El Garaje Hermético de Máximo Sant

Os voy a contar como se me ha ocurrido este video: Ha llegado a mis manos una auténtica maravilla… ¡Un capó de Ford GT40! De momento solo tengo el capó y alguna pieza más, porque se trata de un coleccionable lanzado por Planeta DeAgostini. ¿Como conseguir esta magnífica colección? Muy fácil, solo tenéis que hacer clic en este enlace http://bit.ly/GarageHermetico que os dirigirá a la página web de Planeta DeAgostini, donde podéis haceros con esta increíble colección. Si sois fanáticos de los míticos coches de carreras esta colección es para vosotros. Para un aficionado hay pocas experiencias más gratificantes que conducir un coche de competición. Los que lo habéis hecho o lo hacéis, disfrutaréis reviviéndolo con este vídeo. Pero, si no lo habéis hecho, vais a disfrutar este vídeo… ¡Vamos a pilotar un coche de competición! En este vídeo hay muchas anécdotas… Porque este vídeo va de sensaciones y de emociones. Y es que si no has conducido o no has ido de copiloto en un coche de competición, un buen turismo preparado, con buenas suspensiones, frenos “gordos” y neumáticos slick, te digo una cosa: No sospechas lo rápido que se puede ir en un coche… Pensé como sería conducir ese coche y de ahí se me ocurrió hacer este vídeo. Pero también se me ocurrió otra cosa: ¿Y si convenzo a la editorial para que nos haga una oferta o tenga una consideración especial a todos los garajistas? Bueno, en ello estoy y si consigo algo, ya os lo diré. Hay muchos tipos de coches de competición, de circuito, rallyes o raid, monoplazas, biplazas, turismos preparados, sin olvidarme de los kart, que son verdaderas máquinas de competición. Pero por centrarnos siempre digo que hay dos tipos de coches de competición: Los que son diseñados y nacidos para la competición, cuyo máximo exponente es la F1, y los que son coches de calle preparados, como pueden ser los GT y los turismos. Por ser más asequibles, tanto por el nivel de conducción requerido, como por su precio, me voy a referir a los turismos de competición. Y os voy a subir a uno de ellos. Nos subimos y cuales son las primeras dificultades. En un coche de competición el piloto debe ir colocado lo más bajo posible y bien sujeto. Eso a veces complica la visibilidad, pero es un precio a pagar. Hay que arrancar el coche, tarea no tan sencilla como parece, porque los coches de competición, si son buenos, llevan un cambio de relación cerrada y un embargue cerámico. Y por fin llega el "momentazo", ese instante en que te sientes vivo, afortunado y muy, muy motivado… recorres lentamente la línea de boxes y cuando pasas la línea que te marca el final del límite de velocidad…. ¡a fondo! Lo que sucede a partir de ahí, te lo contamos en el vídeo. Coche del día: En esta ocasión voy a dedicar el video a todos los miembros del equipo EFICAR, con EFI a la cabeza, que tan bien me trataron en los que, de momento, han sido mis últimos años de carreras. Y el coche del día es el último coche que utilice con ellos, el Seat León Copa MKI. Ver vídeo: https://youtu.be/FJzMAqhuUsE

En 2015 estallo el escándalo: El grupo VW hacía trampas en las homologaciones de sus famosos TDi, que contaminaban más de lo que homologaban. ¿Es cierto? ¿En que consistía esa trampa? ¿A que modelos afectó? ¿Tiene arreglo? ¿Cómo se ha resuelto? Estas dudas y muchas más las vamos a solucionar en este vídeo En el mundo del motor ha habido pocos escándalos mayores que este, sobre todo por tratarse de una marca tan seria y además, alemana. Se cumplen cinco años desde que destapo la caja de los truenos la agencia de protección ambiental de los Estados Unidos de Norteamérica que descubrió que muchos de los modelos del grupo emitían más óxidos de nitrógeno, el famoso NOx, de los que homologaban. Y cuando digo muchos, digo hasta 40 veces más. ¡Ojo! Estamos hablando de más de ¡11 millones de coches! En marcas Audi, Seat, Skoda y por supuesto Volkswagen. Todas las que utilizaban los motores TDi de 1.2, 1.6 y 2.0 TDI con clave EA189. En que consistía la trampa. El mayor escándalo reciente en el mundo del motor esta basado en una trampa bastante simplona, yo diría que resulta incluso decepcionante por su sencillez, porque esperas algo más sofisticado. El sistema era simple: El propio coche detectaba cuando se estaba haciendo un uso normal o cuando se utilizaba en banco o se hacia un uso irregular del motor para una homologación. ¿Afecto a la imagen de la marca? De toda esta historia, para mi, lo más asombroso, es que la marca se podría decir que ha salido indemne… ese mismo año del escándalo y los siguientes, las ventas y la facturación siguieron subiendo. … ¿Cómo se explica esto? Bueno, a nivel de comunicación el grupo lo ha hecho muy bien. Esta es una explicación, pero yo tengo la mía: En general al usuario le importan bastante poco las emisiones. ¿Quién fue el culpable? El fabricante se defiende diciendo que fue una iniciativa de una parte de los ingenieros que nunca informaron debidamente a los gestores de las empresa. A mi esta explicación no me vale. ¿Se condeno a la marca y a sus responsables? Otro aspecto a destacar es lo distinta que es la justicia a uno y al otro lado del charco. A primeros de 2017, mientras en Europa Martin Winterkorn presidente de la marca declaraba que desconocía el asunto y que no fue informado “a tiempo y con claridad” en los Estados Unidos de América en agosto de 2017 declaraba James Liang, responsable del diseño del dispositivo que “engañaba” en las prueba y fue condenado a 40 meses de prisión y 200.000 dólares de multa. ¿Se ha ido VW “de rositas”? Pues no, porque varios directivos pisaron la cárcel, aunque no por mucho tiempo, pero la pisaron. Y la marca ha pagado miles de millones de euros en sanciones, a día de hoy VW reconoce haber pagado un 34.000 millones de dólares en multas. ¿Ha tenido consecuencias para el medio ambiente? Muchos periodistas críticos han dicho que, si en vez de a temas de emisiones el Dieselgate hubiese afectado a dispositivos de seguridad, que hubiesen causado muertes, todo hubiese sido distinto. Puede ser, pero lo cierto es que muchos estudios avalan que el incremento de emisiones ha producido en Europa muertes prematuras… ¿Sólo VW hizo trampas? Lo más lamentable de todo esto fue que al hilo del Dieselgate comenzaron a salir muchos trapos sucios de los fabricantes. Porsche reconoció que motores suyos, de origen VW también tenían trampas, en concreto el motor V6 3.0 TDI y llamo a revisión a miles de coches. Pero otras marcas como Alfa Romeo, Chevrolet, Dacia, Fiat, Ford, Hyundai, Jaguar, Jeep, Land Rover, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Renault y Suzuki tuvieron algún tipo de problema con sus emisiones homologadas o, en el caso de Mitsubishi, por la manipulación de pruebas. ¿Qué arreglo tiene? Pues lo cierto es que no tiene arreglo. Ya muchos dijimos que los que había conseguido VW con sus TDi era un milagro, ese equilibrio entre potencia, consumo y emisiones. No era un milagro, sencillamente era mentira. ¿Qué consecuencias ha tenido el Dieselgate? Yo diría que dos: Una muy mala imagen del motor Diésel y mejores sistemas de homologación, como el WLTP, iniciales en ingles de “Procedimiento Mundial Armonizado de ensayos para vehículos ligeros. En todo caso este escándalo ha hecho que mejoren los sistemas de control de emisiones y de homologación en general. Como final feliz podemos decir que “no hay mal que por bien no venga”. Coche del día Hoy me voy a ir por las ramas. Voy a elegir un coche que poco tiene que ver con todo lo que hemos hablado, pero lo voy a elegir porque es un coche autentico, puro, que se le ve venir, que lo que ofrece es lo que da, cuando los coches no “engañaban” con comillas a sus dueños y además, nade in Spain: El Land Rover Santana 88, el serie III corto con techo de lona… Ver vídeo: https://youtu.be/IYAis3Iu0dk

Puede sonar exagerado si decimos que el BMW M3 cambió la historia de los deportivos tanto o más que el propio Golf GTi. Hay un antes y un después del primer BMW M3, pero luego vinieron sus sucesores y unas cuantas versiones especiales. Fui a la presentación internacional del primer BMW M3 en Mugello, creo que por error he dicho en alguna ocasión Vallelunga, en agosto de 1986. Antes de ir a algunos les parecía un paso atrás, puesto que ya existía un serie 3 con motor de seis cilindros y hasta 197 caballos. El M3 equipaba un ligero 4 cilindros de 2,3 litros y 200 CV, pero sobre todo un bastidor y una carrocería muy mejorados. Escribí yo mismo esa primera toma de contacto así que me voy a tomar la licencia de transcribir literalmente algunos párrafos: “Lo que más nos sorprendió del conjunto fue indudablemente la estabilidad… el nuevo M3 supera a sus hermanos de forma apabullante, pero lo que más sorprende es que, además, es mucho más noble”. También hablaba de que giraba completamente plano, de que era muy difícil hacerle derrapar, de que el tren delantero era ágil y, respecto al motor, destacaba la excelente entrega de potencia. Esto puede parecer notable pero, antes de continuar, voy a hacer una reflexión: En el 86 la única ayuda electrónica que tenían estos coches era el ABS. Todavía no habían llegado en masa ni los controles de tracción ni mucho menos los sofisticados controles de estabilidad. ¿Qué quiere decir esto? Que la calidad del diseño de las suspensiones, un autoblocante eficaz, la progresividad del motor y el buen hacer del conductor eran las únicas herramientas con las que contabas para dominar un coche potente de propulsión trasera. Cuando apareció el M3 E30 era un deportivo único, de una eficacia nunca vista, refinado, relativamente fácil de llevar y muy divertido de conducir. Pero este primer M3 inicio una saga de coche notables. Vamos a ver sus 5 generaciones y las versiones especiales más interesantes: BMW M3 E30 (1985-1992): El M3 se presenta en el Salón de Frankfort de 1985 y se fabricara hasta 1992. Pesaba unos 1.200 kg y tenía 200 CV, 5 menos con catalizador. Se puede considerar una versión especial de este primer M3 el cabrio. Por concepto de coche, el M3 Cabrio me parece completamente fuera de lugar. Mas interesante es la versión “Cecotto” un homenaje a este piloto de motos pasado a las cuatro ruedas, que ofrecía 215 CV y aerodinámica revisada, aunque el mejor M3 de la serie E30 fue el Evolution, con motor 2,5 de 238 CV y muchas mejoras: Kit aerodinámico, escape de titanio y aligeramiento general. BMW M3 E36 (1992-2000): El M3 crece en peso, potencia y tamaño. Gana dos cilindros y equipa un 6 en línea muy BMW que con tres litros desarrolla 286 CV. Luego crece aún más hasta los 3,2 litros y los 321 CV. Hubo varias series especiales. Me gusta mucho la versión Lighweight, destinada a las carreras de producción, solo en color blanco con la bandera Motorsport pintada en el capó, 91 kg menos y una puesta a punto especial. Más inspirada por el marketing que por la competición nace la versión Evolution Imola, todas en color rojo e interior de napa. Entre las versiones especiales destaca el M3 GT Coupé con kit aerodinámico y muchos detalles en fibra de carbono y sobre todo la edición limitada BMW M3 R Coupé. BMW M3 E46 (2000-2007): Para algunos el mejor M3, mantenía el motor de 6 cilindros en línea de 3,2 litros y 343 CV y podía equipar cambio secuencial pero ya “de verdad”. Hubo una versión especial, el M3 GTR, con motor V8, pero la más interesante es la versión CSL, 110 CV mas ligera, con uso intensivo de la fibra de carbono en muchas partes de la carrocería y 360 CV. Una joya que hoy día vale un dineral. BMW M3 E92 (2007-2013): Para mi este es un coche excepcional… pero que ya no responde a la esencia de lo que fue el primer M3. Para empezar el motor es el doble: 8 cilindros en V, 4 litros de cilindrada y 420 CV. Una pasada. Y el cambio, ya un DKG de doble embrague, era otra pasada. Pero el peso ya está mas cerca de dos que de una tonelada, según la marca 1.700 kg. En esta generación hay una versión especial interesante, el M3 Coupé GTS, pensado para rodar en circuito, con jaula antivuelco, kit aerodinámico, aligeramiento general para llegar a los 1490 kg y motor potenciado a 450 CV… mataría por este coche. BMW M3 F80 (2014-2018): Y este vídeo lo acabo con esta generación. ¿Por qué? Porque bromas aparte a partir de esta generación las versiones coupé y cabrio del M3 se llaman M4, atendiendo a la designación de BMW de números impares, berlinas, números pares, Coupés. Pero el corazón tiene razones que la razón no entiende, a mi no me gusta un M3 de cuatro puertas, pero me gusta más M3 que M3… soy un rarito. Además el F80 recurre al turbo, cosa que nunca había hecho el M3, pero necesaria para sacar 431 CV de un seis cilindros de 3 litros y tiene electrónica a raudales.

