El Garaje Hermético de Máximo Sant

Dicen que puedes engañar a mucha gente en poco tiempo o a unos pocos durante mucho tiempo. Pues la Dirección General de Tráfico tiene mérito, porque en mi opinión llevan engañando a gran parte de la población durante mucho tiempo. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. Enciérrate con nosotros.

El reglamento híbrido no ha funcionado. Da igual. El dominio de un piloto y de un equipo ha sido abrumador. Es lo mismo. Muchos decimos que las carreras son aburridas. No importa. Afortunadamente hace años que no hay accidentes graves. Mejor. Pero… algo tendrá el agua cuando la bendicen… ¿Qué tiene la Fórmula1 para seguir siendo, pese a todo, el mayor espectáculo del Mundo? Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Soy muy crítico con la F1. He hecho muchos videos en los que critico el reglamento que, por fin, acaba en 2021. ¿Por qué? Porque me interesa la F1, porque estoy enamorado de la F1, porque me parece el máximo exponente de la competición del motor, porque desde los años 70, desde que soy consciente, la sigo año a año, carrera a carrera… porque he disfrutado mucho con ella… y porque he sufrido mucho con ella… ¿Qué tiene la F1 para ser tan adictiva? ¿Cuál es el secreto de esa capacidad de seducción? ¿Por qué es el mayor espectáculo del Mundo del Motorsport? Precisamente es lo que quiero contaros en este vídeo… ¿Y el Mundial de Rallyes? Antes de seguir, hablemos de rallyes. Porque muchos aficionados, periodistas y expertos ponen al mismo nivel el Mundial de F1 y el de Rallyes. Pues lo siento. No puedo estar más en desacuerdo. Adoro los Rallyes, los sigo, me alucinan… pero para mi hay un antes y un después de 1986. ¿Qué pasó en 1986? Pues ya lo sabéis, murió el Grupo B. La épica de la Fórmula 1 La Fórmula 1 es peligrosa. Sin duda el deporte del motor más peligroso, con permiso de MotoGP, y uno de los más peligrosos del Mundo. Entre pilotos fallecidos en GG.PP. en pruebas, entrenamientos, etc., podemos contar a más de 50, entre ellos verdaderos mitos como Alberto Ascari, Peter Collins, Jochen Rindt, François Cevert, Gilles Villeneuve o Ayrton Senna, por citar solo a unos pocos. Que nadie se equivoque: Nos gustan estos siete años sin accidentes mortales. Pero todos los que corren, participan y vemos la F1 sabemos que el peligro está ahí. Todo un arte. Fangio vino a Europa, según sus propias palabras, “para aprender el arduo y noble arte de conducir coches de carreras”. Porque, ¿qué es una obra de arte? Según la RAE, “Una cosa perdurable fruto del conocimiento humano, con valor bello o estético y que despierta emociones”. En la F1 cada adelantamiento, realizado con precisión milimétrica en muchas ocasiones al borde del desastre, en una obra de arte. Bueno, en realidad cada vuelta que das a un circuito en un monoplaza de F1 es una obra de arte. Os invito a ver los vídeos que hemos hecho acerca de “Lo difícil que es pilotar un F1” o “Guía práctica para pilotar un F1”. ¿Héroe, mercenario o artista? O quizás todo a la vez. Porque la magia de la F1 tiene cuatro patas: Los coches, los circuitos, los seguidores y, por supuesto, los pilotos. Porque, ¿Qué empuja a los pilotos a correr en F1? ¿La fama, el dinero, la gloria, el amor por el deporte o el hambre de victoria? Personalmente, si tuviese que elegir una sola razón, lo tengo claro: El hambre insaciable de victoria. Las dotes del Campeón. ¿Por qué es tan difícil ser Campeón del Mundo de F1? Entre otras cosas, porque tiene que tener una suma de cualidades, cada una de ellas difíciles de poseer, pero casi imposible reunir todas juntas. Por eso, para mí los grandes pilotos de la F1 son dioses. Necesitan muchas cosas: Físico, formación, capacidad de trabajo, espíritu de sacrificio, determinación y dotes de pilotaje. Alta tecnología. Me decía un ingeniero de la F1 que llevar un cohete al espacio, comparado con hacer un F1, era un juego de niños. Cuando me atreví a ponerlo en duda, su respuesta me convenció: “Es que no hay carreras de cohetes”. En la F1 están los mejores ingenieros del Mundo, los más preparados, los que cuentan con más medios. La F1 es lo más de lo más, incomparable a otros deportes. Y por eso, mucha de la tecnología que se prueba en la F1 acaba llegando a nuestros coches de cada día. Tras un equipo de F1 hay más de 1.000 personas. Se dice que en Ferrari se acercan a las 1.400 y que en McLaren hay “solo”, con comillas, unas 1.000 o 1.100. Entre ellas un grupo de mecánicos capaces de cambiar cuatro ruedas en menos de dos segundos… Conclusión Quería hacer un vídeo para poner en valor lo que significa la F1 para los aficionados, para el Mundo del motor y, por supuesto, para mí. No ha sido fácil y espero haberlo conseguido, al menos en parte. Soy un enamorado de la competición y del Mundo de motor y para mí la Fórmula 1 es la cúspide. Lamento si he ofendido a los aficionados a la resistencia, a los Rallyes o a la motos, especialidades que admiro y que adoro. Pero, para mí, la F1 es lo más… para bien… y también, en ocasiones, para mal.

