que siempre fueron un poco más por libre por razones históricas y de carácter. Al final he hecho una selección solo de diez, espero que te gusten. Podéis ver el vídeo en: https://youtu.be/jZ69TzsJ3mc

Ya está aquí la segunda entrega de la Copas Renault, la “Fábrica” de Campeones. Y si en el primer vídeo hablábamos de pilotos tan destacados como Carlos Sainz, Luis Pérez-Sala, Luis Villamil, Salvador Cañellas o Tomás Saldaña, por citar solo a algunos. En este hablaremos de los coches, desde el R-8 al último Clio, sin olvidar a los R5, Súper Cinco, Megan y todas las generaciones anteriores de Clio. Verdaderos coches escuela. Y ya de paso hablaremos de circuitos, de dinero, de la proyección internacional de muchos de estos pilotos… Cuando juntas a pilotos, mejor dicho, a personas tan especiales, lo difícil no es empezar, lo difícil es acabar… Espero que os guste esta segunda parte. Podéis verlo en vídeo en: https://youtu.be/spkRDHI3Jck

¿Te imaginas qué pasaría si subiésemos a Fangio al coche de Hamilton y viceversa? Vamos a resolver algunas de tus dudas, pero también a plantearte otras. Este es otro de esos vídeos que, en tiempos de confinamiento, hago más con el corazón que con la cabeza. ¿Sabes cómo eran los Fórmula 1 de los 50? ¡De hace 70 años! Pues casi tan rápidos como los actuales… en recta. Vamos a dar un repaso a los dos coches más carismáticos y competitivos de esos años, el ganador del primer de Mundial, el Alfa 158 más conocido por Alfetta y el Mercedes W196, revolucionarios en su momento. Y luego veremos como es un monoplaza moderno, se supone que limitado en cuanto a ayudas electrónicas, a pesar de lo cual los coches están llenos de sensores, hay telemetría en tiempo real, sistema de control de potencia de todos los motores, térmicos y eléctricos, análisis de datos, control de chasis incluso frenos “Brake by wire”. Un festival de la electrónica. La mayor diferencia era el riesgo, pero no la única… Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/GIxn2jBf36s

Seguimos confinados, pero seguimos haciendo vídeos… Las siglas GTi son mágicas. Unas siglas que el VW Golf hizo casi míticas a partir de 1976. Pero sin duda, fueron los años 90 la época de mayor esplendor de los GTi y hoy, para vosotros, hemos elegidos los mejores. Los mejores GTi de la mejor cosecha de GTi. El concepto lo inaugura VW en 1976 cuando se lanza el primer Golf GTi con motor 1.6 de 110 CV, con inyección, algo inhabitual en la época, un bastidor muy afinado y con un peso que estaba en la frontera de los 800 kg, pero ¿Cómo eran los deportivos antes de la llegada del Golf GTi? Pues los había de dos clases, los deportivos de verdad, como podría ser un 911 o un precioso Alfa Romeo Montreal, con carrocería coupé, refinado, con destacadas cualidades dinámicas y caros, muy caros. Y luego estaban los que entonces se llamaron “Coupés industriales”, el resultado de poner una carrocería de coupé sobre un, vamos a llamarlo así, chasis de una berlina más o menos normal. ¿Qué cambio el Golf GTi? Permitidme simplificar: Antes del GTi los deportivos digamos asequibles, eran coches con carrocerías deportivas y con cualidades dinámicas de un coche normal y después del GTi eran coches con carrocerías de coche normal, pero destacadas cualidades dinámicas. Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/2SEfvNGemZU

He titulado este vídeo: Copas Renault, la “Fábrica” de Campeones. Y no es un eslogan, es simplemente la pura realidad. Las Copas han sido un trampolín para ganar Mundiales, llegar a la Fórmula 1, a Le Mans, a ganar Campeonatos de España y Europa… Vamos a repasar su historia con sus protagonistas: los pilotos que las ganaron. Este vídeo era un antiguo proyecto personal, por fin convertido en realidad. Porque lo confieso, tengo debilidad por la Copa Renault, porque fueron de la primeras carreras que vi y fue donde comencé a correr… con un tal Carlos Sainz… Hasta el año 2020 se han disputado 51 ediciones de la Copa Renault y 23 de la llamada Copa Iniciación, entre 1974 y 1996. Y nos centramos en los circuitos, porque también ha habido Copas Renault en Rallyes. La Copa ha sido un trampolín de la que han salido pilotos tan destacados como, Carlos Sainz, Luis Peréz-Sala, Luis Villamil, Salvador Cañellas o Tomás Saldaña, por citar solo a algunos de los que han tenido después una exitosa carrera internacional en el automovilismo. Pero ha sido mucho más que un trampolín: Supuso un autentico cambio de mentalidad en las carreras para pilotos, organizadores y espectadores, dio la posibilidad de correr a pilotos que de otra manera no lo hubiesen podido hacer. Hay tanto que contar que lo hemos tenido que hacer en dos partes… espero que os guste. Puedes verlo en vídeo: https://youtu.be/rmXr_T3KkOI