FE DE EERRORES. Como véis en los comentarios, me he olvidado de Jacques Villenueve... imperdonable fallo que debéis tener en cuenta. Creo que también debería haber explicado mejor el origen de los ovales.... así que haré otro vídeo sobre automovilismo USA. Se supone que la Fórmula 1 es la máxima categoría, donde están los mejores coches, los mejores pilotos y donde la rivalidad es máxima. Pero hay quienes opinan que no es así, que la Indycar es una categoría más rápida, más competida y con pilotos muy especializados que son verdaderas leyendas… veamos quién tiene razón. Habéis sido muchos los que me habéis pedido este vídeo. Porque esta rivalidad entre F1 y la Indycar es histórica. Es una rivalidad entre el nuevo y el viejo mundo, entre dos conceptos de entender las carreras. Para mí esta es la clave, por eso antes de entrar en detalle voy a haceros unas reflexiones, necesarias para entender estas diferencias. La primera es sobre el concepto que tienen del espectáculo en los Estados Unidos de América. Como me dijo mi acompañante americano: “Un buen espectáculo aquí tiene que ser corto, intenso y permitir comer mientras se ve”… Y esta es en parte la explicación de por qué los óvalos en los USA: Puedes ver todo el circuito, sale un safety cada poco, con lo cual es como volver a empezar y, en estos casos, la comida te la llevan a tu asiento…. Como en el béisbol. Pero hay otra reflexión más: ¿Cómo nació el Motorsport a los EE.UU. de América y en el viejo continente? El nexo común de las carreras en Europa es que predominan las curvas y los grandes circuitos que fueron carreteras o inspirados en carreteras y en los que el espectador ve como mucho una parte… aunque hay excepciones, como Cheste, que lo ves todo. Y mientras tanto, ¿Qué pasaba en los “USA”? Pues varias cosas: Un país enorme en el que poder conducir un coche es casi imprescindible, en el que las carreteras más usadas son básicamente rectas y en el que, como conduce cualquiera casi sin un examen decente, porque conducir se considera un derecho y una necesidad, el nivel de conducción es pésimo y los límites de velocidad, muy estrictos. De ahí nacen las carreras de aceleración que derivan en los dragters y luego, cuando unes cuatro rectas con unas curvas, en los ovales. ¿Hay circuitos convencionales? Sí, no muchos, pero los hay, aunque la Indycar, en la búsqueda de público, prefiere los circuitos urbanos… lo mismo que hace por cierto, la Fórmula E. Hay una tercera reflexión: Para los estadounidenses las carreras con un espectáculo y una operación de marketing. Recordad la famosa frase de Bob Tasca, “Ganar el domingo, vender el lunes”. Mientras en Europa el Motorsport era un escaparate tecnológico, una competición en la que cada país mostraba el nivel técnico de sus coches. Porque se da la afortunada circunstancia de que hay un circuito en el que han rodado tanto los Fórmula 1 como los Indycar: El circuito de la Américas, en Austin. Y comparar los tiempos que hacen unos y otros, nos da pistas de por donde van los tiros. El mejor tiempo por vuelta de un Indycar fue hasta esa fecha, de 1’46”6258 mientras que el de F1 de Lewis Hamilton fue de 1’32”237. Como curiosidad os diré que los biplazas del Campeonato del Mundo de Resistencia fueron más rápidos que los Indycar o MotoGP. Coche del día... Hoy no hay coche del día… ¡Hay coches del día, en plural! El primero, Europeo, el Lotus Elan Coupé de 1965, una de las creaciones estelares del mítico Colin Chapman. Como representante USA he elegido un coche mucho más moderno, aparecido en 1991, el Dodge Vipper RT/10 de 1992. Pesaba 1.600 kg, y contaba con un motor de 10 cilindros en V, 8 litros de cilindrada y 400 CV. Ver vídeo: https://youtu.be/YYK4Z3trmYE

¿Cómo puede una marca con la historia, el prestigio y la imagen de Lancia, y nada menos que con 11 Campeonatos del Mundo de Rallyes a sus espaldas desaparecer en pocos años? Realmente parece increíble. Cuando muchos fabricantes invierten e incluso pierden ingentes cantidades de dinero en construir marcas de prestigio, Fiat parece que tira a la basura una de las mejores. ¿Cómo ha podido desaparecer? Voy a ser malo, muy malo y os voy a hacer un "spoiler". Si fuera una novela policiaca os diría que el asesino es el mayordomo… Igualmente os voy a “destripar” esta historia: Lancia nació gracias a Fiat y murió gracias a Fiat. Vicenzo Lancia, apasionado al automóvil y a las carreras, piloto y probador de Fiat, crea la marca en 1906. Deja Fiat de buenas, tanto que durante dos años más sigue siendo piloto de la marca. Tanto, que recibe ayuda directa del propio Giovanni Agnelli. ¿Por qué? ¿Por respeto personal a Vicenzo? ¿Por algún interés?… No se sabe a ciencia cierta. Lancia comenzó haciendo coches de una enorme calidad y empezó la tradición de nombrarlos con letras del alfabeto griego. No se puede hablar de Lancia sin hablar del coche de calle que probablemente fuera su obra maestra, el Lambda, aparecido en 1922 y que llevaba un motor V4 "en V estrecha", cosa que la marca utilizaría más adelante, suspensiones delanteras independientes y, sobre todo, chasis autoportante. Otra coche que es un referente de la marca es el Aurelia aparecido en 1950. Hubo múltiples versiones, pero el B20 Gran Turismo es mi preferida, quizás porque estéticamente es una belleza, quizás por su tecnología, con el embrague y cambio sobre el eje trasero y quizás, seguramente, porque he podido probar este modelo… ¡Que maravilla! Lancia prácticamente participo desde el principio en competición, incluso en F1, pero tuvo mejor fortuna en Sport y Gran Turismo. Pero su era dorada en competición llega en 1972 con el precioso Fulvia. No existía todavía el Campeonato del Mundo de Rallyes, que nace justo al año siguiente, pero Lancia vence en el Campeonato Internacional de Marcas con el Fulvia. Pero la era dorada de Lancia llega con un coche diseñado para ser invencible en los Rallyes: El Lancia Stratos. El Stratos contaba con motor Ferrari V6 central, carrocería diseñada por Bertone, suspensiones casi de monoplaza y un peso contenido. Lancia ganó con el Stratos tres títulos de constructores consecutivos en los años 74, 75 y 76. El Grupo B nos trajo el Lancia 037, que era tan bueno que consiguió ganar el Mundial de Rallyes para Marcas de 1983 a pesar de ser sólo de propulsión posterior. Por cierto, fue el último en lograrlo. Y su sucesor, el S4, para muchos entre los que me incluyo el mejor y más brutal Grupo B llegó tarde y muchos pensaron que la llegada del Grupo A le había pillado a Lancia con el paso cambiado… pero no, porque el sucesor, el Delta Integrale consiguió nada más y nada menos que seis Mundiales consecutivos desde el 87 al 92 ambos inclusive. Pero las ventas no funcionan tan bien como la competición. El año 1987 es, para mí, el año en que se empieza a escribir la historia del declive de esta mítica marca, pues es cuando el grupo Fiat compra la marca Alfa Romeo. La puntilla llega en el 2010, cuando se unen Fiat y Chrysler para crear FCA, o lo que es lo mismo Fiat-Chrysler Automóviles. Lancia y Chrysler comparten gama y gama Lancia acaba siendo la misma gama de Chrysler: El Thema de 2011 en un Chrysler 300C, el Flavia un 200C y el Voyager, con el nombre de Lancia Voyager sustituye al Phedra. Para dejar esté vídeo redondo, vuelvo a mi reflexión del principio: ¿Cómo puede tirarse a la basura una marca con el prestigio y la historia de Lancia? No lo sé, seguro que Marchione sabe de coches y de negocios mucho más que yo, pero a mí me da pena, mucha pena… En este vídeo, lo siento Rodrigo, no hay final feliz…. Todo lo contrario. Coche del día: Cómo no, un Lancia, hemos escogido el primer Y10. Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/5ZRqNSIWIMw

Hay personas para las que su coche es una extensión de su vivienda y que “decoran” su coche como si fuese un cuarto de estar, con "fotitos" de los niños, paños en el salpicadero, fundas de asientos y volantes absurdos y objetos de decoración… Accesorios, para mi, de mal gusto, y que pueden resultar incluso peligrosos. Seguro que conocéis a alguien que lleva el coche tan mono y tan cuco como si fuera el salón de su casa o habéis cogido un taxi con una funda de “bolitas” y el salpicadero presidido por un marco con "fotitos" de su mujer e hijos y una frase en grande que pone “Papá, no corras”… ¡lo odio! Sé que me meto en un charco cuando valoro cada uno de estos accesorios así que vaya por delante que si digo que un accesorio me parece hortera, ¡ojo! No estoy llamando hortera al quien lo pone... Además que los usos y costumbres son distintos en cada país. Así que hecha esta advertencia preliminar vamos a ver un listado de accesorios que un buen garajista no debería llevar en su coche… -Papá no corras. -Estampita de San Cristóbal. -Cojines. -Adhesivos en general. -Cinta antimareo -Funda volante. -Funda asiento. -Funda asiento de bolitas. -Pomo volante. -Dados colgados del espejo. -Pomos absurdos. -Paños salpicaderos. Hay muchas más cosas absurdas, innecesarias y peligrosas, como: pestañas para los faros; adhesivos que simulan un pelotazo en el cristal; uno muy querido en los Estados Unidos de Norteamérica como son los cuernos en el capó, que en caso de atropello ni te cuento; soportes para todo tipo de estupideces; porta objetos asientos delanteros para llevar mil cosas innecesarias; alfombrillas de colorines… todo un mundo de lo absurdo y de lo hortera. Como dice una buena amiga, me asombra no tanto quien lo usa sino quien lo diseña… hay fundas de asientos por las cuales su diseñador debería estar en la cárcel… Coche del día: He escogido un coche del los años 70 porque recuerdo un vecino mío que lo tenía equipado con muchas de las cosas que aquí relato y algunas más, como barras cromadas en los paragolpes, toda suerte de faros accesorios y pegatinas a montones… pero el coche me encantaba. Era un Seat 1430 “potenciado” el que daba 75 caballos y era una verdadera berlina deportiva de la época. Ver vídeo del podcast en: https://youtu.be/uj2YUI910Og

Otros te van a contar lo que tienes que hacer, si a te interesa un motor Diésel o uno de gasolina. Nosotros no te vamos a contar eso… te vamos a decir cómo funcionan uno y otro, cuales son las ventajas y desventajas de cada uno para que seas tú quien formes tú propia opinión y tomes tus propias decisiones. Porque, más o menos desde la aparición de los TDi, por poner una fecha, los motores Diésel comenzaron a mejorar y hubo una verdadera revolución en las mecánicas de gasóleo, mientras los motores de gasolina no evolucionaban tanto… cosa que cambio cuando las emisiones comenzaron a ser prioritarias. Os doy un adelanto: Los motores Diésel se parecen cada vez más a los de gasolina, mientras que los motores de gasolina se parecen cada vez más a los Diésel… todo esto os lo voy a explicar en el vídeo de forma clara y sencilla. Tranquilos. Ambos tipos de motores son de cuatro tiempos y creo que esto ya lo sabemos todos, pero merece la pena hacer un breve repaso de cómo es un motor de cuatro tiempos y comenzar a ver diferencias. Primer tiempo. Admisión. El pistón baja, la válvula o válvulas de admisión están abiertas y el motor succiona o bien aire o bien mezcla… La presión atmosférica es una aliada que “empuja”, con comillas, el aire… y si hay un turbo o un compresor de por medio mejor, introduciremos mas volumen. Segundo tiempo: Compresión. Todas las válvulas están cerradas, el pistón sube y comprime lo que haya dentro del cilindro. La relación de compresión es la relación entre el volumen que hay con el cilindro abajo del todo y el cilindro arriba del todo, lo que se llama PMI y PMS. Una compresión de 10 a 1 significa que con el pistón arriba del todo lo que ocupaba un volumen de 10, ocupa un volumen de 1. Tercer tiempo: Explosión o combustión. Este es el único tiempo de trabajo. Las válvulas están cerradas y los gases muy comprimidos. En este tiempo las diferencias entre Diésel y gasolina son muy importante, tanto que da nombre al motor. En un motor de gasolina la mezcla, muy comprimida, se inflama mediante la chispa de la bujía y explota… por eso se llaman motores de Explosión. En los Diésel de inyección directa, se atomiza el combustible a altísima presión dentro de la cámara de combustión con aire fuertemente comprimido y a elevada temperatura… A medida que el combustible se inyecta, inmediatamente se inflama… No explota todo a la vez… Cuarto tiempo: Escape. Este es igual en ambos casos: Se abre la válvula o válvulas de escape, el pistón sube y expulsa todos los gases quemados que salen a la atmósfera. Todo se produce tan rápido que se puede aprovechar la inercia de los gases. Ya que sabéis como funcionan uno y otro tipo de motor, en este vídeo vamos a ver que ventajas e inconvenientes reportan estas distintas formas de funcionar desde el punto de vista técnico… al final hablaremos de temas legales e impositivos, que también cuentan y mucho, pero las conclusiones con claras: La gasolina es la mejor opción para coches híbridos, sencillos, económicos, deportivos y si no hacemos muchos kilómetros al año. El Diésel es mejor para coches grandes, pesados, todo terreno, monovolumen, SUV medios o grandes y si hacemos muchos kilómetros. Coche del día: Se trata del Innocenti Minitre, un coche con el chasis de un mini, carrocería Innocenti y motor Daihatsu ¡vaya mezcla! Hubo muchas versiones con motor tres cilindros, incluso una Diésel. Pero la joya de la corona fue un modelo con nombre muy largo: Innocenti Minitre 1.0 Turbo De Tomaso del año 1.986. Un cochecito precioso, con motor de tres cilindros, un litro de cilindrada, turbo y 72 CV. Vídeo del podcast en: https://youtu.be/tpQQXbnOF2w

Ver vídeo: https://youtu.be/w7gqzS7mETw Ya hicimos un vídeo sobre cosas innecesarias que nos venden cuando compramos un coche, pero es que hoy otras necesarias o recomendables que vienen en un pack con otras que no queremos o nos cobran un disparate o retrasan la entrega del coche. Hay otras fórmulas para sacarte más dinero. Tened clara una cosa: Para una marca lo más rentable es vender equipamiento. Me explico: Hacer un coche con unas buenas suspensiones; un chasis fuerte y resistente; un motor potente, limpio y económico; un sistema de hibridación si es el caso… o sea, con cosas con fundamento, es caro. Pero cobrarte por poner unos logos, unas molduras, unas lucecitas extra, una tapicería interior del techo de otro color o cosas así, no les cuesta prácticamente dinero y te lo cobran muy bien cobrado. Por ejemplo, muchos coches, de 30 y 40 mil euros tienen como opción… ¡La rueda de repuesto de galleta! Hay marcas como Porsche, pero hay muchas más, que por poner cercos, molduras, alfombrillas o hasta bolsas de herramientas o fundas del coche con su logo, te cobran un dineral… y ahí hay un buen negocio. Por eso triunfan marcas como Dacia, porque a base de no vender equipamiento prescindible, pueden ajustar mucho los precios sin afectar a lo que de verdad importa en un coche. Y ¡ojo! no me paga Dacia y, desde luego, prefiero un Porsche. Hay dos vicios muy extendidos a la hora de comprar coche. El primero, el típico “ya que”… Por ejemplo, te ofrecen un navegador inteligente, multiactivo, que se actualiza solo, que te avisa de los radares… vamos, como cualquier navegador del móvil, pero, “ya que” cambias de coche y que tiene una pantalla del copón de la baraja en mitad del salpicadero te compras el supernavegador que va en un pack con control gestual de un montón de cosas y te gastas mil eurazos en un navegador que nunca usarás y en un control gestual que nunca entenderás. Eso sí, en la barra del bar molas que te cagas… “¿Sabes que mi coche tienen un navegador del 10? ¿Sabes cómo se usa? No, ¡Pero mola mucho!” Y tan peligroso como el “ya que” es el: “Lo quiero para irme este fin de semana o para estas vacaciones…”. Porque el vendedor, que es más listo que tú o con más experiencia te a va a decir que justo el coche que quieres tarda tres meses, pero que tienen uno en la exposición con una motorización superior, con un montón de equipamiento que no quieres, no necesitas o ambas cosas, que además te regala por solo 1.000 euros el programa de mantenimiento y que te lo matriculan para mañana por la tarde… Lo de matricular para “mañana por la tarde” y lo de “te regalo no-sé-qué-cosa” por “no-sé-qué-dinero” son otros dos clásicos de la venta de coches. Fuera de ese entorno, los regalos son gratis. Te imaginas que llegas a tu chica y le dices, “te regalo este anillo… ¡vale mil euros, pero por ser tú y si me lo pagas ahora te lo regalo por 500 euros”… ya te digo que, como mínimo, esa noche duermes en el sofá… y con razón. Pero vamos con las trampas en las opciones. Primera trampa: Los famosos pack o paquetes, un verdadero chollo según el vendedor, por el cual consigues la opción que querías y un montón de ellas que no querías, pero por un precio muy interesante… ¿Interesante para quién? ¿Para ti o para él? Hay dos claves para que nos vendan un pack: Una que incluyan algo interesante que sirve de gancho y que, en ocasiones, solo puedes conseguir mediante la compra del pack; y dos, ponerles un nombre que mole. Hay que ser justos, en otros casos los pack son beneficiosos para el comprador. Es tan sencillo como analizar lo que incluyen y su precio. Y luego están las opciones de concesionario. ¿Qué es esto? Cosas que puede poner en concesionario en sus instalaciones, que no es necesario instalar al fabricar el coche. Por ejemplo, la pintura tiene que venir de fábrica, pero si quieres poner un portabicicletas, un asiento de niño o unas barras para el equipaje, te lo pueden poner en el concesionario…. Y te costarán por lo menos el doble que lo que cuestan esos elementos de parecida calidad en el mercado… a veces exactamente los mismos. Hoy nos hemos puesto un poco serios, pero ya sabéis que siempre os digo que Garaje Hermético es un “Canal Total” y de vez en cuando me gusta hacer estos videos prácticos y dar un poco de caña. Espero vuestros comentarios. Coche del día: He elegido como coche del día uno de los coches que más ilusión me ha hecho comprar en mi vida. Mi primer coche bueno: Un BMW 328i Touring E46. ¡Que gran recuerdo guardo de ese coche!