¿Son lo TT y los SUV más seguros que los demás tipos de coche? Pues depende. Depende de para quién y depende de en qué circunstancias… Porque hay que distinguir entre la seguridad activa, la seguridad pasiva, la peligrosa “seguridad percibida”… y la que yo llamo, la seguridad “egoísta”. Hoy toca vídeo polémico… A estas alturas supongo que todos sabéis lo que es seguridad activa y pasiva, aunque no está mal recordarlo: La seguridad activa es aquella que impide que se produzca un accidente mientras que la seguridad pasiva es la que minimiza sus consecuencias. ¿Y que es la seguridad egoísta? No os lo voy a explicar, sino que os voy a poner un ejemplo y os voy a contar una historia. La seguridad “egoísta”. En el año 1991 Mercedes Benz lanza la tercera generación de su Clase S es una demostración de poderío, un coche enorme, lujoso, con cristales dobles, un tope de gama con motor V12 de casi 400 CV y un despliegue de seguridad activa y sobre todo pasiva sin precedentes. Las pruebas de choque y crash test dieron unos resultados muy favorables a este coche. Era un coche muy seguro… y era un coche carísimo. ¿Era la seguridad una cuestión de dinero? ¿Este coche protegía a sus pasajeros, pero era un peligro para el resto de los usuarios? Y se hizo una prueba de choque frontal entre este Mercedes, de casi dos toneladas y media de peso y armado de elementos de seguridad pasiva hasta las cejas, contra un modesto Opel Corsa de la primera generación, un coche de apenas 800 kg y con los elementos de seguridad propios de un coche utilitario de su época. ¿El resultado? Pues que en ese hipotético choque frontal los ocupantes del Mercedes salían, como quien dice, por su pie, y los del Opel Corsa, sencillamente, no salían vivos. Así de claro y así de duro. ¿Y qué tiene que ver esto con los SUV y TT? Pues creo que esta claro, en caso de impacto un TT o un SUV puede ser seguro para sus ocupantes, pero un peligro para el resto, pues además de su tamaño y peso, tiene otro inconveniente: La altura. Es que puede llegar a subirse, literalmente, por el otro coche lo cual es especialmente peligroso (EXPLICAR lo más débil el parabrisas, camellos) Seguridad activa: La mejor. En contraposición a esa “seguridad egoísta” la seguridad activa sería la seguridad “generosa” pues lo que trata es de evitar el accidente, con lo cual gana el usuario del coche con buena seguridad activa, pero también todos los demás… ¿Cuál es el arquetipo de coche muy seguro desde el punto de vista de la seguridad activa? Como un día me dijo un ingeniero de Porsche -por cierto, en una presentación de un SUV- un deportivo. Te aseguro que un coche como mi Mazda, ligero, manejable, con buenos frenos y muy buena estabilidad, es un coche excelente para evitar un accidente. Pero no para tenerlo… vamos con la seguridad pasiva. Seguridad pasiva: Te protege a ti. Vamos a llevarlo al absurdo: Si llevas un tanque difícilmente, en el ejemplo anterior, vas a poder esquivar al coche que se te viene encima… pero te va a dar igual. Obviamente no estoy en contra de los elementos de seguridad pasiva, que han salvado vidas, muchas vidas, y lo siguen haciendo cada día, en todo tipo de coches. Pero una cosa esta clara: Si vas a chocarte contra otro coche, mejor que vayas en el coche grande y pesado. Porque los coches altos si se chocan con uno bajito se suben sobre él, e inciden en la parte más débil, el parabrisas… Mentiras sobre la seguridad. Pero una cosa está clara: Los SUV, valorando todo, taxativamente y en MAYÚSCULAS, no son más seguros que una berlina. Porque ya lo dije en el vídeo que hice sobre los SUV: A igualdad de habitabilidad y prestaciones, un SUV es más pesado y con centro de gravedad más alto que una berlina… esto no tiene discusión. Y por tanto menos manejable. Pero los SUV tienen ventajas, como su mayor altura o su mayor facilidad de acceso, porque es más sencillo y cómodo para ciertas personas sentarse en un coche con el asiento a una altura ideal que sentarse en un coche más bajo. El consumidor es libre de elegir, pero debe elegir con una buena información. Los SUV o los TT, frente a una berlina equivalente, pueden ser más seguros en algunas circunstancias y menos en otras. Desde luego en seguridad activa, en maniobras como esquiva, frenado o paso por curva son peores. Pero, en cualquier caso, no son la panacea de la seguridad e incluso su proliferación puede ser una amenaza para el resto. Porque no nos engañemos: Por mucho que los SUV arrasen la mayor parte del parque en todos los países lo siguen formando coches “normales”. Seguridad percibida: La más peligrosa. Y no habíamos hablado hasta ahora de la “seguridad percibida” un concepto que se usa mucho y que es muy peligroso: La sensación de seguridad, excesiva o directamente falsa, que muchos conductores tienen al llevar coches grandes, altos y pesados. Es peligrosa por dos motivos: Por que se sienten seguros y hacen cosas que si no se sintieran tan seguros no harían. Y lo que es peor, pero está demostrado, provoc