Ahora que Carlos Sainz ha sido aupado como el mejor piloto de Rallyes de la historia es momento de hablar de Rallyes. Porque ¿Es más rápido un Grupo B o un WRC? Los Grupo B son un mito. Son los coches de rallye más que han existido nunca. Pero los WRC hacen mejores cronos a pesar de tener casi la mitad de caballos. En parte gracias a la electrónica pero hay mucho más que contar. Los años 80 fueron un año fantástico para el Motorsport, porque todos, y cuando digo todos digo TODOS con mayúsculas, ingenieros, manager, pilotos y aficionados, nos volvimos locos y pensábamos que lo mejor para correr más era tener más caballos. Punto. Da igual que fuese en Rallyes, en la F1, en los prototipos de resistencia o en las carreras de Gran Turismo. Y primero se pensaba en montar un motor muy gordo y muy potente, aunque tuviese tiempo de respuesta brutal. Y luego en temas de estabilidad y frenos, pues ya si eso, veríamos que hacer. Siempre insisto en que no soy de los que piensa que cualquier tiempo pasado fue mejor. Pero voy a recordar una frase mítica: “Los WRC son para niños y los Grupo B eran para hombres”. Quien dijo eso es un tal Juha Kankkunen ganador de cuatro Campeonatos del Mundo de Rallyes, curiosamente el último que ganó con un Grupo B y el primero que lo hizo con un Grupo A. Este tío sí que tiene argumentos para opinar. Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/IEQiegXPRD0

Ya vemos la luz al final del tunel. Y podremos volver a usar nuestro coche o nuestra moto que, en algunos casos, llevan parados más de un mes. Y las autoridades no te recomendarán el transporte público, sino el privado. Y los riesgos no será solo los accidentes… las cosas han cambiado. En este pandemia desde Garaje Hermético queremos aportar nuestro grano de arena, y proponeros un video practico y sencillo con diez reglas básicas: 1. Mira las presiones. 2. Importante: Limpieza=Seguridad. 3. Especial cuidado con la batería. 4. Revisión antes de arrancar, lo que hay que mirar. 5. Papeles en regla: Carné, seguro, ITV. 6. De viaje, menos servicios en carretera. 7. Cuando sea posible, mejor solo. 8. Precauciones si llevas pasajero. 9. Limpieza tras llevar pasajero-s. 10. Interior aséptico. Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/DQWwXs31XZw

La realidad supera a la ficción…. ¿qué tienen que ver un científico a sueldo de Hitler… una traición… una fuga desde Alemania del Este… un conflicto entrela OTAN y la URSS en plena Guerra Fría? Pues todo ello forma parte de la historia del motor de dos tiempos, una parte importante. Seguimos confinados, aunque ya podemos hacer deporte al aire libre… ¡por fin! Pero en Garaje Hermético seguimos tratando de haceros más llevadero el encierro y hoy traemos una historia sorprendente de un motor sorprendente. En este video os voy a contar la historia y el funcionamiento del motor de dos tiempos. Un motor que interesa especialmente a los motoristas porque, gracias a KTM, tiene futuro… pero, como hacemos siempre, comenzaremos por el principio a 1944… Iremos a una factoría secreta construida en un túnel en las montañas de Harz, en Mittelwerk, donde a las órdenes de Wernher Bon Braun los mejores ingenieros alemanes con los mejores medios posibles trabajan en las bombas V1 y V2. Hablaremos de Walter Kaaden, de Ernst Degner y de Jimmy Matsumiya, porque todos estos hechos cambiaron la historia del motor de dos tiempos. Este motor tiene muchas ventajas. Es pequeño y ligero, porque tiene menos piezas que uno de cuatro tiempo y es más simple. Además como su rendimiento es muy alto en CV por litro de cilindrada, frente a un cuatro tiempos atmosférico, el peso y tamaño para una determinada potencia es muy ventajoso, motivo por el cual se utilizó tanto en competición y especialmente en las motos. Además es barato de fabricar y sencillo de mantener. Pero el mayor problema de los 2 tiempos, como en el Wankel, son los consumos y las emisiones, que han hecho desaparecer estos motores del que era su principal mercado, los scooter y ciclomotores, donde eran los reyes. Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/loihQ8Kwhxo