Ver vídeo: https://youtu.be/SCXNRFMUjPY En la Fórmula 1 hay un objetivo: Ganar. Todo lo demás no importa. Su hay que empujar a tu adversario, lo empujas. Y si puedes machacar y humillar a tus rivales, mejor, preparas el terreno para siguientes carreras. En un mundo así de competido: ¿Puede ganar un mundial un piloto que sea un buen tipo? Vamos a hablar de pilotos. De como ser un buen tío puede impedir que seas un grandísimo piloto. ¡Ojo! No digo que ser un buen tío de impida ser un buen piloto… pero es que en la F1 o en MotoGP, los muy buenos ocupan las últimas posiciones, los excepcionales las de en medio y sólo los que están tocados con la mano de Dios, como Hamilton o Márquez, ganan los mundiales. Sí, hay excepciones… las excepciones que confirman la regla. Este si que es un video entre amigos, sin guion, una buena charla para polemizar, para discutir amigablemente de coche, motos y pilotos… Lo he comentado muchas veces: Si hacemos una lista de los mejores pilotos de la F1 y de los pilotos que han sido, por decirlo en el argot de las carreras, más “guarros” comprobaremos una cosa: Muchos nombres se repiten… Te cito algunos ejemplos: Schumacher, Prost, Senna, Piquet, Hamilton… Algunos diréis, ¿Qué pasa que hay que ser un hijo de puta para ganar mundiales? Pues, en el mejor de los casos, imprescindible no sé si es, pero de que ayuda, y mucho, no tengo ninguna duda… Cuando estás en una parrilla como piloto profesional, sino piensas que eres el mejor, francamente, es que ese no es tu sitio. En la F1 si haces una encuesta a los 20 pilotos acerca de cual es el piloto más rápido deberías tener 20 respuestas distintas… y si no las tienes es que hay algunos pilotos, como podrían sea Albon o Bottas que, siento señalar, no se merecen el coche que llevan… En todo caso, hago una reflexión: Como dijo Ron Dennis y de modo parecido Enzo Ferrari, pagan a sus pilotos no para ser simpáticos, caballerosos o ejemplares, les pagan para ganar carreras y campeonatos. En este vídeo te pongo algunos ejemplos. ¿Lewis Hamilton te parece un piloto limpio y caballeroso? Sólo en 2008 recibió cinco sanciones o aviso de sanciones por comportamiento poco deportivo. En el caso de Schumacher la lista podría es más larga. Para comenzar, un dato que no sabéis: El bueno de Schumacher es el piloto de la historia de la F1 más sancionado… otro record que podría quitarle Hamilton. Sobre Prost y Senna no me voy a extender, os invito a ver el vídeo sobre Ayrton Senna que titulamos “Ayrton da Silva, el peor enemigo de Senna”. ¿Qué opinión tenéis de Nelson Piquet? Tenía un carácter muy especial y cuando sabía que podía haber sangre salía el tiburón”. Lo repito: Ambicioso, egocéntrico y obsesivo. Lo que para una persona normal que hace una vida normal pueden ser defectos, para pelear con un montón de locos dispuestos a todo como tú, es una ventaja. Os decía que hay excepciones: Sí, claro que las hay. Una muy especial: Juan Manuel Fangio. Os invito a ver el vídeo que hicimos sobre él. Es cierto que eran otros tiempos, pero Fangio para mi es el único de los grandes que además de gran piloto era gran persona, alguien único. Coche del día: Hoy hablamos del Honda NSX.

Ver vídeo: https://youtu.be/Cfchk2yIpU8 Todos hemos oído hablar de los Crash Test, que básicamente consisten en chocar dos coches en un entorno controlado y ver qué pasa. Pero existen muchas dudas, ¿sirven par algo? ¿Son de confianza o son un timo? ¿Nos podemos fiar de las ya famosas estrellas EuroNCAP? La idea de estrellar un coche y ver que pasa es muy antigua: Ya en 1934 GM probó a estrellar un coche contra un muro a ver que pasaba y como no se habían inventado los “dummies” pues decidieron hacer las pruebas con cadáveres… Por fortuna en 1949 se inventaron los "dummies" que son, como todos sabéis, muñecos de tamaño o peso idénticos a un ser humano y con multitud de sensores que valoran las lesiones que tendría una persona si fuese en su lugar. Algunos, pocos, porque en este canal el "más tonto hace relojes", os preguntaréis que es eso de la seguridad pasiva. Así que antes de seguir aclararemos dos conceptos, que son la seguridad activa y la seguridad pasiva La seguridad activa es la resultante de la suma de todos los elementos que nos permiten evitar un accidente, por ejemplo estarían incluidas las ayudas electrónicas, pero también unos buenos neumáticos o unos buenos amortiguadores, que nos permitirían, llegado el caso, frenar y esquivar un coche que viene de frente. Primera cosa a tener en cuenta: la seguridad activa también depende de un correcto mantenimiento del coche. Seguridad pasiva es aquella que mitiga las consecuencias de un accidente. Hay muchos elementos que influyen en ella, para para mí ha habido tres grandes avances: Lo que se denomina célula habitable, el airbag y el cinturón. En realidad la célula habitable es una jaula que protege a los ocupantes pero su eficacia está reforzada con lo que se llama zonas deformables, partes del coche que al deformarse absorben energía. Ya conté está anécdota, pero viene bien recordarla. Más que hablar de airbag habría que hablar de airbags en plural, porque un coche puede llegar a llevar muchos: Los habituales frontales, los de rodilla, los de cortina, laterales, de cinturón e incluso para los peatones, pueden llevar un airbag que se hincha bajo el capó. Un coche actual puede llevar entre 6 y 10. Pero, por encima de todo está el cinturón un invento de un ingeniero de Volvo, Nils Bohlin. Volvo tuvo la generosidad de no mantener la exclusiva del invento, pero en mi opinión ha visto compensada con crecer su generosidad, porque la imagen de seguridad de Volvo llega hasta nuestros días. Por cierto, olvidemos leyendas urbanas de coches incendiados y caídos al agua y a cuyos ocupantes el cinturón les ha impedido salir… ha podido ocurrir, con tantos accidentes que se producen puede llegar a suceder, pero en la inmensa mayoría de los casos salva vidas Pero vamos a centrarnos en los Crash Test. Los Crash Test son una prueba cara, pues además de los "dummies", de un montón de ingenieros, de una barbaridad de sistemas electrónicos de control, una catapulta para lanzar el coche, las propias instalaciones… además de todo eso hace falta destrozar un coche, o más, idéntico a los que se venden, porque si no la prueba no sirve de nada. Los más populares de ellos son los realizados por el EuroNCAP y aquí surgen la primeras dudas, ¿Qué o quienes son el EuroNCAP? Se hacen cuatro tipos de prueba: Choque frontal descentrado a 64 km/h, coche lateral a 50 km/h, choque lateral contra un poste a 29 km/h y simulación de atropello a 40 km/h. Hay una versión norteamericana que se llama IIHS… pero prefiero nuestro EuroNCAP Los Crash Test, sean del EuroNCAP, de las marcas o de otras organizaciones, son y han sido claves para progresar en seguridad pasiva y han servido para sacar al descubierto muchos “trapos sucios” y muchas situaciones no siempre políticamente correctas. Os voy a comentar alguna de ellas. Seguridad para ricos: Todos pensamos que un coche caro y grande es más seguro. Una cosa es pensarlo y otra es demostrarlo y verlo. Monovolúmenes inseguros: En las pruebas de IIHS la Chrysler Voyager y el Nissan Quest tuvieron unos resultados muy malos. La mala fama de los coches chinos: En 2007 el Crash Test del Brilliance BS6, uno de los primeros coches made in china en venderse en cantidad en Europa, fue desastroso… SUV mortales… para los demás.: Ya sabéis que no me entusiasman los SUV. Pero es que además son coches peligrosos para los demás. El equipaje asesino: Llevar objetos pesados sobre la bandeja trasera o equipaje sin una separación adecuada, en caso de choque e incluso de frenazo fuerte, son muy peligroso en la nuca e los pasajeros posteriores. El niño bala: Fue impactante ver un "dummie" que reproducía a un niño salir disparado por el parabrisas del coche. Coche del día Hoy no era fácil. Pero he elegido el coche en el que recuerdo haberme sentido más seguro en mi vida. Se trata del Mercedes Benz Clase S W140, el que apareció en 1991, en concreto ce la versión V12 de 400 CV.

Ver vídeo: https://youtu.be/ekhgY7UN_5k Todos los canales y Webs, en algún u otro momento, hablan de conducción, incluido éste. Cómo se toman las rotondas, uso de los intermitentes, que si sabemos hacer el punta-tacón… Pero, en el fondo, no hemos hablado de lo principal: ¿Qué es conducir bien un coche o una moto? ¿Eres un buen conductor? Este vídeo es una charla entre amigos, para adictos y para adeptos. No esperes muchos datos, mas bien aspiro a que, con ayuda de la caja de comentarios, sea eso, una charla entre amigos. Además es de esos vídeo que yo llamo vídeos sin y con. Sin guion y con corazón. Como es un vídeo entre amigos, va de batallitas. Te lo advierto. Pero vamos al lío, ¿Qué es ser un buen conductor? Un conductor que respeta las normas, es un conductor disciplinado; un conductor indisciplinado pero muy hábil puede ser un conductor sin duda rápido y razonablemente seguro… pero no es “EL MEJOR”, con mayúsculas, conductor. El mejor conductor es una mezcla entre ambas cosas, alguien que respeta las normas, respeta a los demás, conoce su vehículo y es verdaderamente hábil al volante… Parece de sentido común… Pero no lo es. De paso, en este vídeo, haré una reflexión. Hablemos de normas. Y ya lo sé, me voy a meter en un charco, muchos de vosotros me habéis afeado la conducta por decir alguna vez lo que voy a decir ahora, no es políticamente correcto y me voy a meter en un lío. Creo que los límites de velocidad, al menos en España, son absurdos y la prueba es que son objeto de una verdadera desobediencia civil. Te invito a que te pongas en una autopista donde sea obvio que no hay radares, con una pistola de radar, y dispares a todos los coches. Yo lo he hecho y más del 80 por ciento, sí, no me he equivocado, ¡más del 80 por ciento!, supera los límites. Para mi prueba suficiente de que los límites son absurdos: No los respeta nadie ni en el sentido de tenerlos respeto ni en el sentido de cumplirlos. Creo que para evitar accidentes hay otras soluciones: -Subir el límite de las autopistas de peaje a 140 km/h redunda en la seguridad. -Comenzar a enseñar seguridad vial de la buena y clases de conducción en bici en los colegios. -Que los exámenes de conducir deberían poner a prueba que los nuevos conductores saben conducir y no “llevar” el coche, así, entre comillas. -Que la formación continua, incentivada fiscalmente o a través de los seguros a los conductores que hacen cursos homologados de conducción, es un sistema eficaz. Un buen conductor es aquel que conoce y respeta las normas, conoce el vehículo que conduce y sus limitaciones, y tiene y se esfuerza por mantener una habilidad al volante y al manillar por encima de la media. ¿Eres uno de estos? Pues cuéntanoslo, déjanos un comentario porque este canal, a diferencia de otros, lo hacemos entre todos. Y gracias por acompañarme a tomar un refresco y a pasar un rato tan agradable… aunque ya sabéis que esto no se ha acabado… Coche del día En este caso he elegido una furgoneta. Fue la primera prueba que publique y era una Citroën C15. Voy a contar una anécdota que ya he contado, pero que creo que viene bien repetir…

Vídeo en: https://youtu.be/aPHn_yiWino Los años 50, sobre todo al final, y los primeros 60, fueron en los Estados Unidos de Norteamérica un periodo de prosperidad económica, de confianza en el futuro y de optimismo. Y estaban de moda los excesos y las conquistas especiales. Fruto de todo ello fueron unos coches únicos, enormes, exagerados, barrocos… espectaculares. En España muchos de ellos son coches casi desconocidos, se han visto más en el cine que en la calle, por eso me gusta hacer estos vídeos para que conozcáis otros coches y otras forma de ver el automóvil… Lo más gordo que se veía aquí era el Dodge Dart, que fabricó Barreiros, que en Estados Unidos era un compacto. Pero en los países americanos no es así, para vosotros estos coches son más familiares, así que va por vosotros. Tras la Segunda Guerra Mundial los EE.UU. vivieron una época dorada de bonanza económica. La clase media crecía y la gente tenía ilusión y dinero… El automóvil tenía mucho atractivo y la gasolina era baratísima una combinación magnifica… ¡ya me gustaría que estuviésemos ahora igual! En los coches la norma de “Más es mejor” o “Más grande es mejor”; tan yankee se aplicaba al tamaño, a los motores o al equipamiento, que era completísimo y algo nunca visto en Europa. Pero hay otro ingrediente que influyó mucho en el diseño de esta época: La carrera especial y la rapidísima evolución de la aviación, fruto en ambos casos de la Segunda Guerra. Las aletas posteriores, las tomas y salidas de aire, incluso los pilotos y los faros, están inspirados en muchos casos en la temáticos aeroespacial y dio lugar a diseños impresionantes. He elegido unos pocos de estos coches, los que me parecen más representativos y más me gustan. Os adelanto que este vídeo se podía haber hecho monomarca y monoaño, pues la gama de Cadillac en 1959 es algo que nunca jamás se ha vuelto a repetir… hay varios de esos modelos en esta lista. Vamos con ella: Buick Limited Convertible (1958) Cadillac Eldorado Biarritz (1959) Cadillac Eldorado Brougham (1959) Cadillac Cyclone Concept (1959) Chevrolet Bel Air Convertible (1957) Chevrolet Chevy Impala (1957) Mercury Colony Park Station Wagon (1957) Oldsmobile 98 Convertible (1959) Plymouth Savoy (1958) Plymouth Belvedere (1957) El coche del día en un Cadillac Eldorado Biarritz, pero uno pintado en rosa… ¿una horterada? Puede que sí y si quieres pasar desapercibido, no es tu coche, eso desde luego.