¿Se puede conseguir un coche que valga la pena por menos de 9.000 euros? Que sea atractivo, divertido y, además, una buena inversión ¿Es posible? ¡Claro que sí! Hay muchas y muy buenas oportunidades por debajo de ese precio… Os he traído 10 que a mi me seducen especialmente… ¡Me gustan estos vídeos! ¿Por qué? Porque me imagino comprando todos y cada uno de estos coches… os lo aseguro. Y no soy el único. En mi época de las revistas de papel aprendí muchísimo, entre otras cosas, que los aficionados al automóvil siempre estamos comprando coche… ¿Qué condiciones he buscado en los 10 coches de esta lista? Futuros clásicos Que sean una buena inversión. En esto soy claro: Si inviertes en coches hay que tener paciencia, los precios no cambian de un día para otro. Si quieres incrementar tus ahorros y tienes prisa, juega en bolsa o compra criptomonedas. Pero tienen otras dos ventajas, pues unas acciones pueden desplomarse y no es divertido tenerlas, y un coche si lo cuidas siempre retiene algún valor y mientras lo tienes, lo disfrutas. Coches con encanto O bien por su carrocería, por sus prestaciones, por su rareza o por todo a la vez, considero que los coches que están en esta lista son coches “con encanto”. Ya sabéis que revindico esto de los coches “con encanto” como hay en los hoteles, restaurantes o viviendas. De hecho, las novedades de nuestra Web se hacen con este criterio. Precio asequible Lo que es asequible para uno y para otros, no es cosa sencilla, cada uno tiene su economía. Pero he puesto un tope de 9.000 €. Todos o casi todos se pueden conseguir por menos, incluso bastante menos, lo que para mi los convierte en coches razonablemente asequible. ¡Ojo! He puesto precios de referencia en el titulo y luego he escogido una unidad concreta y real del mercado español. Que sean "usables" Lo digo siempre, si eres viajante de comercio, no es una buena compra. Pero si tienes otro coche o este lo vas a usar poco y prácticamente fines de semana. Son una buena compra. Os recuerdo lo de siempre: “Reservar una partida de dinero para hacer un mantenimiento mínimo antes de usarlo”, correa o cadena de distribución a la menor duda, consumibles y ojo con los neumáticos. Y vamos ya con nuestra lista de los 10 elegidos por orden alfabético. 1. Audi A4 Cabrio (2004-2005). Desde 6.000 €. 2. Audi 4 2.5 V6 TDi (2004-2006). Desde 6.000 €. 3. Fiat Coupé (1993-2000). Desde 6.000 €. 4. Fiat X 1/9 (1972-1989). Desde 5.000 €. 5. Honda Prelude V Generación (1997-2001). Desde 4.000 €. 6. Opel Monza GSE 3.0 (1982-1986). Desde 8.000 €. 7. Renault 19 Cabrio (1992-1995). Desde 4.500 €. 8. Seat León MKI Cupra R (2003-2005). Desde 8.000 €. 9. Toyota Rav 4 Primera serie (1994-2000). Desde 6.000 €. 10. Volkswagen Golf V GTi (2003-2008). Desde 9.000 €.

La muerte del golf se acerca. Lo más probable es que no haya novena generación del Golf. Buscar un relevo al mítico escarabajo casi le cuesta la vida a Volkswagen, que estuvo a punto de arruinarse. Su sucesor, el Golf, ya es un mito al que parece que se le acerca la hora de su relevo. ¿Cuál es el motivo? ¿Cuál será su sucesor? Enseguida os lo contamos. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético Enciérrate con nosotros.

Hicimos un vídeo sobre “El arte de pilotar bajo la lluvia” y prometimos hacer éste, con 10 consejos para conducir en mojado. Es verdad que bajo la lluvia es cuando destacan los buenos pilotos… pero también los buenos conductores. Sé que estos vídeos sobre conducción os gustan… espero que éste también os interese. Pero voy a comenzar con una reflexión: “No es bueno conducir con miedo”. Respeto sí, miedo no. Serenidad sí, miedo no. Esto podía hacer sido perfectamente el primer consejo para conducir sobre mojado… pero es que no es un consejo para conducir sobre mojado, sino para conducir en general. 1. Velocidad adecuada. Si es necesario, reduce la velocidad, tanto como creas necesario. Desde luego no bruscamente y trata de utilizar el carril más a la derecha posible y si vas muy despacio, señaliza la situación incluso usando las luces de warning. La lluvia, además de disminuir la adherencia, empeora la visibilidad. Recuerda la norma de que debes ser capaz de detener el coche en el espacio que ves… 2. Distancia de seguridad. Aún circulando más despacio, debes aumentar la distancia de seguridad con el resto de vehículos. Sobre firme mojado, el coche o la moto necesita más distancia para detenerse… de nuevo te recuerdo: debes ser capaz de parar el coche en el espacio que ves… deja espacio con el coche que te precede, además al alejarte del agua que expulsa, tendrás mejor visibilidad. 3. Saber “leer” el terreno. Esto lo contamos en el video de pilotar bajo la lluvia: Lo peor no es que el asfalto agarre poco, sino que el agarre es muy variable. No es lo mismo un buen asfalto, que uno malo, que las rayas de un paso de peatones, un reguero, un charco… Lo peor es que el cambio de uno a otro se produzca en plena curva, por ejemplo, un paso de peatones pintados en una rotonda. 