Son mayoría los que piensan que los cambios automáticos son para conductores torpes, que los buenos de verdad usan cambios manuales, más eficientes. Pero ¿sabes que hay muchos tipos distintos de cambios automáticos? Y más de uno de cambios manuales. ¿Estas seguro que los cambios manuales son mejores? Es lo que te contamos en este vídeo. Muchos piensan que el cambio automático es ideal para conductores torpes, pero que un manual es mejor que un automático. Y yo les diría, ¿mejor que un automático? ¿Pero de que automático estamos hablando? Hay muchos tipos de cambios automáticos. Así que, como os digo siempre, vamos a comenzar por el principio y vamos a ver los tipos de cambios que hay. Porque hay muchos y variados: Epicicloidal, de doble embrague, variados continuo, pilotado, robotizado, secuencial… y cada uno es diferente y tiene unas ventajas e inconvenientes… mejor que veas el video: https://youtu.be/fx3VQUADSbI

Aunque seguimos de encierro, no nos olvidamos de él. Y queríamos hacerle un homenaje. Porque en la trayectoria del que para muchos de nosotros es el mejor piloto de F1 de la historia, se cruzaron muchos enemigos: Schumacher, Mansell, por supuesto Prost y, como no, el dictador Jean Marie Balestre. Pero, en mi opinión, el mayor enemigo de Senna fue… él mismo. El día 1 de mayo de 1994 fallecía Ayrton Senna da Silva. Como decíamos en otro video, su muerte cambio la historia. La seguridad de los pilotos comenzó a tomarse muy en serio y durante diez años fue el último piloto fallecido en competición. Esa racha acabo con al absurdo accidente de Jules Bianchi en 5 de octubre del 2014, a consecuencia del cual murió meses después. Pero este vídeo dedicado a Senna no quiero que sea triste, quiero que sirva para conocer mejor a la persona que había detrás del piloto, una personalidad arrolladora, porque Senna era un verdadero huracán. Religioso, con enorme determinación, exigente y muy ambicioso, a Senna solo le valía la victoria. Y estaba dispuesto a todo por conseguirla. Muchos me habéis preguntado dónde me documento. Siempre digo que un periodista no es el que sabe, sino el que sabe quien sabe, el que tiene buenas fuentes. Y las mías, hoy, son magnificas. Os traigo unos libros que valen la pena. Ayrton era un brasileño de buena familia. Una familia que no eran inmensamente rica pero sí lo suficiente para que él hubiese podido vivir muy bien con muy poco esfuerzo. Pero tenía un sueño y no, su sueño no era ser campeón del Mundo. No. Su sueño era, sencillamente, ser el mejor, da igual que fuese corriendo en karts, haciendo esquí náutico, jugando con su familia a las cartas o corriendo GG.PP. Y todo esfuerzo para conseguirlo le parecía poco. En la F1 su carácter fue cambiando, se encerró más y más en si mismo, la política y el dinero que se movía en la F1 le daba asco, Balestre le asediaba y sobre todo, su exigencia, da igual el coche que tuviese, hacía que todo lo que no fuese ganar, no le valía… quien más presión se metió fue él mismo. Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/iZK3N4h6QVs