Vídeo: https://youtu.be/UJwczsUwJoo En Garaje Hermético amamos a los coches raros, feos, locos… y a todos los demás también... Esta frase no es mía es de uno de vosotros, de un garajista, Manolo BolBau. Y ha sido la que me ha empujado a hacer esta selección de rarezas, que os aseguro, valen la pena. Más o menos es otra forma de expresar lo que siempre ha dicho otro buen amigo mío, Ramón Roca, gran experto en todo lo referente al mundo del motor, pero experto de los de verdad, que dice otra frase que hago mía: “Todos los coches van al cielo”. Nos gustan las rarezas, los coches originales y diferentes. Me he centrado en coches de postguerra porque antes de la Segunda Guerra hay tantos coches raros, que sería interminable… quizás, si este os gusta, sea tema de otro vídeo. Veréis que hay mucho coupé y TT… son tipos de coches que se prestan a innovar. Estos son los elegidos. 1 - Jensen Interceptor FF (1966). ¿Quién te ha dicho que el Audi Quattro es el primer deportivo con tracción total? Pues quien te lo haya dicho, miente, porque casi 15 años antes Jensen Motor ofrecía su interceptor con tracción total… 2 - Volvo P1800 ES Shooting Break. (1971). Que una marca tan conservadora como Volvo aparezca en esta lista, parece extraño, pero tiene su explicación. Coupé y Break… esta extraña combinación es muy “brittish”. 3 - Lamborghini LM002 Cheetah (1986). Quizás ahora no tanto, pero en su momento que Lamborghini construyese un modelo de todo terreno supuso una auténtica revolución. 4 - Fiat Campagnola (1974). Y seguimos con los TT, en este caso de Fiat. Este modelo tuvo una larga existencia pues se produjo entre los años 74 y 87. 5 - Matra Simca Rancho. (1977). No se puede decir que este coche sea un TT, yo lo definiría como uno de los primeros SUV. 6 - BMW Z1 (1988). Honestamente el coche no era tan raro, pero sus puertas sí. Lo cierto es que cuando se presentó en el Salón de Fráncfort de 1987 arrasó y hubo más de 5.000 pedidos. 7 - Toyota Previa. (1990). ¿Qué pinta una marca tan conservadora como Toyota y un monovolumen en esta lista? Pues si analizas su estética y su configuración, te lo vas a explicar. 8 - TVR Sagaris. (2004). ¡ME ENCANTA ESTE COCHE! Hasta tal punto que en un momento de mi vida estuve buscando uno para comprar… 9 - Citroën M35. (1969). Hacer del AMI6 un coupé con motor rotativo si que era un proyecto ambicioso… Son locuras que se hacían en los años ’60 y ’70 y que ya no se hacen… pero no me extraña. 10 - Fiat Multipla. Y hemos llegado a un coche que ha sido polémico en Garaje… aunque sois muchos los que me habéis apoyado. Me refiero al Multipla, al primero, al auténtico y genuino. En nuestro canal, y cuando digo nuestro digo vuestro, no, no triunfa lo vulgar y valoramos la originalidad, la innovación ylo diferente. ¿Qué coche raros nos han faltado aquí? Ya sabéis, espero vuestros comentarios. Coche del día. Creo que este es de esos vídeos donde el coche del día está claro, pero clarísimo. ¿No sabéis cuál? ¡Pues el TVR Sagaris!

Vídeo: https://youtu.be/cXMo8J8HJhE FE DE ERRORES: El motor de la Triumph Rocket III no es un cuatro cilindros como he dicho en el vídeo, sino de tres, como indica la denominación y es habitual en Triumph. Se puede apreciar en los escapes... error mío al locutar... os pido disculpas. Ya hicimos un vídeo contando lo importante que es el número de disposición de los cilindros en un coche… pero es que en una moto es todavía más importante. No es lo único que define el carácter de una mota, pero quizás es la variable más importante. Como muchos me decíais, con razón, que me olvido de las motos… pues aquí está, un video de técnica de motos. Y si os gustan, haré más. Del numero de cilindros y de su disposición depende en gran medida la personalidad de nuestra moto: Evidentemente por su potencia y por la forma de entregarla, pero también el comportamiento de la moto e incluso la estética, pues la mayor parte de nuestras motos, a diferencia de los coches, dejan ver su motor. Pero, para entender este vídeo y-o para entender a tu moto, te hace falta conocer cuatro conceptos: -Cilindrada. -Par motor. -Potencia. -Centro de gravedad. Y ahora vamos con lo divertido, ver cómo son las motos en función del número de cilindros de su motor y de su disposición (en línea, en V, opuestos…). No te agobies, es muy fácil. Vamos allá. Monocilíndricos: Sencillez y economía. Si estas diseñando una moto y necesitas un motor sencillo, barato de fabricar, económico de mantener y las prestaciones no son prioritarias, elegirás un monocilíndrico. Bicilíndricos: Equilibrio y eficacia. Durante años, el número de cilindros ideal en motos de media y alta cilindrada fue de dos. Probablemente la más equilibrada y con muchas opciones diferentes de configuración. Porque con sólo dos cilindros hay muchas “personalidades” diferentes. Tricilíndricos: A mitad de camino. Tienen muchas de las ventajas de los bi y muchas de las ventajas de los tetra, pero no son tan estrechos como los primeros ni tan “finos” como los segundos. Tetracilíndricos: 4 cilindros para cuatro tiempos. El año 1969 trajo un cambio definitivo. La aparición de la Honda CB750 con su cuatro cilindros en línea de una finura desconocida hasta entonces, fue la semilla para este tipo de motores que, por encima de 500/600 c.c. son hoy día la inmensa mayoría. Hexacilíndricos: Pero, ¿hacen falta tantos? Si te gustan “los excesos”, llamar la atención y piensas que “más grande es mejor”, una moto de seis cilindros puede ser una opción. Un camino que abrió en 1972 Benelli con su mítica Sei y que hoy día prácticamente es coto privado de BMW con su 1600 RT y de Honda con la Goldwing. Aunque te sorprenda, ha habido motos con motor V8, al menos una, la Guzzi V8 de Gran Premio presentada en 1955. En una época en que la cilindrada de 500 estaba dominada por bicilíndricas que a duras penas daban 50 ó 60 CV, esta V8 rendía 80 CV a 14.000 rpm en 1957. Moto del día: Una de mis preferidas, la Suzuki GSX R 1000RR.

Vídeo: https://youtu.be/tp9Twa7cLQw Siempre hemos dicho que los coches más rápidos que existen son los F1… pero hubo un tiempo que no fue así. El reglamento del Campeonato Norteamericano Can-Am se podía resumir en dos palabras: Sin límite. Este reglamento tan permisivo dio lugar a coches verdaderamente monstruosos… y bastante más rápidos que sus contemporáneos de la F1. Las series disputadas entre 1966 y 1974 en circuitos Canadienses y Americanos, conocidas como Can-Am, gozaban de gran popularidad. Se corrían en circuitos ruteros, no en ovales, y hasta la llegada de Porsche en 1969 era territorio vedado para marcas que no fueran americanas, como Chaparral, McLaren o Shadow. Estas marcas sabían lo que se hacían, diseñaban carrocerías con buena aerodinámica y enormes alerones, los chasis eran muy sofisticados y para los motores tenían mucho donde elegir, pues a partir de los grandes V8 americanos llegar o superar los 600 CV era cosa fácil. En su momento eran coches más rápidos que los F1, pues sus chasis eran muy competitivos, de hecho tanto Shadow como sobre todo McLaren habían participado con éxito en la F1. La aerodinámica era mejor gracias a llevar las ruedas carenadas. Y los motores eran claramente más potentes y con mejores bajos, pues prácticamente triplicaban la cilindrada de los F1 de entonces, que era tres litros. En los circuitos en los que coincidían, los coches de la CanAm eran entre 1,5 y 2 segundos más rápidos que los F1 La Federación norteamericana partió del reglamento de la FIA pero le dio un aire muy propio, bajo el lema de “más es mejor” permitiendo todo tipo de motores de cualquier cilindrada con o sin turbo, nada de equivalencias, permitían todo tipo de alerones, efecto suelo, materiales exóticos… vamos, que como os decía al comenzar, valía todo, no había límites. Luego tuvo una segunda entrega entre el 77 y el 86, también interesante, porque se corría con coches derivados de los monoplazas de la F-5000, pero totalmente carenados… no son frecuentes los monoplazas completamente carenados y, como podréis ver, resultan chocantes… pero, esa será otra historia. Como os he dicho este reglamento dio como resultado auténticos monstruos de competición, rápidos, potentes, casi indomables… pero apasionantes. Y hoy os he traído unos cuantos. BRM P167 Chevrolet (1970): “No ganó, ¡pero es tan bonito!”. A BRM no le iba bien en la F1 y contrato a un prometedor diseñador, Tony Southgate que, como todos sabéis, era y es un genio. McLaren M8D Chevrolet (1970): “El coche que costó la vida a Mclaren”. La marca creada por Bruce McLaren fue la gran dominadora de la CanAm… hasta que llegó Porsche. UOP Shadow Can-Am DN4 (1974): “Para mi, un coche mítico”. Este coche estaba muy bien diseñado y pudo ganar el Campeonato gracias a la regla que se había puesto en la CanAm que limitaba el consumo. Porsche 917/10 Spider (1972): “Y el turbo llega a la CanAm”. Un 917 con carrocería abierta, más ancho, más largo, con ruedas de más diámetro y un motor que en su última evolución tenía una potencia de 1.230 CV… Coche del día: Esta vez no he elegido un coche… más bien una categoría del Slot en 1/24: Los Free Class.

Vídeo: https://youtu.be/aKd-9pb9hG4 FE DE ERRORES: Hay algunos pequeños fallos en este vídeo, pero uno no tan pequeño: El VR6 se comercializó en el MKIII y no en el MKII como se dice en el vídeo. Pedimos disculpas por el error que, como sabéis, no podemos cambiar. Queda hecha aquí la advertencia. El VW Golf es un mito en general pero, como coche usado y de colección, es además uno de los modelos más cotizados y más deseados, sobre todo en sus versiones deportivas y Diésel. Vamos a hacer una lista con los Golf más cotizados, raros y más recomendables como inversión. Volkswagen Golf I básico (1974). El más auténtico. Volkswagen Golf I GTi (1976). El primer GTi. Volkswagen Golf I Karmann (1979). La cesta de picnic Volkswagen GTi II 16V (1985). El primer 16V Volkswagen Golf II G60 (1988): Persiguiendo a Opel. Volkswagen Golf II Rallye (1989). Un patito feo… Volkswagen Golf II Country (1990). Inspiración SUV. Volkswagen Golf II VR6 (1992). Un motor “estrecho”. VolkswagenW Golf III TDI (1993). TDi mejor que GTi Volkswagen Golf IV GTi 25 Aniversario (2001). ¡Me gusta! Volkswagen Golf IV R32 (2002) ¿Y si le metemos un motor Porsche? Volkswagen Golf V GTi 30 aniversario (2006). Muy especial. Seguro que me he dejado alguno en el tintero… ¡pero es que hay muchos Golf que valen la pena! Por eso os invito a que en los comentarios me digáis cuales son para vosotros los Golf más interesantes. Coche del día: Está claro que el coche del día es un Golf, uno que no ha parecido en esta lista, pero que ya está en mi garaje: Un Volkswagen Golf II GTi 8v. Además le acabo de poner las llantas de serie, neumáticos nuevos, he hecho cotas, repasar frenos… una maravilla.

Vídeo: https://youtu.be/-wm34FREz40 ¿A alguien le gustan los coches autónomos? La “amenaza” se acerca y algunos diréis, ¿amenaza? Y yo os contestaré con otra pregunta, ¿A alguien le gustan los coches autónomos? A mí, desde luego, no. ¿Qué pasaría si eliminásemos de nuestra vida todo lo que suponga un riesgo? Este vídeo puede ser polémico, porque la seguridad y salvar vidas está por delante de todo, pero… la vida tiene que ser divertida e ilusionante y somos muchos, pero muchos, a los que nos gusta conducir. Para muchos ir en coche no es lo mismo que ir en tren o avión. No solo es la libertad que supone elegir cuando sales, donde vas, donde paras, poder improvisar… también es el placer de conducir… Me parecen bien los coches autónomos, pero creo que tenemos que tener la posibilidad de conducir nuestros propios coches, o al menos de que exista un cierto número de vías donde podamos hacerlo. Entiendo que hay personas para las que un automóvil es un electrodoméstico y que su sueño seria subirse, decirle a dónde va y ponerse a hablar por el móvil, leer o dormir. En algunos casos incluso a mí me apetecería. Pero, ¡tranquilos! esa situación no está tan próxima como nos quieren hacer creer… y además, no van a ser baratos… otro argumento en contra. ¿Por qué? Esto es lo que os contamos en este vídeo. Hay marcas que se han atrevido a dar fechas…algunas dicen que incluso ya en 2021 o 2022 podría haber coches cien por cien autónomos… mienten. Podrán vender coches autónomos para determinados recorridos y zonas, no para subirnos en plan película y decir, “¡llévame a casa!” y olvidarte… eso está mucho más lejos. Coche del día: He elegido un coche de los que se conduce con los de antes, sin electrónica, sin servodirección, sin servofreno y con propulsión trasera. Os hablo del BMW 2002 Tii con inyección mecánica de gasolina…