4. Cuanto menos agarre, más suavidad. Esta es una regla de oro… la habrás leído cuando se habla de conducción en mojado, pero también sobre nieve o hielo. Especial suavidad con el volante, trátalo con mimo. Gracias a los sistemas de control de tracción o de estabilidad y al ABS te puedes permitir ser un poco más brusco con los pedales de acelerador y freno. Pero mejor que seas muy suave en todo… 5. Anticipación. Con la anticipación pasa lo mismo: Menos agarre, más anticipación. No mires al coche de delante, mira dos o tres por delante. Y si vas detrás de una furgoneta o camión, mi consejo es que dejes una amplísima distancia de seguridad, cambies de carril o dejes pasar dos o tres coches. 6. Luces encendidas. ¿Por qué la gente es tan reacia a encender las luces? Nunca lo he entendido. A la menor duda, luces. No olvides que la luces no son solo para ver, bajo la lluvia es sobre todo para que te vean. Pero no abuses porque puedes deslumbrar. Usa las luces con las primeras gotas, aunque sea de día, nunca las “largas” pero el antiniebla posterior no lo enciendas si no llueve con intensidad. Y cuando pase la lluvia, recuerda apagarlo. 7. ¡Ojo a los charcos! Una cosa es mojado y otra “encharcado”. ¿Y qué diferencia hay? Pues que aparece el famoso “aquaplaning” que es muy, pero que muy peligroso. 8. Cristales empañados. ¡Peligro! Usa el aire acondicionado da igual que sea verano o invierno. Sí, también en invierno. Tu coche es muy listo y combinando la calefacción con el aire mantendrás una buena temperatura dentro, pero el aire eliminará el vapor que produce el empañado. Otro truco más de “andar por casa” si no tienes aire acondicionado o climatizador es bajar un poco el cristal de las ventanillas. 9. Tu coche, a punto. Lo más importante son los neumáticos, pero unas escobillas en mal estado o no llevar jabón en el líquido del limpiaparabrisas pueden darte un disgusto. En cuanto a los neumáticos siempre digo los mismo: Hay cosas en las que ahorrar es muy mal negocio. En mojado, unos neumáticos sin dibujo, son garantía de tener un susto o un disgusto. 10. Huye de las líneas. Lo hemos dicho en el punto 3 cuando hablamos de saber leer el asfalto: Evita rodar sobre líneas o marcas blancas de la carretera. Yo lo aprendí en mi primera carrera sobre mojado. Conclusión Insisto en dos cosas: No hay que conducir con miedo y bajo la lluvia, si sigues estos consejos, no tienes porque tener ningún problema especial. También os digo una cosa: Bajo la lluvia aumentan los accidentes más leves, básicamente lo que solemos decir, accidentes “de chapa”, pero no necesariamente los accidentes graves. Coche del día Os cuento una historia que sucedió en 1982 y es esta: Pasé a recoger un Ford Sierra XR4i, un coche al que mucho llamaron “el Sierra Cosworth de los pobres”, pero que iba muy bien y tenía un buen motor V6 de 2,8 litros y 150 CV… por supuesto, como ya sabéis, con propulsión posterior… y llovía a mares.

¡Olvidemos la lógica! ¡Olvidemos el famoso Downsizing, eso de que “menos es más”! ¡Olvidemos por un momento la obsesión por el consumo y por la emisiones! Y centrémonos en las sensaciones, la potencia y el sonido… ¿Hay algo mejor que un buen motor V8 o V12? En mi opinión no, ni siquiera los V10 o los V16, de los que también hablaremos. Pero, ¿cuál es mejor? V10. A ver los V10 molan, pero siguen siendo motores raros. Se pusieron de moda en la Fórmula 1 cuando en 1989 se prohibieron los turbos y se limitó la cilindrada a 3,5 litros. Entre 2000 y 2005 eran obligatoriamente V10. Luego, en 2006, con la imposición de los V8, desaparecieron. Eso sí, vimos motores tan alucinantes como los V10 de Renault y Honda, con un sonido muy peculiar… En coches de calle Audi, BMW, Lamborghini y Lexus entre otros han ofrecido motores V10. Pero solo hay dos coches que han hecho bandera del motor V10: El minoritario Porsche Carrera GT (2003-2006) y sobre todo el Dodge Viper, para mí el modelo más carismático y que más y mejor ha defendido la técnica el V10. 16 cilindros. Los motores de 16 cilindros son aún más raros. En el pasado los utilizaron en competición coches tan especiales como el Auto Unión Type C de 1936, que ofrecía ya 520 CV o el Alfa Romeo Tipo 316 (1938), con 440 CV. Incluso Porsche, antes de decidir poner un Turbo a su 917, barajó la opción de un 16 cilindros en su 917 PA Spyder de 1969. Luego en 1988 llegó el Cizeta Moroder V16T que unieron dos motores V8 de Ferrari. Marketing y reglamentos. Honestamente creo que con lo bien que van los V8 y los V12 creo que todas estas rarezas están de más y son más bien “guiños” para presumir y diferenciarse del resto. En el caso de la presencia de los V10 en la F1 fue provocada por el cambio de reglamento, pues el salto de cilindrada de 3 litros a 3,5 litros hacía muy tentadora la opción del V10, un V8 venido a más o un V12 venido a menos, según lo mires, pero en un buen punto de equilibrio. Los ’70, la era dorada. En la Fórmula 1 con el denominado reglamento de los 3 litros, fue la