No soy partidario de tomar riesgos por carreteras abiertas al tráfico. Sí, ya sé que cada país es distinto por densidad de tráfico, por normativas, por presencia policial… pero nuestra responsabilidad, en cualquier lugar, es siempre la misma, la seguridad. Creo que se puede disfrutar de la conducción sin tomar riesgos y lo que aconsejo más y más cada día es rodar en circuito. Aquellos afortunados que tenéis un circuito cerca, informaos, las tandas no son tan caras y el coche no se “destroza” si vamos como iríamos por una carretera despejada, sin tráfico de frente, sin trampas, sin limites de velocidad, sin radares y sin policías… bueno, hay comisarios, pero no es lo mismo. En circuito mejoramos mucho nuestro nivel de conducción, ya sea en coche o en moto, aprendemos a saber donde está los límites y a no sobrepasarlos… pero sí a saber que están más lejos de lo que creíamos y a como comportarnos en esas situaciones. Yo doy sobre todo cursos de empresas y en todos los cursos siempre hay el listillo que dice, con suficiencia, “¡Si yo no quiero ser piloto!”… curiosamente, suele ser el más torpe para justificar su torpeza. Pero entended una cosa: Tener un nivel de conducción alto nos sirve para ir rápido pero también para ir más despacio pero con mayor margen de seguridad… Los buenos conductores tienen menos accidentes, porque en situaciones límite saben como comportarse… Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/eJeImQnLfo0

¿Crees que el turbo estuvo de moda en los años 80? Pues te equivocas: el turbocompresor nunca ha estado tan de moda como ahora, nunca ha habido tantos coches turbo, así que la pregunta es: ¿Son mejores los motores turbo o atmosféricos? Como ves por nuestro decorado es España seguimos en estado de alarma. Pero seguimos haciendo videos para entreteneros. Y antes de ver este te aconsejamos ver los otros vídeos que tenemos sobre el turbo: ¿Cómo funciona un turbo? https://www.youtube.com/watch?v=xFmD-R4Wync&t=178s ¿Turbo, todo lo que tienes que saber? https://www.youtube.com/watch?v=cAu3nIkb31M&t=3s La era dorada del turbo https://www.youtube.com/watch?v=fTKx4WKjPWU&t=178s A finales de los 70 y primeros 80 el turbo y deportividad, turbo y potencia eran prácticamente sinónimos. Por eso la mayoría de los coches que lo llevaban, presumían de ello. Los primeros turbo eran coches muy especiales, para la bueno y para lo malo. Quién haya tenido oportunidad de conducir uno de estos coches ochenteros habrá visto que el tiempo de respuesta era en ocasiones bastantes apreciable y esa respuesta, cuando llegaba, era brutal. ¿Son mejor los motores atmosféricos o turbo? Pues si hablamos de Diesel, no hay color: El ciclo Diesel y el turbo están hecho el uno para el otro. ¿El motivo? Pues la peculiaridad del Diesel, que puede trabajar con exceso de aire. En los motores de gasolina el asunto no es tan fácil. La llegada de la inyección y más aún de la inyección directa, solucionó mucho las cosas e hizo las vida más fácil a los ingenieros. sobre todo, la llegada de la inyección directa. Con la inyección, los turbos de diámetros muy pequeños que trabajan solos o en compañía de otros más grandes, hemos llegado al día de hoy, en el que verdaderamente hay coches con turbo en los que no notas el tiempo de respuesta y la curva de potencia es un prodigio de progresividad. Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/a9LQQJu2BLk

Sois mucho los que me habéis preguntado si son mejores los coches de marcas Premium. Sobre todo si verdaderamente valen lo que cuestan. Y aunque en España seguimos en estado de alarma, soñar es gratis y más de uno se plantea que, si le va medio bien, cuento esto acabe se va a dar un capricho. Si eres de esos, enhorabuena… y si no, pues ya sabes que la salud es lo primero. La duda es si son más caros porque son mejores o sencillamente, pagas la marca, si pagas por llevar un anagrama que mola… porque no nos engañemos, para muchos la marca vale mucho… Al final podemos estar seguros de una cosa: Un coche Premium seguro que es bueno. Lo que no esta tan claro es que sea mejor que un coche generalista, porque realmente, las distancias se han acortado. Muchas marcas generalistas se han querido meter en terreno de las Premium y viceversa. ¿Cuál es mi consejo? Muy sencillo: Tener claro que queréis. No nos avergoncemos por querer tener un coche con una estrella en el capó, un felino, una hélice, cuatro aros o una L bien grande. Los coches no son lavadoras, no hay revistas y Webs de pruebas de lavadoras, pero sí de coches, porque el valor emocional de un coche o una moto es muy alto. Pero tampoco nos avergoncemos por comprar un coche de marca generalista, porque te aseguro que hay coches excelentes y excepcionales fabricados por marcas que no son #Premium, coches muy interesantes y que seguramente pueden ser compras más inteligentes. Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/vtAP9o6lTH0