Vídeo: https://youtu.be/mCHHx_ErEU0 Llevamos ocho años de aburrimiento: Los motores Mercedes son cada vez mejores, mientras los demás involucionan o anuncian su retirada. A estas alturas a nadie le cabe la más mínima duda de que el mayor fracaso de la historia de la Fórmula 1 es la implantación de los motores híbridos. Ya sé que ahora es fácil decirlo, pero no compartí la ilusión que vivieron muchos cuando en 2014 arrancó una nueva era híbrida en la F1. Sí, era cierto que suponía un avance tecnológico importante y un guiño a la ecología y sostenibilidad pero yo no lo veía claro. ¿Por qué? Porque para mí un F1 debe ser, por encima de todo, un coche rápido, el más rápido del Mundo y su reglamento debe permitir por un lado avances técnicos y al mismo tiempo, que exista competencia. No digo que sea fácil… pero había que intentarlo. Hasta 2014 los motores eran V8 atmosféricos de 2.4 litros y ese año pasaron a ser V6 Turbo de 1,6 litros y sistemas híbridos. ¿Por qué? Porque se suponía que eso era lo que interesaba a las marcas, que ya estaban apostando por los coches híbridos. Para mi este es el primer fallo: La F1, como laboratorio de alta tecnología, debería ir por delante de los coches de calles, no por detrás… no veo claro llevar a la F1 un tipo de tecnología porque se use en los coches de calle… Desde la creación del Campeonato del Mundo en 1950 hasta 1966, hubo varios reglamentos que limitaban únicamente la cilindrada en función de si se usaba sobrealimentación o no. Entre 1966 y 1988 llega la estabilidad, con la llamada Fórmula 1 de “tres litros”, pues se limita la cilindrada a 3.000 cm3 que solo pueden ser 1.500 cm3 si se utiliza turbo. Esta es una época dorada, no solo porque mucha de la tecnología que se utiliza para la F1 llega después a los coches de calle, sino porque hay una variedad de motores espectacular, de 4, 6, 8 y hasta 12 cilindros, turbos y atmosféricos y con marcas como Alfa Romeo, BMW, BRM, Ferrari, Ford, Honda, Matra, Porsche y Renault, entre otros. Algo impensable hoy día, que en una parrilla haya tantos tipos de motores y de marcas… Entre 1989 y 1994 se prohíbe el turbo y se fija la cilindrada en 3,5 litros. Los antiguos motores de 8 y 12 cilindros conviven con los nuevos V10, con Renault y Honda como máximos representantes de este configuración. Pero en 1995 se impone una nueva rebaja a 3 litros de cilindrada y llega el reinado de los V10. En 2006 comienza la locura y la FIA decide cortar las alas a los ingenieros. No es que los motores deban ser obligatoriamente atmosféricos de 2.4 litros, sino que se dice cuales deben ser las cotas de diámetro y carrera, se pone un peso mínimo, un máximo de 4 válvulas, solo se permite un inyector y una bujía por cilindro y una larga lista de limitaciones que impide que los motores de F1 puedan aportar ningún avance significativo, pues el reglamento supone una limitación feroz a cualquier novedad. Y por fin en 2014 se estrena el reglamento que sigue aún vigente: Motores V6 a 90 grados de 1,6 litros, turbo y dotados de sistemas híbridos. Si la idea era abaratar costes y que hubiese más igualdad, podemos decir sin temor a duda que este reglamento ha sido un auténtico fracaso que ha conseguido probablemente la F1 más aburrida de la historia con coches que no derrapan, no hacen ruido, con el monopolio total de una marca de coches y la espantada de las demás marcas. Honda ya ha anunciado su retirada en 2021 y esto supone una crisis sin precedentes. Y quizás después se vaya Renault. ¿Qué pasaría si se va Renault? Que en la F1 habría muchos equipos, pero solo dos marcas, Mercedes y Ferrari. A largo plazo hace falta un reflexión sobre que queremos que sea la F1. Porque, no nos engañemos, por mucho motor híbrido que usen, es difícil vender ecología en la F1 con todo el montaje que conlleva de traslados, movimiento de toneladas de materiales, uso de neumáticos… Sé que este vídeo puede ser polémico porque la F1 actual tiene defensores y detractores, por eso, más que nunca, os pido vuestros comentarios… y si hay “material” suficiente, volveremos cobre el tema. Coche del día: He elegido un coche que tiene algo que ver con los avances de la F1 llevados a los coches de calle. En 1991, con la tecnología del turbo ya muy desarrollada, hubo una marca que lanzó un coche de 1.6 litros atmosférico pero de 160 CV: El Honda Civic 1.6 VTi o VTEC con distribución variable.

Vídeo: https://youtu.be/nUbwvKDYnDE Se me ocurrió está idea de hablar de los intermitentes… y luego pensé: “poca cosa para un vídeo”… peeeeero desde mi casa al estudio, en apenas 20 minutos y 30 kilómetros, me di cuenta de que daba para un vídeo… De verdad, ¿los conductores saben que existen lo intermitentes y para que sirven? A veces, parece que no. No es broma, conduciendo en el día a día es raro ver que alguien usa el intermitente de la forma adecuada y en cambio se ven muchos vicios, olvidos, desconocimiento… y puro pasotismo. Que los conductores no los usen es malo, que los usen mal convencidos de lo que hacen bien es peor y que los desprecien, es pésimo. Vamos a repasar estos “pecados”: -Pecado núm. 1: Sencillamente, no usarlos. “Le frecce per gli indiani”. La primera vez que oí esta frase en Italia no la entendí a la primera. Os lo voy a explicar. -Pecado núm. 2. No llevarlos o llevarlos fundidos “¿Para qué son esas lucecitas?”. Conversación real: “Oye, ¿te has dado cuenta de que llevas el intermitente roto”, respuesta, “¡Si, hace más de un mes!” -Pecado núm. 3. Usarlos e invadir el carril. “¡Que se pare el Mundo!”. El coche del carril de al lado pone el intermitente e inmediatamente invade tu carril, lleno de razón, “si he puesto el intermitente”. -Pecado núm. 4. Usarlos a la vez que giramos el volante... “¡Allá voy!”. Los intermitentes se usan para avisar una maniobra que vamos a hacer… no sirven de nada si los usamos cuando ya la estamos haciendo. -Pecado núm. 5. Usar la mano en sentido contrario. “¡A ver si aciertas!”. Este caso es menos frecuente, pero a mí me ha pasado muchas veces. -Pecado núm. 6. Acompañante que hace señales incluso contrarias. ”¡Es que estoy aconjona**!”. A mí me ha pasado, llevar a alguien en la moto que cada vez que cree que voy a girar, como le da miedo, va haciendo gestos con las manos. -Pecado núm. 7. Usarlos al girar, no al cambiar de carril. “¿Adonde voy a girar?”. Esto es de primero de parvulario: El intermitente se usa para avisar maniobras de cambio de carril o giros… -Pecado núm. 8. Uso exagerado del Warning. “Para, para, para…”. El uso simultaneo de los cuatro intermitentes se le llama Warning, señal de aviso de peligro… pero no para provocar un peligro. -Pecado núm. 9. Averiados que luce de todo. “Discoteca móvil”. El conductor acciona el intermitente y comienza la fiesta, parpadean las luces de situación, pare intermitentes y hasta a antiniebla. -Pecado núm. 10. Usarlos al revés. “Nivel Dios”. No me digáis que esto no os ha pasado nunca, porque no me lo creo: Que alguien con el intermitente de un lado gire para otro. Coche del día: El coche del día es una moto: la BMW K75. Consultorio: Hablamos de cursos de conducción online.

Vídeo: https://youtu.be/4lTJ0OR5lKM Honestamente: En el mundo de la competición los ingenieros tienen mucho peligro y en ocasiones se les ocurren cosas verdaderamente extravagantes… ¡que a veces funcionan! Sólo hay otro tipo de personajes que pueden llegar a ser tan peligrosos e incluso más… los responsables de marketing que tienen ideas brillantes… este “brillantes” va con comillas. Hicimos dos vídeos sobre inventos den la Fórmula 1, uno de los que NO funcionaron y otro de los que SI. Pero ya en ese momento pensé en hacer este vídeo, centrado solo en coches de competición pero que son aún más raros que los F1 que vimos. Como siempre os digo, son todos los que están, pero no están todos los que son. Y diremos si funcionaron o no a pesar de su originalidad. Vamos con ellos en orden alfabético: AAR Deltawing (2012) “La flecha que no dio en diana” Citroën BX 4TC Grupo B (1986) “Estaba claro que no iba a funcionar” Chaparral 2J (1970) “El ladrillo volador” Ferrari 308 GTB Rallye (1982) “Rallyes de alto standing” Ford Festiva vs Chevrolet Camaro (1990) “El mundo del revés” Ital Corsa TARFII (1951) “Original, bonito y eficaz” Mónaco Trossi T34 (1935). “Original no siempre es igual a eficaz” Rolls Royce Dakar (1981). “¿Te apetece ir al desierto en Rolls?” Seat Ibiza Bimotor (1987). “Dos mejor que uno” Coche del día: Hemos elegido un coche que descubrí como una miniatura de 1/43, probé ya como clásico: El Porsche 914 (1969/1976), con motor central…. Iba a ser un Volkswagen y acabó siendo algo parecido a un Volkswagen Porsche, porque se vendía en los concesionarios de ambas marcas. Consultorio: Hablamos del Porsche 911 y... de motos; de la Yamaha 2-Trac. Envíanos tus consultas a [email protected].

Vídeo: https://youtu.be/QGKOXymy4gc Seamos honestos. El nivel de conducción que podemos ver por nuestras calles y carreteras es bajo, muy bajo. ¿Por qué? ¿Están mejor dotados los alemanes, franceses, italianos o estadounidenses para conducir un coche que nosotros? Pues no… vamos a ver qué hacemos mal y, sobre todo, por qué. Vamos a empezar por el principio… por la raíz del mal: En las autoescuelas no se enseña a conducir. Muchos diréis, “Entonces, ¿Qué enseñan en las autoescuelas?”. Pues en las autoescuelas enseñan a aprobar… que es lo que quieren sus clientes. ¡No culpo a las Autoescuelas! Las considero más víctimas que verdugos. Una autoescuela es un negocio y si tienes un negocio, lo que tienes que hacer es satisfacer a tus clientes. ¿Y qué quieren las personas que acuden a una autoescuela? ¿Conducir bien? No, ¡lo que quieren es aprobar el examen! Ahí está la fuente del mal: Los exámenes de conducir son, en mi opinión, absurdos y poco exigentes y sirven para comprobar que dominas ciertas maniobras básicas de conducción, pero no que sepas conducir… es muy corriente oír eso de que “sácate el carné y luego aprenderás a conducir”. Y luego tengamos en cuenta otra cosa: Sin formación, la experiencia es un arma de doble filo. Si repites algo mal sistemáticamente nacen los vicios… Lo más importante: Habría que enseñar desde niños lo complejo que es conducir bien y la responsabilidad que supone. Por ejemplo: No se enseña seguridad vial en las escuelas. En temas de tráfico hay países mucho más avanzados cuyos gobiernos se toman en serio el tema de tráfico. El ejemplo de Alemania es recurrente: Hay autopistas sin limite de velocidad, pero donde hay limites los conductores los respetan más, el estado tiene credibilidad. Cuando los límites son absurdos, nadie los respeta. Y luego esta el carácter… , de esto no nos podemos olvidar. Los latinos en general vivimos todo con pasión y el automóvil y la conducción también. Para nuestro "Coche del Día" he elegido uno de los coches en los que he pasado más miedo, sino en el que más: Un Seat 127. Os preguntareis, ¿por qué pasaste tanto miedo en un 127? En nuestro consultorio os responderemos la duda de cómo de debe adelantar correctamente en carreteras de doble sentido.

Ver vídeo: https://youtu.be/bjhNS6nxu2k La mayor parte de los aficionados no saben ni cómo funcionan, ni para que sirven las suspensiones. Piensan que en un coche de calle o de competición es importante el motor, el reparto de pesos, los frenos o los neumáticos… pero todo eso, sin unas buenas suspensiones… sencillamente, no sirve de nada. Os voy a hacer una pregunta muy simple, a ver cuántos de vosotros la acertáis: ¿para qué sirven las suspensiones de un coche? Las suspensiones de un coche sirven efectivamente, para que las ruedas no pierdan contacto con el suelo, pero también, y esto es muy importante y no lo olvidéis, para que el contacto de las ruedas con el asfalto se produzca con unos ángulos de inclinación y convergencia que sean los más adecuados en cada caso… os hablaré de la famosa caída positiva y negativa, de la convergencia y de la divergencia… Para hablar de suspensiones no nos bastará un solo vídeo, serán necesarios tres, éste en el que hablaremos de las nociones básicas, uno dedicados a las suspensiones delanteras y otro a las traseras… bueno, y seguramente un cuarto para hablar de mejoras, porque ¡se pueden hacer milagros con unas buenas suspensiones! Las suspensiones es uno de los mecanismos más importantes de un coche, ya sea un turismo, un deportivo o un coche de competición. Insisto en una cosa: Este video es ambicioso, pero so prometo que va a ser claro y que, de verdad, sabréis un montón de coches y entenderéis muchas cosas. Pero para eso hay que tener claros algunos conceptos, por ejemplo del de peso suspendido y no suspendido. ¿Qué partes tiene una suspensión? La suspensión la forman tres tipos de mecanismos, cada uno de ellos encargado de una cosa: Elementos elásticos, de amortiguación y de guía. Vamos a hablar de cada uno de ellos. En este vídeo hemos avanzado mucho y, sobre todo, hemos puesto las semillas para que de verdad entendáis los sistemas de suspensión que veremos en próximos. Coche del día: Hoy de nuevo me voy a permitir elegir como coche del día a un coche a escala… nada menos que a escala ¼, un Buggie Baja 5B de HPI.

Ver vídeo: https://youtu.be/knZg5fn8Q-I Hemos hecho vídeos de cómo funciona un turbo, de su historia, de sus últimos progresos, de para qué sirve, de los mejores coche con turbo, de como cuidarlos…. pero este es ¡el vídeo total sobre el turbo! Aquí te lo vamos a contar TODO. Han aparecido coche híbridos, eléctricos, nuevas e innovadoras propuestas de motores térmicos… pero ahí sigue el turbo, una tecnología de hace 100 años, pero plenamente actual y que sigue manteniendo su magia entre los aficionados a los coches… La brillantez del invento del turbo radica en que consigue potencia “gratis” así, entre comillas, porque aprovecha la energía que se va por el escape. O sea, aprovecha lo que normalmente se tira. Comenzaremos con la historia (¿quién es el padre de turbocompresor?), contaremos cómo funciona, quiénes fueron los primeros en utilizarlo en los coches?, cuál era su mayor problema y como cuidarlo… Y también hemos elegido los cinco coches con Turbo más míticos, o al menos los que contribuyeron a la fama que el turbo tiene hoy día: BMW 2002 Turbo (1973) Porche 911 Turbo (1974) Renault 5 Turbo (1980) Audi Quattro (1980) Renault Supercinco GT Turbo (1985) El coche del día es el Renault Alpine V6 Turbo, como no podía ser de otra forma.

Ver vídeo: https://youtu.be/iiC19404jQA ¿Sabes que comprar un coche nuevo puede salirte igual e incluso más barato que uno usado ? ¿Es más aconsejable comprar un usado con pocos años o estrenar? ¿Lo financio o no? ¿Cómo lo financio? ¿Lo que me ahorro en precio me lo gasto en mantenimiento? … estas son algunas de las dudas que nos surgen cuando queremos comprar o cambiar de coche. Te ayudamos a hacer números… Sí, comprar un coche nuevo puede salirte más o menos al mismo precio que comprar un usado y la explicación es sencilla: Durante los cuatro primeros años el mantenimiento de un coche es muy barato, no tiene averías, no tiene que pasar ITV y probablemente no tengas que cambiar ni de neumáticos… y a partir de ahí las cosas cambian. Y luego tengo algún As en la manga… ¿No te convenzo? No te preocupes, con la ayuda de una pizarra y una calculadora, te voy a convencer. Antes de continuar, permitidme un “aviso a navegantes” así, entre comillas. Salvo por pura necesidad o por pura afición, no recomiendo tener como coche de diario un coche de más de, más o menos, 8 años. En temas como el consumo, las emisiones o la seguridad, la diferencia entre un coche moderno y otro que no lo es, se nota. Como decía, si tu economía no da para más o tu afición te lleva por el camino de los clásicos, es otra cosa. Dicen que para acabar con el hambre no hay que dar de comer, sino enseñar a pescar, pastorear y a cultivar. Esta ha sido mi intención, mostraros como hay que hacer números para ver qué es lo que nos interesa en cada caso. Primera conclusión es que los coches más grandes, más potentes, más lujosos y más "premium", son más caros de mantener. Hay un estudio de una empresa de tasación que concluye que el mantenimiento de una berlina media, en sus tres primeros años de vida, es un 30 por ciento superior al de un utilitario. No lo olvides a la hora de comprar coche: Un coche más caro no solo lo es a la hora de comprarlo, sino también a la hora de mantenerlo. Segunda conclusión, ¿cuánto se devalúa un coche? Una cifra sensata la podemos situar en un 30 y un 40 por ciento, que no se reparte en un 10 por ciento por año, al principio se devalúan más y luego menos… Tercera conclusión: ¿Cuánto cuesta un coche? El precio real de un coche es la resta entre lo que pagas al comprar y lo que te dan al vender. Cuarta conclusión: Te voy a demostrar en este vídeo que con los intereses de hoy día, te puede salir rentable financiar… Y una quinta conclusión: Cuantos más kilómetros hagamos al año, más nos interesará comprar uno nuevo. Esta es al final la clave de todo. Si no haces muchos kilómetros al año, un usado puede ser tu mejor alternativa. Y también debes considerar si el tipo de coche que quieres es de lo que se devalúa más o menos.