era dorada de la pelea entre los motores V8 y V12 cilindros… hasta que llegó Renault con su V6 turbo y puso firmes a todos… pero ya eran los años 80. En el lado de los V12 hubo cuatro marcas que defendieron esa tecnología, todas ellas marcas que me gustan mucho: BRM, Ferrari y Matra a la que después se unió Alfa Romeo. Todas con motores en V con un ángulo entre los 60 grados y los 180. Un poco de técnica. ¿Qué ventaja tiene poner a un motor más cilindros? Pues de primeras, tiene 2: La primera, a igualdad de tamaño de los cilindros tienes más cilindrada o la segunda, a igualdad de cilindrada tienes cilindros más pequeños. Pero hacer un motor de la misma cilindrada, con más cilindros, te va a permitir que el motor pueda girar más alto de vueltas y, por tanto, conseguir más potencia. ¿Por qué? Porque los cilindros son más pequeños. Ventajas de los V8. Frente a un V12 un motor V8 es claramente más compacto. Tanto que incluso puede usarse en coche con tracción delantera. Hay dos casos muy interesantes, como el Cadillac Allanté (1989-1992) que contaba con un V8 de 4.5 litros y 205 CV con tracción delantera… Pero un motor V8 es compacto, pero con un número de cilindros suficientes para llegar a cilindradas muy elevadas o, con cilindrada menores, tener cilindros pequeños que pueden subir mucho de vueltas. Y, además, en los motores con carburador, estos cambian en mitad de la V y con los escapes por el otro lado, configuración típica americana que incluso ponían un solo carburador para los 8 cilindros… tan ricamente. Las ventajas de un V12. Sí, lo sé, es muy subjetivo. O no tanto, cuando te gastas centenares de miles de euros en un coche… ¡que bien suenan los V12! Pero además de ese sonido cautivador, no vibran nada, pueden llegar a cilindradas muy altas y subir mucho de vueltas, pero mucho mucho porque sus pistones son pequeños y su equilibrado perfecto. Solo por citar a unos cuantos no puedo olvidarme de los Lamborghini Miura o el Countach, del Jaguar E o de multitud de Ferrari como el Testarossa con motor central o el 456 con motor delantero. Conclusión Ni mejor ni peor, sino más adecuado. Creo que en coche de hasta tres litros, sobre todo si son berlinas o GT, coches deportivos, pero “utilizables” los motores V8 son ideales. Pero si quieres hacer un deportivo de altos vuelos, con motor central y cuyo sonido te traslade al paraíso de los “petrolhead” como se dice ahora, “un V12 no tiene rival”. Coche del día No lo dudes: Si quieres un Jaguar E para usar con relativa frecuencia, los mejores son los de motor de seis cilindros. Pero para mí no hay nada igual que un Jaguar E Roadster de la tercera serie (1971-1975) con el motor V12 5.3 litros de 276 CV.

Esta es una pregunta muy recurrente. ¿Por qué? Porque se dice que con solo sacar el coche del concesionario, se pierde entre un 10 y un 20 por ciento de su valor. También se dice que el comprador que pierde más dinero es el que compra nuevo y vende seminuevo, o sea, con menos de dos años. Y que quien hace mejor compra es el que adquiere el coche con unos dos años, casi nuevo y con garantía… ¿Cuánto de verdad hay en esto? Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Comienzo este vídeo advirtiendo que en este tema no hay verdades absolutas: La casuística es muy variada dependiendo de la marca, el rango de precio y el tipo de coche. Os pongo un ejemplo: Siempre se ha dicho que los coches que más se devalúan son los coupés y que una de las marcas que más valor retiene es Porsche… sobre todo en sus modelos coupé… ¡y ambas cosas son ciertas! Por eso en este vídeo os voy a hacer unas reflexiones generales, pero luego hemos elegido cinco categorías de coches con cinco rangos de precio que van desde los 10.000 a los 40.000 € eligiendo parejas de coches, uno nuevo y uno seminuevo, para daros una idea de cuándo interesa uno u otro. En este vídeo os voy a hablar de coches nuevos y seminuevos. Parece claro que es un coche nuevo… un coche que estrenas tú. Por cierto, que si marca más de 11 km puedes reclamar y decir que es usado… ¡que lo sepas! Se entiende por seminuevo, coches de menos de dos años, con pocos kilómetros y con algún tipo de garantía si lo vende un profesional. Hay quien extiende el concepto de seminuevo a coches de hasta 50.000 km y tres años… yo no. Para mí más de 25.000 km y dos años es un usado… puede ser un buen usado, pero usado. Los Km0 están un poco en medio y no siempre se encuentras el modelo que buscas… Para tomar una buena decisión necesitamos dos cosas: Ideas claras y buenas información. Vamos con lo primero: Hay que saber que tipo coche quiero o necesito, que uso le voy a dar y cuál es mi presupuesto. Hemos puesto cinco ejemplos de tipos de coches y escalas de precio, pero sólo tú sabes que uso le vas a dar. Si vas a usar el coche de forma intensa y a hacerle kilómetros, la opción del nuevo gana peso… pero te digo una cosa: Un coche moderno con 25.000 km, si esta razonablemente cuidado, es como un niño de 5 añitos, le queda toda la vida