El motor de moda es el motor Koenigsegg freevalve de 3 cilindros, dos litros, 600 CV y un inédito sistema de válvulas sin árbol de levas. La pregunta es, ¿de verdad es tan bueno? Este es un vídeo técnico, pero con explicaciones claras y sencillas. Me lo habéis pedido muchos garajistas. Como siempre, vamos a comenzar por el principio porque, a pesar de todos los inventos e intentos anteriores y posteriores, el motor de 4 tiempos, en todas sus variantes e interpretaciones sigue siendo el motor térmico de mejor rendimiento. Y eso a pesar de tener, desde el comienzo, dos problemas: Genera movimiento alternativo, que hay que convertir en rotativo, y hacer respirar al motor es quizás lo más difícil y donde más se ha progresado. Más adelante volveremos, con detalle, sobre esto. El nombre del motor Koenigsegg Freevalve, no debes confundirlo por libre de válvulas sino de válvulas libres… porque prescinde de todo el habitual sistema de distribución y ha puesto un sistema electrohidráulico y neumático en cada válvula de forma que la abre lo que se necesita en cada momento, la cierra en el momento justo y la abre más o menos según se necesite, de modo independiente válvula a válvula, sin robar potencia, sin que exista el riesgo de flotamiento y siempre de la forma más adecuada para el rendimiento del motor. Es una verdadera revolución y como decía el anuncio, “quizás algún día todos los motores se harán así”. Muchos lo habían intentado, pero ninguno lo había conseguido. Esta es la verdadera innovación de este motor. Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/-MnOnVD3qts

El podcast de hoy me lo habéis pedido muchos de vosotros, que eligiese coche deportivos que valen la pena por debajo de 5000 €, deportivos que verdaderamente valgan la pena. U de paso te vamos a dar algunos consejos de lo que debes hacer una vez los haya comprado. Te voy a pedir que cuentes con mil euros más porque te voy a contar lo que tienes que hacer para dejar al coche en perfecto estado, no digo como si lo estrenases, pero si como para que no te de problemas y te ilusione. HE elegido modelos que ha probado a fondo y me he documentado bien. No obstante ya sabéis que las criticas bien argumentadas me encantan y aprendo mucho con vosotros. En todo caso, como os voy a aconsejar llevarlo al taller nada más comprarlo, mejor implicar al mecánico en la compra y que os dé su opinión. Aunque tengas que pagarle, esta revisión previa nos puede hacer ahorrar mucho dinero.

El vídeo que vas a ver está grabado dos días antes del fallecimiento de Sir Stirling Moss el 12 de abril de 2020. Se nos fue uno de los grandes, uno de los mejores pilotos que ha tenido la F1… aunque nunca ganó un Mundial. Parece que cuando la gente fallece, todo el mundo habla maravillas de ellos. Como veréis no es el caso de Stirling, ya hablamos maravillas de él cuando estaba vivo. Por eso le hemos dedicado este vídeo. Otro vídeo más grabado cuando España está en estado de alarma y medio mundo encerrado. Pero aquí seguimos, al pie del cañón, poniendo nuestra pequeña aportación para hacer más llevadero este encierro, que ya se hace largo. Desde el primer Mundial ganado por Giuseppe Farina en 1950 hasta el de Lewis Hamilton en 2019 nada menos que 33 pilotos has sido campeones del Mundo de F1. Pero ha habido cientos de participantes y muchos de ellos rozaron la gloria y no la alcanzaron. Hemos hecho una lista un poco diferente, un poco, porque hay nombres verdaderamente fijos en esta lista, como el caso de Moss. Pero pensamos que hay grandes olvidados, como Chris Amon o Didier Pironi. Esperamos que te guste este trabajo y esperamos tus comentarios.

Ha habido muchos 911 verdaderamente espectaculares, pero hay uno que superas a todos los demás: El Moby Dick. En España seguimos “encerrados” en nuestras casas, pero en Garaje Hermético no queremos dejar de ofrecerte vídeo para evadirte y para ilusionarte… y te aseguro que con este coche, lo vamos a conseguir.