Vídeo: https://youtu.be/Yb6qzde3NOM Las sensaciones que te da la competición son únicas. Ser piloto es el sueño de muchos aficionados. Algunos sueñan con llegar a la F1… otros, simplemente, con competir. Este vídeo está dedicado a todos ellos. Y para hacerlo, nos hemos ido a la Escuela Española de Pilotos. Para hacer este vídeo nos hemos ido a la Escuela Española de Pilotos donde su director Javier Morcillo nos va a dar mil y un detalles. Vamos a hablar de dinero, de que virtudes o características debe tener un piloto, de aprender a definir objetivos (Quiero ser piloto profesional o un buen aficionado), de la edad ideal para empezar, de qué categorías son más recomendables y de muchas cosas más. Y para acabar, veremos cuáles son las claves de la conducción deportiva, esas reglas de oro que todo piloto o aspirante de piloto no debe olvidar. Cómo no podía ser de otra forma, el coche del día es también uno de competición: el mosler mt900

Vídeo: https://youtu.be/gcw_P31emJk La maniobra del punta-tacón es el Yeti del mundo del motor: Todo el mundo dice saber cómo es pero nadie lo ha visto. ¡Incluso hay quien lo confunde con el doble embrague! Pero si poca gente sabe lo que es, saber hacerlo es el olimpo de unos pocos elegidos y la prueba del 9 de que eres un buen conductor. ¿Ya sabes? No ¿Quieres aprender? El punta-tacón consiste en pisar los pedales de freno y acelerador a la vez. Mucho diréis, “¿y para que demonios quiero acelerar y frenar a la vez?” Pues eso es lo que te voy a explicar. En los coches modernos no se usa la punta ni el tacón del pie…. ¿por qué? Porque los pedales están muy juntos y puede hacerse con los laterales del pie, que es como yo lo hago. En mi caso, que uso un 48 de pie, no tengo problema para hacerlo así, incluso como dice un amigo mío, podría pisar todos los pedales a la vez.… Antiguamente se usaba la punta en el freno, donde tenías que modular la presión, y el tacón para dar un golpe de acelerador. Un día me dijo un piloto que lo hacía al revés… bueno, si él lo dice, pero siempre acababa de los últimos… Yo os digo una cosa: SI me subo a un coche de pasajero y veo que el conductor maneja bien las manos en el volante y hace el punta-tacón, ya sé inmediatamente que es un buen conductor. Vamos a mostraros cómo se hace y para qué con nuestro asistente favorito: La pizarra. Hablaremos también del doble embrague, que se utilizaba en coches antiguos y más recientemente en camiones…. El motivo era el siguiente: Las cajas de cambios tradicionales tienen dos ejes, primario y secundario, donde van los piñones que en los coches antiguos y en los camiones no tan antiguos, eran grandes, pesados, robustos y con grandes inercias.

Vídeo: https://youtu.be/lF2I3XO4mq0 Cuando a alguien le dices que solo cambiando su manera de conducir puede ahorrar hasta un 10 por ciento de combustible no te cree. Pero cuando después de hacer un curso ven que consiguen ese ahorro se dan cuenta de que es cierto. Vamos a daros muchos consejos, pero me voy a centrar en la conducción… Resulta sorprendente lo que se puede llegar a ahorrar en combustible solo haciendo una conducción más eficiente… y siempre digo lo mismo, también lo digo en los cursos, conducción eficiente no es lo mismo que conducción lenta… yo diría casi lo contrario, una conducción eficiente debe ser ágil y dinámica… resolutiva en resumen. Me voy a centrar en la conducción pero también habrá espacio para dar consejos sobre el coche y sobre lo que he llamado “logística”, así que sin más preámbulos, ¡vamos allá! -Toma rápido las curvas… o mejor, no las tomes innecesariamente lento. ¿Porqué? Porque reduces la velocidad y luego hay que acelerar para retomarla… a base de combustible. -Rotondas y-o Stop. En las autoescuelas enseñan a que, si paras en una rotonda, luego hay que incorporarse rápidamente… cierto si vienen coches, pero si no, no necesitamos quemar rueda. Esto sire lo mismo para los Stop. -Usar la relación de cambio adecuada. En muchos sitios he leído que hay que llevar engranda la marcha o relación más larga posible. Esto tiene matices. ¿Hacemos conducción eficiente o conducción paso tortuga? Ir exageradamente lento es peligroso y desde luego no es eficiente. Es lícito, respetando las normas y anteponiendo la seguridad, querer llegar antes… -Semáforos. Aquí no os voy a aconsejar correr para pillarlos en verde, pero en grandes avenidas, si las conoces o tienes un poco de sentido común puedes sincronizar tu ritmo con el de los semáforos y pararas menos. Y gastarás menos, menos paradas igual a menor consumo. -Usa la inercia en pendientes y adelantamientos. En los híbridos y eléctricos aprovechas la inercia es tan importante que haremos un vídeo específico para explicarlo. -Suavidad, sobre todo al arrancar. Ya he explicado como se arranca de manera eficiente y rápida, pero vale pena volver sobre el asunto. -En caravanas. Cuando circulamos en caravana deja espacio y mantén en coche en movimiento… no pares y arranques. -Start&Stop manual. Sencillo: en paradas prolongadas, para el motor. -No vayas a echar gasolina… a propósito. No apures tanto que te veas obligado a ir a la gasolinera solo para eso… mejor aprovecha gasolineras de paso. -No picarse. En algunas Web y vídeo dan consejos de no picarse… en este caso no es necesario: los garajistas no nos picamos. -Sal antes. Truco muy importante, salir con tiempo de sobra. Podremos ir al ritmo adecuado, disfrutaremos más de la conducción y nos ahorraremos estrés. Ya sabes. Mejor 10 minutos antes. -Aparca rápido y, en verano, a la sombra. No hay nada peor para el consumo que las vueltas que no nos lleva a ninguna parte. Aparca en el primer sitio que veas y olvida eso de “voy a dar una vuelta a ver si encuentro un sitio más cerca”. -Planifica el recorrido con navegadores pero imprescindible que tengan info del tráfico. Aunque vayas por el recorrido de siempre, te va a evitar que te metas en atascos por obras o accidentes…. -Coche en perfecto estado. A estas alturas, a vosotros garajistas, ¿hay que explicar esto? -Ventanillas bajadas… NO, mejor aire acondicionado. -Peso: el mínimo. No uses el maletero del coche de almacén. -Baca o similares. Similares me refiero a soportes que van detrás para llevar bicis, por ejemplo, que también perjudica el consumo.

Hoy nos vamos a subir a un F1. Y te vamos a contar como se conduce: Como es la dirección, como se usa el cambio, el tacto de los pedales, la visibilidad, el espacio que tienes para tus piernas… hoy no es un vídeo teórica, es una guía práctica. La idea es la siguiente: Te ha tocado la lotería y quieres conducir un F1, pero uno de verdad, puestos a elegir, el Mercedes de Hamilton. Así que tú no te andas por las ramas, llamas a Toto Wolf y le das tal cantidad de dinero que accede a dejarte el coche de Hamilton… para esto hay que tener mucha imaginación o mucho, pero que mucho, michisiiiiismo dinero, porque no llego a imaginar la cantidad de millones de euros que habría que dar al equipo para que te dejasen su coche…. A lo mejor, no existe esa cifra… Bueno, tienes que ver el vídeo para que sepas dónde te has metido. Pedro te voy a dar una solución para que sepas y experimentes en tu propio cuerpo lo que siente un piloto de F1, sin necesidad de que te toque la lotería ni de convencer a Toto Wolf. Monta en Karts.

Vídeo: https://youtu.be/4EsjSO92qlY Todos los días, todos sin excepción, que circule en coche o en moto paso por unas cuantas rotondas. Y todos los días sin excepción, todos, en algún momento, veo o sufro una situación de riesgo… y de vez en cuando un accidente… ¡Jo***, que no es tan difícil! Más o menos todos los conductores tienen claro como hay que cambiar de carril en una recta… y en una rotonda es… ¡exactamente lo mismo! Esas trazadas cortando varios carriles son dignas de un GP y generan situaciones de peligro. ¿Los motivos? Los motivos son dos: La ignorancia y la pereza. La ignorancia de cómo se circula por una rotonda y la pereza por girar los menos posible el volante, vamos, como decía mi profesora de latín, “la ley del mínimo esfuerzo”. Pero antes de hablar de conducción, vamos a hablar de la rotondas en sí, porque se hacen rotondas de diámetros ridículos que poco aportan en cuanto a seguridad frente a un cruce convencional. Y encima, el alcalde de turno, pone en medio una máquina de tren, una apisonadora, un barco o una supuesta obra de arte… ¡Cuando no debería haber nada ahí, para mejorar la visibilidad! Al menos en España, rara es la rotonda a la que no le han colocado un supuesto “adorno” en medio… Tanto en el Reino Unido como en los Estados Unidos en ciertos cruces se utilizaba in sistema que en España nunca se ha usado… con buen criterio. En los cruces de carreteras de similar nivel había cuatro señales de Stop y un cartel que decía “4 Way Stop”, de manera que había que parar, pero el que primero llegaba era el que primero pasaba. Como decía una rotonda para ser eficaz debe ser grande, cuanto más mejor, para crear un flujo de tráfico giratorio. Y a este flujo se incorporan los coches que llegan de diferentes vías. ¿Y qué ventajas tiene? Pues tres, que son clave para ser más seguras: 1. Los coches solo te pueden venir por un lado, por el izquierdo en todo el mundo razonable, por el derecho en el Reino Unido y otros países en los que se circula por el lado equivocado… 2. Segunda ventaja, se ahorran semáforos, que son caros, requieren gestión y mantenimiento y son fabricantes de atascos, por muy que los hagas. Un rotonda bien hecha, se “autorregula”. 3. tercera ventaja, y sin duda la mayor porque es la que afecta a la seguridad, si la rotonda es suficientemente grande, no hay choques violentos laterales, sino alcances, como si te incorporas a una autopista y viene alguien… En una rotonda es exactamente igual que en una recta: Entramos por un carril y nos mantenemos en esa carril. Si lo abandonamos, tenemos que señalizarlo y esperar la oportunidad. Muchos conductores, sobre todo si van a seguir rectos, “cortan” por todos los carriles. Y un consejo MUY IMPORTANTE: Si no lo tenéis claro para tomar una salida, ¡DAD UNA VUELTA MÁS, NO PASA NADA!

Vídeo: https://youtu.be/aJIpvns1UNw Este es todo un reto. ¿Crees que es posible comprar un coche que merezca la pena por menos de 2.000 €? Pues yo creo que sí y en este video te doy algunos trucos y algunos ejemplos… La idea es la siguiente: Ver si es posible comprar un coche que valga la pena por 2.000 euros o menos. Os aconsejo ver el vídeo de “Consejos para comprar coche usado”. Vamos a ver ejemplos de coches, pero antes os voy a dar algunas normas que os van a ayudar mucho. Os voy a dar ejemplos de lo que sé debe hacer… 1. ¡No tengas prisa! De verdad, este es el consejo más importante, las prisas son malas consejeras, no te precipites y tomate tu tiempo. 2. Compras unidades, no modelos. Esto lo repito una y otra vez. Está bien que tengas una idea de qué tipo de coche quieres, qué modelo o qué versión, pero si das con un “mirlo blanco” un coche de esos impoluto, cuidado, con pocos kilómetros… aunque no sea el coche de tus sueños, cómpralo. 3. Guarda un poco de dinero. Por muy bien que esté el coche tendrás un mínimo de gasto. Lo mínimo riguroso es cambiar aceite con su filtro, líquido de frenos, liquido refrigerante y, si es necesario, pastillas. Pero hay cosas como las escobillas del limpia, neumáticos o correa o cadena de distribución, que pueden requerir un cambio. Tenlo en cuenta. 4. Necesitas consejo. Busca a alguien que sepa y te acompañe. No hace falta que te acompañe a ver todos los coches que te gusten, solo a los finalistas. Lo contaba en el vídeo de usados: Incluso pagar a un mecánico para que lo vea puede ser una buena inversión. Estos son los coches que he elegido: Alfa Romeo 147 1.6 105 CV (2008): 156.000 km - 2.000 € BMW 318e E46 118 CV (2000): 150.000 km - 2.000 € Citroën Xsara 1.6 1 90 CV (2002): 118.000 km - 1.000 € Ford Focus 1.6 90 CV (2004): 143.000 km - 1.500 € Fiat Panda 5p 75 CV, (2004): 99.000 km – 1.500 € Peugeot 206 XR 75 5p (2000): 83.000 km - 1500 € Renault Megane Coupe 1.6 16V 110 CV (2000): 140.000 km - 2000 € Renault Megane CC 1.6 16V 115 CV (2005): 126.000 km – 2.000 € Seat León 1.6 16v 105 CV (2005): 103.000 km - 2.000 € Volkswagen Polo 1.4 3p 75 CV (2005): 130.000 km – 2.000

Vídeo: https://youtu.be/dM29L5MxMl4 En la Fórmula 1 ha habido de todo: Accidentes provocados, descalificaciones injustas, denuncias, multas de cientos de miles de euros, espionajes, insultos, descalificaciones personales, despidos fulminantes… La Fórmula 1 ha dejado para lo historia muchas hazañas, muchas gestas deportivas, muchos gestos deportivos… e infinidad de polémicas… Los pilotos, ingenieros, manager y directivos tienen muchas cosas en común, una de ellas, un ego inconmensurable. Todos están convencidos de ser los mejores, de tener razón, son ambiciosos y, en ocasiones, nada les detiene. Ganar es el objetivo, muchas veces, por encima de todo lo demás. Y esto trae como resultado montones de polémicas… “Yo no le desearía nada malo a nadie, pero Alonso podría resbalar en la bañera”: Ron Dennis. “He sido tratado como un Criminal”: Ayrton Senna. “Siga usted, maestro, yo soy joven y ya tendré tiempo de ganar campeonatos“: Peter Collins a Juan Manuel Fangio. “Ha ganado mi coche, no has Ganado tú”: Frank Williams a Damon Hil. “Schumacher desaparece de la clasificación”: Max Mosley. “Mi trabajo es ganar el Mundial, no llevarme bien con la gente”: Ron Dennis tras la acusación de espionaje. “¿Cómo se puede tener una mujer tan fea siendo piloto de F1?”: Piquet haciendo referencia a Mansell. 8. “Un coche de carreras debe ser rápido, no seguro”: Colin Chapman.