por delante. Hay una cosa que sí que pierdes: El placer de estrenar. ¿Cuánto importa eso? Para cada uno importa de forma distinta, pero no nos engañemos… mola estrenar. También es verdad que sueles tener más ventajas en cuanto a financiación con coches nuevos sobre todo por parte de las marcas. Pero, desde el punto de vista puramente económico, la compra de un seminuevo es más inteligente. Puedes comprar el mismo tipo de coche más barato o, por el mismo dinero, más coche por potencia, tamaño, equipamiento o categoría… esta es la opción que hemos escogido para el vídeo. Decía que es importante tener buena información. Hay tres reglas para tener una buena información: Buscar, buscar y buscar… en el caso de un nuevo no es tan critico, pero de un seminuevo sí. Tienes en Internet tu mejor arma… aunque hay que rematar viendo el coche “face to face”. He elegido para vosotros cinco categorías, utilitarios, compactos, SUV, Premium y coupés por precios que van desde 10.000 € a 40.000 €. Te adelanto que cuando más caro el coche, mayor diferencia entre el nuevo y el usado… He elegido una buena compra de coche nuevo y una alternativa real, en España, a ese coche nuevo. ¡Vamos allá! -Utilitarios de 10.000 €: Dacia Sandero vs. Toyota Aygo -Compactos desde 15.000 €: Hyundai i30 vs Ford Focus -SUV de 20.000 €: Nissan Qashqai vs. Jeep Renegade -Premium de 30.000 €: Lexus CT vs Mercedes Benz Clase A -Coupés de 40.000 €: Audi A5 Coupé vs. Dodge Challenger SXT Conclusión. Os lo decía, la mejor arma para hacer una buena compra, de un coche nuevo o usado, es saber que uso vamos a dar al coche, que queremos y tener información, dedicar tiempo a buscar… porque quien busca, encuentra. Coche del día. Buscando coches para este vídeo, en concreto coupés, he encontrado un coche que no me entraba en el precio… por ser demasiado barato. Por poco más de 30.000 € he encontrado un Nissan 370 Z de 2019 con 328 CV, 20.000 km y un año de garantía… si no estuviera tan contento con mi Mazda, haría números…

Fabricantes de atascos, estoy harto. Harto de los atascos y harto de quienes los provocan. Los atascos suponen pérdida de años de vida, pérdida de calidad de vida, situaciones de riesgo, situaciones de peligro, aumento del consumo y de la polución.. ¿Y se pueden evitar? Totalmente no. Pero unos si podrían evitarse y otros mitigarse. Vamos a señalar a los culpables, a todos. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. Enciérrate con nosotros.

Sé que os gustan las rarezas… así que he juntado para vosotros unos cuantos coches verdaderamente raros, ¡pero!... con un nexo común: Pueden ir por la tierra y navegar por el agua. Seguro que algunos los conoceréis, pero prometo sorprenderos. Trippel SG6: Tozudez (1937) Hans Trippel murió con 93 años y dedico su vida entera a diseñar y fabricar coches anfibios. Diseño muchos y más o menos todos funcionaron. He elegido el modelo SG6 de 1937 porque este modelo fue promovido por el mismísimo Adolf Hitler, que quería tener coches anfibios… aunque luego se decantó por otro modelo que, como veremos, ha sido el coche anfibio más fabricado en la historia… DAF MC-139: ¡Inundemos el país! (1938) Ante el temor de que los nazis invadiesen Holanda a los mandamases holandeses se les ocurrió un arma secreta fantástica: Inundar el país. Y pensaron que, si además ellos tenían vehículos para moverse por tierra y agua, podrían oponerse a los nazis… grandes ideas de los mandatarios holandeses… Lo cierto es que Holanda tenía una empresa competente en temas de motor, DAF. Esta marca fabricó coches muy originales, con transmisiones similares a los scooter y ciclomotores. Hoy día no hace coches, pero sí buenos camiones. Schwimmwagen: El Anfibio de Porsche (1941) Hablando del Trippel decíamos que el buen señor Adolf Hitler y sus generales prefirieron otro diseño, que fue el diseño que propuso Porsche sobre la base del VW Escarabajo. Es sabido que Porsche tenía buena relación con el gobierno y, al fin y al cabo, el VW era el coche nacional promovido por el III Reich. El conocido como Schwimmwagen, literalmente “coche anfibio”, en realidad se llamaba VW Tipo 166 y era, explicándolo de manera sencilla, un VW Escarabajo metido en una bañera… bueno, ya veis las imágenes. Las ruedas hacían de timón y montaba una hélice plegable. Su motor de cuatro cilindros opuestos refrigerado por aire tenía 1.1 litros y 21 CV y pesaba cerca de la tonelada… decididamente, no era un tiro. Amphicar: El más conocido (1961) Nació en Alemania, donde como veis tenían cierta tradición en esto de los anfibios, pero su carrera comercial la hizo en los EE.UU. de Norteamérica. ¿A que no imagináis quién estaba detrás del diseño de este coche? Sí habéis acertado, el bueno de Hans Trippel que tenía una obsesión enfermiza en que los coches navegasen… Aunque la idea nació con fines bélicos, en este caso el coche nacido y fabricado en Alemania tenía su principal mercado en los USA como coche de ocio que te permitía ir de pesca y, por ejemplo, cruzar el río