Seguimos “encerrados”, no figuradamente en nuestro querido Garaje Hermético, sino realmente en nuestras casas. Pero… ¡pero! seguimos al pie del cañón. Y vamos a contaros historia “Made in USA”, porque en los Estados Unidos, en 1960 hubo una excelente cosecha de coches deportivos, los llamados Muscle Cars. La culpa de todo la tiene Miguel Ángel Martínez Morales uno de nuestros garajistas que me lanzó el reto, ¿Por qué no haces un vídeo de coches deportivos americanos? Mi respuesta fue, a ver, aclaremos las ideas, ¿de coches deportivo o de coches americanos? ¿Por qué digo esto? Porque todos sabéis como es el mundo del Motorsport en los USA, básicamente carreras de aceleración en recta y circuitos ovales… nada que ver con lo que se hace en Europa y en casi todo el resto del Mundo, donde las carreras con en circuito que podríamos llamar “ruteros”, hay rallyes y los Dragster no existen. ¿Por qué es así? Pues se une un país básicamente llano y con carreteras rectas, la necesidad absoluta de tener coche, con una legislación muy restrictiva en temas de velocidad y con una forma muy especial de entender el espectáculo. Vamos a analizar cada cosa por partes: 1. Los EE.UU tienen montañas, pero las grandes vías de comunicación son rectas, muy rectas. 2. Es un país en el que fuera de las granes ciudades, el coche es imprescindible, todo está lejos y sin coche no puedes moverte. Los exámenes con casi inexistentes y el nivel de conducción, muy bajo, Los coches americanos son coches “para tontos”, mayoritariamente automáticos. 3. Por los dos motivos anteriores, los limites de velocidad son bajos y muy estrictos… 4. Como me dijo un americano: Un buen espectáculo tiene que ser corto, intenso, que veas todo lo que pasa y puedas comer hamburguesas mientras lo ves… Nada que ver con Europa, con carreteras con muchas curvas, más en el sur que en el norte, otra visión del tema de la velocidad, aunque desde los 70 nos hemos vuelto tan tontos como los yanquis y otro sentido del espectáculo. Todo esto influye en la manera de lo que entienden por coche deportivo los estadounidenses…

Seguimos encerrados, pero queremos seguir con nuestros vídeos para ayudar al hacer más llevadero el confinamiento. Así que hemos decidido hacer el vídeo que muchos estabais reclamando…. Un vídeo sobre coches japoneses… No sobre los mejores ni sobre los más espectaculares ni los que hicieron historia… simplemente, los que mas me han gustado de los que he probado… No es fácil elegir solo cinco coches japoneses. Pero tenía ganas de hacer este vídeo porque incluso alguno me ha dicho “como se nota que no te gustan los japoneses”… ¿qué no me gustan? ¡Tengo uno! Y cuatro de mis últimos cinco coches han sido japoneses. Y solo la crisis me impidió encadenar cinco seguidos. Verás que antes de empezar con mi lista vamos a nombrar algunos de los coches que podrían estar aquí, por estricto orden alfabético de marca: - Honda S2000, uno de los descapotables más bonitos de todos los tiempos. -Mazda RX7, un verdadero mito, el máximo con motor Wankel y además precioso - Mitsubishi 3000GT, quizás un coche algo adelantado a su tiempo y, aun hoy día, una buena compra. - Mitsubishi Evo, en cualquier generación, un verdadero icono de los rallyes. - Mitsubishi Montero, para mi el mejor TT de la historia y multivencedor del Dakar - Nissan 300 ZX twin turbo, o mejor Fairlady, su nombre japonés… ese frontal de faros carenados es imponente. - Nissan 350/370 Z, ambas versiones son muy parecidas, una maravilla. Lo conozco bien, tuve uno. - Nissan Skyline, el R32 del 89, sobre todo en su versión GT-R. Me gusta más por su nombre de Godzila, un modelo ideal como base a preparaciones. - Subaru Imprezza, otro de os referentes en el mundo de los Rallyes. - Subaru SVX, un coche raro, muy futurista para 1991, pero espectacular y con un encanto especial - Toyota 2000 GT, precioso, el primer japo en aparecer en una peli de James Bond. - Toyota Supra, la versión de 1993, un coche que aún hoy día resulta llamativo. - Toyota Land Cruiser, me gustan todas las versiones, pero la primera me vuelve loco… un verdadero coche universal que puedes encontrar en cualquier rincón del mundo. Y vamos, como dicen los ingleses, con nuestra Short list. Pero esa la tenéis que ver en el vídeo.