Este no es un vídeo técnico, así que no esperéis abundantes datos y cifras. Este vídeo es simplemente un listado de coches deportivos, bellos y míticos que marcaron una época, que cambiaron o influyeron mucho en la historia dela automóvil. Son coches muy especiales y vamos a explicar por qué. Muchos de los elegidos siguen siendo fabricados en la actualidad, naturalmente en versiones actualizadas. Vamos a ver los diez elegidos, como de costumbre, por orden alfabético. 1. BMW M3. 2. Ferrari F40. 3. Ford Mustang. 4. Honda NSX. 5. Jaguar E Type. 6. Lamborghini Miura. 7. Mazda MX5. 8. Mercedes 300SL. 9. Nissan Skyline. 10. Porsche 911. En el Consultorio resolvemos la duda de si el sistema "start stop" de los coches desgasta el motor de arranque y si es recomendable no utilizarlo.

Vídeo: https://youtu.be/9d7ZhEG3Ze0 No quiero ser polémico. Sin duda hay cuñados que son tíos excelentes, buenas personas, prudentes y discretos. Bueno, eso me han dicho… Bromas aparte, la figura del cuñado sabelotodo es un clásico y fuente inagotable de mitos sobre casi todo, incluido el automóvil. Y vamos al lío. He elegido 10 mitos… iba por doce y en vez de buscar uno más he quitado otro… ya imagináis el motivo… 1. ¡Cuidado cuando entra el turbo! 2. Me ayudo el Rey, que iba en moto. 3. Hay que cambiar el aceite cada 5.000 km. 4. Los coches de tracción total son más estables. 5. En bajadas, poner el punto muerto. 6. No compres Diésel, van a desaparecer. 7. El alcohol, por debajo del limite legal no afecta… 8. Los coches automáticos gastan más. 9. Si llena por la mañana, entra más gasolina. 10. La gasolina de marca blanca estropea el motor.

Vídeo: https://youtu.be/HnvTmllP_LM EL GP de Italia disputado el 6 de septiembre de este 2020 es una prueba clara: Sin los Mercedes la Fórmula 1 vuelve a ser entretenida. ¡Ojo! En este video no digo que la Fórmula E sustituirá a la F1 con sus silenciosos coches tipo karts diseñados para circuitos urbanos. No. La Fórmula E podría con la F1 porque, como espectáculo, es mucho mejor y como imagen, más deseable. ¿Qué hay peor para el espectáculo que antes de empezar la carrera sepas como va a acabar? ¿Qué hay peor para una marca que te acusen de quemar combustible por pura diversión? La Fórmula E es un invento español. Alejandro Agag tuvo la habilidad de imaginar un campeonato así, pero sobre todo, la habilidad de convencer a Jean Todt de convertirlo prácticamente desde un primer momento en un campeonato internacional de relieve. Sólo los más quemados como tú y como yo disfrutamos de la F1 porque nos gusta oír esos coches, nos gusta ver lo eficaces que son y apreciamos gestas de otros pilotos con coches que no son Mercedes, como Verstappen, Gasly, Ricciardo o Sainz… porque somos drogadictos de los coches, pero no nos engañemos: Cómo espectáculo la F1 es un fracaso. No lo digo solo yo, lo dice mucha gente, como Zak Brown, de Mclaren Pero hay otra cosa aún más grave: Su imagen. La Fórmula 1 es un espectáculo de puro derroche, se gasta mucha gasolina, muchos neumáticos, mucho dinero… desde luego, por muy híbridos que sean los coches, no dan ninguna imagen de “sostenibilidad” o ecología… y por eso interesan poco a las marcas. La receta del éxito del la Fórmula E se basa en cuatro pilares: 1. Precio asequible. 2. Imagen muy interesante para marcas y sponsor. 3. Carreras disputadas. 4 y para mí una de las más importantes: llevar las carreras al público y no tratar de llevar el público a las carreras. Bueno, añadiría un quinto más: Imaginación, como el fan Boost y el modo ataque. El este vídeo te lo contamos en detalle.

Vídeo: https://youtu.be/sS8YlJp2OeY Los más optimistas dicen que en 2030 el 30 por ciento de los coches serán eléctricos… ¿Qué quiere decir esto? Muy fácil, que el 70 por ciento restante serán térmicos o tendrán motor térmico… Hemos hecho varios vídeos sobre motores revolucionarios o, al menos, innovadores. Y en este vídeo queremos hacer un repaso y una comparativa entre todos ellos. Ha habido varias etapas en la evolución de los motores. La primera revolución fue de la mano de algo tan sencillo como el carburador, que permitió usar combustibles menos volátiles… Hasta entonces, en los motores de combustión interna, se usaba gas… Pero la revolución técnica llegó de una gran olvidada: La gasolina o la nafta, como se llama en otros países. A Thomas Midgley se le ocurrió añadir un aditivo a la gasolina: El plomo. Y es que el plomo es un grandísimo lubricante… y revolucionó el mundo del automóvil. Una de las combinaciones que mejor están funcionando para conseguir reducir las emisiones, reales, pero sobre todo homologadas, son los híbridos y en especial, híbridos enchufables. Y estos coches requieren motores térmicos de tamaño reducido y que, según la tecnología utilizada, no requieren un rango de utilización tan flexible como el de motores térmicos sin ayuda eléctrica. Me explico. Un motor convencional que no tiene ayudas eléctricas en los momentos difíciles, por ejemplo, al arrancar o cuando se solicita la máxima potencia, debe tener buena potencia en bajos y un rendimiento decente. Pero si tiene esas ayudas, ni necesita tanta potencia en bajos ni tiene que ser tan potente. Vamos a ver que futuro se nos abre: 1. Distribución variable UniAir 2. Dos tiempos 3. INNengine 4. Koenigsegg Freevalve 5. Liquid Piston 6. Magnax: Flujo Axial. 7. Rotativo Wankel 8. Skyactiv de Mazda

Vídeo: https://youtu.be/kKu5yRoOTmc Seguro que más de una vez te ha pasado. Hablando de un piloto oyes frases como esta: No puede usar el DRS, además el Set-up no es bueno y no tiene Dowonforde. Como el slick de su rival tiene blistering es el momento de entrar en Pit para hacer un Undercat antes de que haya un Virtual Safety Car, se lo salte, le pongan un Drive Trough o un Stop&Go y pierda la oportunidad de hacer un Hat trick. ¿En que jerga hablan? A partir de este vídeo entenderás el lenguaje de la Fórmula 1… Vamos a ver todos los palabros, son casi 40, que se usan en la F1… si me dejo alguno, ya sabéis, caja de comentarios… 1. Aquaplaning. 2. Blistering. 3. Box. 4. Briefing… Drivers Briefing o Team Briefing. 5. Chicane. 6. Downforce. 7. Drive trough. 8. DRS. 9. ECU. 10. ERS. 11. Graining. 12. Grip. 13. Halo. 14. Hans. 15. Hat trick. 16. Jump Start. 17. Lollipop. 18. Lock-up. 19. Marshal. 20. Mixto. 21. Nomex. 22. Overcut y Undercut. 23. Paddock. 24. Pole Position. 25. Push o Keep Pushing. 26. Pit. Pit Stop. Pit Wall. 27. Rebufo. Anécdota. 28. Safety car y safety car virtual (VSC) 29. Set-up. 30. Slick. 31. Stint. 32. Stop&go. 33. Vuelta de formación. 34. Warm up

Prometimos hacer al menos una vez al mes un video sobre consultas y ya está aquí. Muchas las contestamos por correo, a otras no nos da tiempo pero las más interesantes y que puedsan servir a mayor número de gente, las metemos en los vídeos. Ya sabéis mandar las dudas a [email protected] y poned en el asunto consultorio. Nos podéis ayudar si sois breves y si nos dais datos relevantes. SI la duda es sobre compra de coche o elección entre uno o más, dadnos claros y concisos los siguientes datos. -Presupuesto. -País desde el que nos escribís. -Tipo de uso que hacéis: Kms recorrido, necesidad de espacio, tipos de carretera, etc. -Vuestra preferencias de marcas o modelos Con esto nos ayudáis mucho y nuestra respuesta será más interesante para vosotros. En la sección el Coche del Día hablamos del Seat Leon 1.5 FSR

Tras el vídeo en el que contábamos porque no hay más mujeres en la Fórmula 1, muchos pedisteis que hablásemos de las mujeres en los Rallyes. A pesar de la dureza de los rallyes, muchas mujeres han destacado en esta disciplina, aunque una destaca por encima de todas… Michelle Mouton. Los rallyes es una disciplina muy dura físicamente, pero de manera distinta a los circuitos en general y a la F1 en particular. Podíamos decir que un piloto de Fórmula 1 es un corredor de sprint, porque una carrera de F1 es muy dura, pero, por reglamento, no dura más de dos horas. Un rallye es distinto, porque, aunque solo hay que correr en los tramos, estás varios días en tensión, no sabes que te vas a encontrar, las condiciones de los tramos cambian con el paso de los coches… Es más una prueba de "medio fondo" o de "fondo"… Aunque hay rallyes particularmente duros. Para terminar, como contaba en el vídeo si es más difícil de pilotar un Fórmula 1 que un WRC, los rallyes es un trabajo en equipo, y esto no hace de los rallyes ni más fáciles ni más difíciles, pero si diferentes. Vamos ya a ver esas piloto que he elegido para este vídeo. Quiero empezar por Pat Moss, no por ser la hermana de Stirling Moss, sino por su excepcional palmares. Y continúo con la italiana Paola de Martini nació en 1964 y comenzó a correr con éxito con solo 20 años. Isolde Holderied, alemana, fue campeón del Mundo de Rallyes de Grupo N en 1992 y subcampeón en 1994. Como con las demás compañeras de vídeo, no hago mención a sus infinitas victorias en categorías femeninas. Pero la mujer que más ha destacado en el mundo de los Rallyes ha sido, sin duda, Michelle Mouton una mujer que se peleó con los coches más brutales que nunca han existido en los rallyes y que se codeo, de tú a tú, con algunos de los pilotos más grandes de la historia: Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Marku Alen, Walter Rohl, Henri Toivonen, Penti Airikala, Timo Salonen, Bjorn Waldegard, Jean Ragnotti, Bernard Darniche, Guy Frequelin… Pero tras su retirada, sus actuaciones más sonadas fueron en 1984 y 1985 en la subida más alta del Mundo, la famosa Pikes Peak, que venció en 1985. Una historia que vale la pena y que os contamos en el vídeo. No voy a acabar este vídeo con Michelle Mouton, porque aún queda una piloto de la que no me voy a olvidar. Porque como os adelanté os voy a hacer una confesión… Se trata de Marie Claude Beaumont. ¿Queréis saber cuál es la confesión? Tendréis que ver el vídeo. Porque además hablamos de otra piloto, Simonetta Garih, que corría con el seudónimo de “Yolanda”. El vídeo de este podcast: https://youtu.be/8I5z0_3TJPE

¿Estas pensado en comprar coche? ¿Has pensado en comprar uno usado? Pues hazlo, porque a igualdad de dinero comprarás un coche mejor y es más rentable? No nos engañemos, estrenar coche es caro, muy caro. Lo compras, lo pagas, sales del concesionario… ¡y ya has perdido el 30 por ciento de su valor! ¡Cómo mínimo! Como decíamos, comprar un coche usado puede ser una buena alternativa, te permite comprar un coche mejor al mismo precio o uno similar más barato. Pero comprar un coche de segunda mano tiene riesgos. Te vamos a dar cinco claves para que no te den gato por liebre: Primer consejo: ¡No tengas prisa! Segundo consejo: Tener claro que coche quieres. Tercer consejo: Investiga. Cuarto consejo: Mejor con ayuda. Quinto consejo: Papeles y contrato. Y ya está, ¡a disfrutar de tu coche! El coche del día se lo dedicamos al Renault 6. Te explicamos por qué. Vídeo del podcast en: https://youtu.be/2mR1R4oZLTI

Aunque luego las cifras demuestren otra cosa, parece que los contenidos más importantes de un canal o una página Web son las pruebas. Como decía, por número de visitas o descargas no es así, pero quizá sí por relevancia o como muestra de profesionalidad. El automóvil ha cambiado mucho en las últimas décadas y el periodismo del motor… no tanto como debiera o debiese… pero las forma en que un periodista aborda la prueba de un coche sí que ha cambiado. En este vídeo pretendemos contaros como eran y como son las pruebas de coches… porque hay muchas mística y mucha leyenda urbana, desde los que creen que probar un coche es ir “a toda pastilla” todo el tiempo, a los que piensan que cada vez que vamos a recoger un coche de pruebas nos dan un regalo… Ambas cosas son rigurosamente falsas… ¿Queréis saber la verdad de cómo son las pruebas de coches? Para eso hemos hecho este vídeo. Puedes ver el vídeo de este podcast en: https://youtu.be/DcdjiFcXDVY

¿Te imaginas correr alguna competición de coches patrocinado por una funeraria? ¿O un Fórmula 1 por Bin laden? Y os propongo un reto importante, si alguien conocía todos estos patrocinadores y sabía a que se dedican, que lo diga en los comentarios. Prometo dedicarle un vídeo y nombrarle “Garajista Cum Laude”. Y vamos con la lista, no quería que fuesen 12+1… esta vez no quería problemas. Pero… ¡OS LO JURO POR MIS HIJOS! De nuevo son 12+1… y además al último patrocinador es el que es… todo un reto para un supersticioso como yo. Esta vez están ordenados siguiendo el estricto orden que me ha parecido oportuno, de menos frikis a más frikis… los mejores están al final… 12+1. Racing Point - BWT (2017) 12. ATS - ABBA (1981) 11. Sauber - Chelsea Football Club (2012) 10. Prost F1 - Yahoo (2002) 9. Porsche 935 - Hawaian Tropic (1979) 8. Tyrrel - Xena (197 y 1998) 9. Red Bull - 007 (2019) 6. Hesketh – Penthouse (1976 y 1977) 5. Porsche 935 K3 - Número Reservé 1979 4. Surtees - Durex (1978) 3. Red Bull - Star War (2002) Medalla de bronce 2. Williams - Bin Laden (1979) Medalla de plata 1. Merzario - Varesina (1979) Medalla de oro Nuestro coche del día es el Hyundai Coupé. Puedes ver el vídeo de este podcast en: https://youtu.be/DFXEDbe3IZY