o el pantano. Por cruzar, con fines publicitarios, incluso cruzó el canal de la mancha. Con un motor de Triumph Herald de 43 CV alcanzaba los 120 km/h en tierra y los 12 km/h (unos 7 nudos) en el agua… tampoco era un tiro. Hasta 1967 se fabricaron casi 4.000 unidades, pero como dijo parte de la prensa americana “no era práctico ni en la tierra ni en el agua”. Gato Montés: La opción española (1971) Los españoles también tuvimos nuestro particular coche anfibio, a mi modo de ver una opción tanto o más ingeniosa que las demás. Este coche apareció en el vídeo de “10 TT raros que quizás no conocías”. La idea era brillante: ¿Son suficientes 4 ruedas para un TT? ¿Hace falta dirección en un coche? Era un coche muy pequeño, de dos metros de largo, con motor de Citroën 2 CV y seis ruedas que funcionaban como las cadenas de un tanque, con lo cual no hacía falta dirección. Solo se fabricaron unas 200 unidades, pero se vendieron patentes a empresas extranjeras. Hobbycar Amphibious: Moderno y Diésel (1992) La empresa Hobbycar volvió a la carga con el concepto de coche anfibio con éxito relativo: Se fabricaron 52… ¡pero es que eran carísimos! Llevaban un motor PSA Diésel de 90 CV y un timón accionado por un joystick. Este coche francés contaba además con cambio manual de cinco velocidades y a una tracción total. Alcanzaba una velocidad máxima de 150 km/h en asfalto y unos 10 km/h en agua. La historia interminable. Amphicruiser, Cami Terra Wind, Gibbs Aquada, Rinspeed Splash, entre otros, son más intentos de hacer un coche anfibio… con escaso éxito en general. Bueno y no nos olvidamos de la ficción, porque si hablamos de coches anfibios no podemos olvidar al Lotus Esprit de James Bond en “La espía que me amó”… bueno, además de anfibio era submarino… ¡pero es que era un Lotus! Coche del día Voy a elegir un coche relativamente relacionado con lo que contamos en el vídeo. Se trata de el VW Escarabajo, pero no de cualquiera, sino el de mi tío Benito, que trajo uno de Alemania… ¡tengo foto de ese momento! Creo que fue el primero coche en el que me subí… y en el primero en el que llegue a la estratosférica velocidad de 120 km/h…

Hay dos opciones: Que conozcas el Unimog o que no. Si lo conoces, este vídeo te va a gustar. Y si no lo conoces, este vídeo te va a gustar… y este camión te va a sorprender. Es el camión más famoso de la historia, una verdadera leyenda. Estamos a comienzos del año 1945. Alemania ha perdido la Guerra. El país está arrasado y gran parte de sus hombres jóvenes, muertos, prisioneros o mutilados. Entre fallecidos y desaparecidos Alemania ha perdido casi 4 millones de personas. Llega el hambre… Los héroes En la postguerra es cuando aparecen los verdaderos héroes, esos que salvan vidas y no que las quitan. Como el ingeniero Albert Friedrich empleado de Daimler-Benz que llevaba dos años trabajando en el prototipo de un camión ligero y polivalente. Buscaba un nuevo concepto de vehículo agrícola que permitiese a los campesinos acceder a los rincones más inhóspitos, alejados y abruptos y así contribuir a mejorar la productividad del campo. El nombre Este “aparato motorizado universal” recibe el nombre de UNIMOG que viene de UNIversal MOtor Gerät… ¿hace falta que os diga que significa?... ¡Aparato motorizado universal! La técnica Pero, técnicamente, sí es imaginativo e innovador. Alcanza los 50 km/h, lo que para un vehículo agrícola convencional es mucho; todas sus ruedas son motrices y cuenta con bloqueo de diferencial tanto en el eje delantero como en el eje trasero; los frenos actúan sobre ambos ejes; el diseño de su bastidor es muy moderno; su cabina cubierta ofrece un confort nada habitual para este tipo de vehículos; pero quizás lo más importante son los enganches, en el frontal, en la trasera y en los laterales, que permiten añadirle todo tipo de complementos para todo tipo de labores; y como no, tomas de fuerza delante y detrás para estos complementos. La prueba El miércoles 9 de octubre de 1946 se prueba el primer prototipo del Unimog. Es una prueba real y muy dura y aunque se trata aún de un prototipo, sin capó, casi sin carrocería y cargado de madera, la prueba ha sido un éxito. Las bases de la leyenda están definidas: Robustez, una inigualable versatilidad y sorprendentes habilidades como TT. El éxito Hablemos de éxito… ¡Se han vendido casi medio millón de unidades!, unas ventas extraordinarias para un vehículo minoritario como éste… pero es que puedes encontrarlo en cualquier parte del mundo. ¿Cuáles son esas claves del éxito? Para mí son tres: La robustez, su inigualable versatilidad y sus sorprendentes habilidades como TT. Las 12 generaciones Confieso que este vídeo ha sido un reto porque el Unimog es un vehículo muy versátil, con muchas variantes, diferentes evoluciones y una vida muy larga… pero no podemos terminar este vídeo sin hacer un repaso de sus doce generaciones. No sé si es apropiado hablar de generaciones, porque unas se solapan con otras y en ocasiones conviven porque en realidad