Recuerdo un libro que se titulaba: “Lo que tienes que saber para parecer que entiendes de vinos”… estaba muy bien. Este vídeo se podía haber titulado algo así, “Lo que hay que saber para parecer que entiendes de aerodinámica para coches” o, como proponía un garajista, “Aerodinámica para tontos”. Pero ninguno de esos dos títulos es bueno, porque tras este vídeo ya sabrás un mínimo de aerodinámica y porque no tenemos garajistas tontos, Los hay que saben más o que saben menos, pero tontos, ninguno. La aerodinámica en los coches es clave para el consumo y muy importante para tu seguridad y tu confort. Y vamos a estudiarla desde tres puntos de vista: La penetración en el aire, el apoyo aerodinámico y los flujos internos del coche. ¿De qué depende la resistencia aerodinámica? Básicamente de cuatro cosas: La forma del coche, su tamaño, la velocidad y la densidad del aire. Ésta última, la densidad del aire, vamos a ignorarla, porque varía poco y por tanto influye poco. Si hablamos de seguridad, de la aerodinámica dependen tres cosas muy importantes: El apoyo aerodinámico, la estabilidad en línea recta y la sensibilidad al viento lateral, cosas todas ellas que influyen en nuestra seguridad. También os vamos a explicar el efecto suelo que inventó el genio de Colin Chapman que descubrió que lo que pasa debajo era más importante que lo que Pero los coches tienen una aerodinámica “Interior”… hay que refrigerar el motor y los radiadores, a veces y sobre todo en competición, enormes, y ventilar el habitáculo… pero todo lo que entra tiene que salir. Si llegas hasta el final, ya sabrás bastante de aerodinámica... Por supuesto como coche del día, el Citroën CX, que marcó un hito en el tema de la aerodinámica. Recuerda enviarnos tus consultas a [email protected] Puedes ver el vídeo de este podcast en: https://youtu.be/oPnKq1blSio

Me invitaron a la presentación internacional del nuevo híbrido enchufable de Renault, el Captur E-TECH y ya sabéis que los híbridos no me apasionan… no iba muy convencido, pero este coche me ha sorprendido. Os adelanto algunos detalles: Su cambio tiene 15 relaciones, cuenta tres motores diferentes y carece de embrague. Es una propuesta diferente… y a mi lo diferente, me gusta. Muchos habéis visto ya el vídeo de “No odio los híbridos… pero casi”. Pero por si no lo habéis hecho vamos a dar un breve repaso al actual panorama híbrido. Lo primero: Las ventas de híbridos enchufables en España han aumentado en 2020 un 230 por ciento… En cuanto a tipos de híbridos, como contaba en el citado vídeo, hay coches híbridos que simplemente son, permitidme la expresión, una trampa para acogerse a leyes ventajosas. Otros son una mera herramienta de marketing, muy eficaz sin duda, pero sus cualidades son más de imagen que puramente técnicas. Un tercer grupo, a mi modo de ver, sí tiene más lógica, son modelos deportivos o al menos de altas prestaciones que recurren a los motores eléctricos sobre todo por su par a bajas vueltas, van buscando aceleración más que reducción de consumos. Y finalmente llegamos a los que para mí son los híbridos más interesantes desde el punto de visa de la eficiencia: los enchufables. Aquí, a su vez, yo me permitiría hacer dos grupos: los coches nacidos eléctricos a los que se les pone un motor térmico para generar corriente y los coches de motor térmico que se les pone un motor eléctrico de apoyo. Y luego están lo que son los híbridos enchufables más eficientes, los que combinan un motor térmico que es el principal con ayuda eléctrica. Las baterías se recargan en las frenadas, las puede recargar el propio motor o se recargan a través del enchufe, hoy por hoy a un precio "ventajosísimo" en todos los mercados. Renault, con sus nuevos modelos híbridos enchufables ha dado un puñetazo en la mesa y se pone en “pole position” con su nuevos Captur y Megane Sport Tourer E-TECH. Por cierto, que esta tecnología irá llegando a más y más modelos de la gama. ¿Qué hace distinto a este modelo? Muchas cosas. Tecnológicamente suponen un paso adelante, incorporan tecnología de la Fórmula 1 y ha supuesto que Renault registre 150 nuevas patentes. Pero el mayor mérito para mí es hacer algo que no ha hecho nadie y que ahora, parece evidente… ¿Necesitamos embrague en un coche híbrido? Renault demuestra que no. Este coche arranca siempre en modo eléctrico… por supuesto, si pisamos a fondo, a los pocos metros todos los motores se activan, pero al arrancar siempre en modo eléctrico permite dos cosas: hacerlo con exquisita suavidad y prescindir de un elemento relativamente caro y que requiere siempre mantenimiento, el embrague. Puedes ver el vídeo de este podcast en: https://youtu.be/VQE27QsxaSI

Siempre se dice que la belleza es un valor relativo… y eso es… ¡mentira! ¿A quién le parece fea Amber Heard? ¿A quién le parece un bellezón Rossy de Palma? Habrá a quien les guste más unos coches u otros, pero los coches realmente bellos lo son para todo el mundo. En esta lista verás muchos diseños de los ’70 pero tiene explicación: para muchos fue la edad de oro del diseño Este vídeo es muy osado porque son muchos los coches que se han quedado fuera, coches preciosos y míticos como alguna de las variantes del Chevrolet Corvette, el Ford Mustang, el Porsche 911, no hay ningún Alfa Romeo ni un Ferrari, ni Mercedes… Podía habérmelo puesto fácil y hacer una lista de 25. Pero no quería una lista, sino argumentar el motivo y contar algo de su historia. También aviso, hablo de coches de producción no de prototipos… por eso he dejado fuera un coche por el que siento debilidad, el Ferrari Modulo Pininfarina… Existe el tópico de que los italianos son los reyes del diseño. Es mentira: No es un tópico, es una realidad, los cinco que están en esta lista han sido diseñados por italianos. Se aceptan vuestras sugerencias… pero aquí van mis elegidos para la gloria. Nº 5. Lancia Stratos … y Lancia Stratos Zero. Nº 4. Aston Martin DB5. Nº3. Lamborghini Huracán. Nº 2. Citroën DS. Nº 1. Lamborghini Miura. Esta lista sabemos que será polémica, así que danos tu opinión, ¿te parecen estos coches los más bonitos? ¿Cuales serían los tuyos y por qué? Cuéntanoslo en os comentarios o en [email protected]. Puedes ver el vídeo de este podcast en: https://youtu.be/inF5v4_eBJo

Si preguntamos a cualquiera por quien es “El MALO de la Fórmula 1”, así, con mayúsculas, todos dirán el mismo nombre: Bernie Ecclestone. Comenzó convirtiendo la F1 en un espectáculo y acabó su carrera con un sonado soborno. Se podría decir que Bernie Ecclestone ha sido temido y admirado al mismo tiempo. Porque nacido de una humilde familia y sin estudios, consiguió convertir un deporte poco conocido y casi amateur en una industria que mueve millones de euros. Y por el camino, se ha convertido en la tercera persona más rica del Reino Unido, con una fortuna valorada en 3.000 millones de libras esterlinas. Bernard Charles Ecclestone nació en Inglaterra en 1930. Comenzó como piloto y fue un piloto mediocre. A pesar de eso, y ya siendo mánager de un equipo, intentó clasificarse para el GP de Mónaco de 1958, sin éxito. Se dedicó a ser mánager de Lewis-Evans, que murió como consecuencia de las quemaduras sufridas en una carrera. Dejó de nuevo las carreras y volvió para convertirse en mánager de Jochen Rindt en 1970, año en que Rindt consiguió ser el único Campeón del Mundo a título póstumo. Esta faceta absolutamente gafe de Ecclestone añade más “picante” a la vida de Bernie. En 1972 compra el equipo Brabham y aquí comienza su despegue formando la FOCA junto a Williams, Chapman, Teddy Mayer, Ken Tyrrel y Max Mosley... Todos ingleses… Y ahí comienza una historia trufada de polémicas y que acaba con un intento de soborno y su despido. Entre sus frases celebres, está, cuando parece ser que quisieron nombrarle Lord: "Todo lo que he hecho, no lo hice proponiéndome hacer algo bueno por mi país. Sí por casualidad. Sucedió, no era mi intención". Más claro agua: Si hizo bien a alguien, él no quería. Fue sin querer. ¿Qué hubiese sido de la Fórmula 1 sin Ecclestone? Muchos dicen que no sería tan importante como lo es ahora. Ni tan conocida. Ni tan buen negocio. Probablemente sea así, pero en mi opinión sería mejor desde el punto de vista deportivo. Sería más competida, más solidaria y más humana. Bernie fue despedido como responsable de la organización de la Fórmula 1 en 2017… En mi opinión, demasiado tarde. ¿Conodes alguna anéctota de Ecclestone que no hayamos contado? Envíanosla a [email protected] Puedes ver el vídeo de este podcast en: https://youtu.be/3WDK8Be4DHk

¿Cuál es la vida útil de un coche? 500.000 ó un millón de kilómetros. ¿La mecánica puede ser eterna? Que se lo digan a los restauradores de coches clásicos o a todos aquellos que conservamos uno en perfecto estado de uso. Está en tu mano. Con poco dinero y unos buenos cuidados tu coche puede llegar a ser, si no eterno, casi. Da igual que sea moderno, no tan moderno o decididamente antiguo. Con estos trucos hacer centenares de miles de kilómetros está a tu alcance. Y ahorrar mucho dinero en el mantenimiento de tu coche. Hay muchos vídeos de este estilo y no pretendemos que este sea el mejor, sí que sea bueno y sobre todo que aglutine todos los cuidados que debes tener tanto a la hora de guardar tu coche, utilizarlo mucho o poco, hacer un mantenimiento adecuado y, especialmente, conducirlo bien y con cariño. Si que pretendemos que este vídeo sea, como se dice ahora, de 360 grados y abarque todas los opciones, cuidados y estilos de conducción para que tu coche, ese que tanto quieres y que tanto necesitas, te dure muchos años en condiciones. Puedes ver el vídeo de este podcast en: https://youtu.be/3Dlvu7pIKcY

Ya hicimos un video de inventos en la F1 que NO funcionaron… hoy, tal y como habéis pedido, tocan los que si funcionaron. Varias de estas novedades sirvieron para ganar carreras e incluso Campeonatos. Se dice que el la F1 cada segundo cuenta, cada décima cuenta, cada centésima de segundo importa, porque las diferencias so muy escasas. Y los ingenieros buscan la forma, a veces de manera muy imaginativa, de arañar tiempo al crono. Estos son los elegidos: 1. 1957 Cooper: Motor central 2. 1962 Lotus 25 : Monocasco 3. 1968 Lotus; Alerones 4. 1971 Firestone: Neumáticos slick 5. 1978 Lotus 78: Efecto suelo 6. 1978 Brabham: Aspiradora 7. 1981 McLaren: Chasis de carbono 8. 1989 Ferrari: Levas de cambio en el volante 9. 1992 Williams: Suspensión activa 10. 2005 Renault: Mass Dumper 11. 2009 Red Bull: Alerones flexibles 12. 2009 Brawn: Doble difusor 13. 2010 McLaren: Conducto F o F-Duct. 14. 2020 Mercedes: DAS. Cambio de convergencia. Estos son solo algunas de las innovaciones, pero esperamos vuestros comentarios. También en [email protected] Puedes ver el vídeo de este podcast en: https://youtu.be/SMALg_5nuwU

Este vídeo nació en una charla entre amigos. Y así es como hemos querido grabarlo. Mezcla reflexiones sobre cómo ha cambiado el automóvil, en unas cosas para bien, en otras para mal, con consideraciones personales… Porque antes de que la electrónica invadiese nuestros coches, conducir era un arte. Llevar coches de propulsión posterior sin control de estabilidad era lo habitual, como lo hicieron nuestros padres y abuelos. E igual en circuito. No, no decimos que los coches de antes fueran mejores, al contrario, eran más peligrosos, menos amables con el medio ambiente, menos confortables… pero a cambio tenían una cosa para unos buena y para una gran mayoría quizás mala: Había que saber conducirlos… y llevarlos rápido era, como decíamos, un arte. Cuéntanos que te ha parecido esta charla entre amigos porque se nos ocurren más temas para comentar con vosotros, con nuestros queridos garajistas, mientras tomamos un café, un refresco o una copa de vino… Puedes ver el vídeo de este podcast en: https://youtu.be/Pc5ge7M-Ob8

Hemos preparado un vídeo de coche es-pec-ta-cu-la-res… y míticos. Por los coches que son y por los colores de sus patrocinadores. Seguro que los conocéis todos… Hemos hecho una lista de 12+1… y hay quien dice que ese número no da mala suerte, pero nos “han pasado cosas”… y además personalmente os confieso cuales son mis favoritos… algo que seguramente os sorprenderás. Teníamos ganas de hacer este vídeo, un vídeo light seguramente, pero que es un verdadero repaso de coches y patrocinadores que están en la memoria de todos los aficionados. En muchos casos la marca es el nombre y el patrocinador el apellido… pero es que a veces incluso se cambian las tornas ¿tú que dices, Porsche Gulf o Gulf Porsche? ¿Shadow UOP o UOP Shadow? Os adelanta que haremos uno de patrocinadores frikis o curiosos, desde revistas para adultos a preservativos o a coches que han corrido con un logo de Bin Laden… pero hoy toca la magia de coches, nombre y colores eternos… Todos los de esta lista son bonitos, pero vestidos con estos patrocinadores pasan a ser verdaderas joyas. Para ganar tiempo no voy a decir en cada coche “¡me encanta este coche!” porque todos los que están aquí me encantan… ¡todos! No sería capaz de elegir uno. Aquí tienes la lista de coches de los que hablamos en este vídeo: 1. Benetton Ford B187-Benetton (1987) 2. Jaguar XJR-9 - Silk Cut (1998) Fe de erratas: Fue en 1988. Está mal en el vídeo. 3. Lancia Stratos HF – Alitalia (1976) 4. Lancia Delta HF Integrale – Martini (1989) 5. Ligier Gitanes JS-11 (1976) 6. Lotus 79 John Player Special (1979) 7. Mazda 787B – Renown (1991) 8. Porsche 917K - Gulf (1970) 9. Porsche 935 Moby Dick -Martini (1978) 10. Porsche 956 – Rothmans (1982) 11. Alpine Renault A310 Gr.5 – Calbersson (1977) 12. Toyota Celica ST185 WRC – Castrol (1993) 12+1. UOP Shadow Can-Am DN4 (1974) Puedes ver el vídeo de este podcast en: https://youtu.be/P4EOGJDET00

Cuando compramos un coche podemos pagar en extras entre un 10 y hasta un 25 por ciento del precio básico. En muchos casos en equipamiento que no queremos, que no usaremos o que no necesitamos…. o todo a la vez. Te vamos a enseñar a evitar este gasto inútil, porque la mayoría de los compradores caen en esta trampa. Muchas veces por culpa de la terrible frase de “ya metidos en gastos”... Los “ya-ques” son muy peligrosos y nos pueden costar mucho dinero. Y otras veces es por no querer esperar y llevarnos el coche que esta en la exposición, con la "sesuda reflexión" de que "así lo estrenamos este domingo". Al concesionario de coches siempre hay que ir con las ideas claras se lo que necesitamos. Los compradores maduros configuran su coche con cabeza fría, compran solo aquello que necesitan y/o que les gusta. Si hay que esperar un tiempo, se espera. Te detallamos parte del equipamiento caro que te van a querer vender y seguramente no necesitas, unos trucos y consejos para que compres siempre de la forma adecuada y, sobre todo, para que te ahorres dinero de cosas que te aseguramos son innecesarias.