se llaman UNIMOG, pero en algún caso no son UNIMOG, en mi opinión ha ido creciendo y alejándose de la idea inicial… pero juzgarlo vosotros mismos. Primera generación (1947) Segunda generación (1951) Tercera generación (1955) Cuarta generación (1963) Quinta generación (1972) Sexta generación (1974) Séptima generación (1985) Octava Generación (1992) Novena generación (1996) Décima generación (2000) Undécima generación (2015) Duodécima generación (2020) Conclusión No se me ocurre ningún camión más famoso que este. Ya sabéis que soy muy raro, el Multipla de la primera generación me parece bonito y el UNIMOG, sobre todo la segunda y cuarta generación, me parecen muy bonitos… Lo más importante es que el UNIMOG ha sido un vehículo único diseñado por gente que quería ayudar a otra gente y para ser usado en muchos casos por gente, como bomberos, policía o agentes forestales, que quieren ayudar a los demás…

No hay coches con más de 400 CV que sean fáciles de conducir… pero la diferencia entre llevar el motor en el centro o llevarlo descolgado por detrás del eje trasero es, os lo aseguro, enorme. ¿Por qué lo sé? Porque lo he probado… y lo he sufrido. Y una cosa más… ¡vuelve la pizarra! ¿Qué modelos vamos a analizar? Coches con motor posterior hay muchos… todos de la misma marca y del mismo modelo: Porsche 911. Hubo otro, el Alpine, pero como referencia, por razones obvias, voy a escoger el Porsche 911. Coches con motor central hay muchos más, muchísimos más, como decía mi hija, muchichisimos más… Todos los deportivos de campanillas y algunos más modestos, porque no me quiero olvidar del Fiat X1/9, del Opel Speedster, del Renault Spider o del del Toyota MR2. Bueno, tampoco me quiero olvidar de los Lotus o de los Porsche Boxster/Cayman, ahora Porsche 716/718. He probado todos ellos… se me ha escapado algún Lotus y algunas versiones de los Porsche… es que son muchas. Pero para el tema que nos ocupa, como se conduce un coche de motor central y las dificultades que conlleva frente a un coche con motor trasero he elegido dos coches que conozco bien: El Porche 911 Turbo S de 530 CV, código interno 997 (2006-2013) que probé muy a fondo en 2015 y el Ferrari 430 de solo 490 CV. Como no tengo o no puedo usar fotos de estos coches, aparecerán otras de otras pruebas de otros coches relacionados… como las de cuando probé el 911el Audi R8 S en Montmeló, con sus 610 CV… Una advertencia: Voy a analizar la conducción sin contar con la influencia que tienen los sistemas de ayuda electrónica que a veces enmascaran y otras incluso cambian por completo el comportamiento… sobre todo en el caso del Porsche… ya explicaré por qué. ¿Es mejor el motor central? Taxativamente, sí. Y sí y no. ¿Por qué todos los coches de competición, siempre que su reglamento lo permita, llevan el motor ahí? Blanco y en botella. Podemos decir que el reparto de pesos ideal podría estimarse entre un 40 por ciento en el tren delantero y un 60 por ciento en el trasero. Además, un coche de esta potencia o es propulsión trasera o total, pero, aunque sea total la mayor parte de la potencia pasa al suelo a través del eje posterior… incluso al arrancar. Mejor que la mayor parte del peso esté ahí. ¿Por qué el motor detrás? Lo hemos explicado muchas veces, pero vale la pena volver sobre ello, sobre porque Porsche se inclino por poner el motor ahí. A estas razones técnicas se les unió, sobre los años 80 como contábamos en el video de “911 Carrera RS, los mejores Porsche” una razón comercial. Pero a día de hoy, como Porsche mismo ha demostrado en sus coches de competición, en sus modelos más potentes y en todos los modelos que no son 911, el motor posterior no es la mejor opción. ¿Es difícil conducir un coche con motor central? Sí y mucho. Por varios motivos. Pero os voy a dar una norma que, generalmente, funciona siempre en el mundo del motor: A mayor eficacia, mayor dificultad. ¿Es difícil conducir un coche con motor trasero? Más difícil. ¿El motivo? En realidad son dos: El limite posiblemente pueda estar más cerca y el comportamiento varía mucho. Vamos a comenzar por lo último: Ya os conté que cuando conduje mi primer 911 alucine, me pareció un invento del demonio: Al llegar a la curva subviraba, se iba de morro y cuando conseguía “meter” el morro… ¿derrapaba con violencia de atrás? ¿Cómo se conduce un coche con motor central? ¿Has visto a Verstappen o a Hamilton? El coche puede hacer cosas raras porque va completamente el límite, pero en ambos casos los dos pilotos trazan con tiralíneas, no fuerzan las trazadas…y todo pasa muy deprisa. ¿Cómo se conduce un coche con motor trasero? Voy a simplificar…. Con brusquedad y “cerrando” las trazadas. ¿Por qué? Porque necesitas cargar de peso en tren delantero para que entre, el paso por curva no es tan bueno, y necesitas tener el coche muy recto para poner acelerar pronto… así que en las curvas en vez de dibujar una “U” dibujas una “V”. Pero esto lo explico en la pizarra. Eso sí: Bien conducido un Porsche 911 puede ser rapidísimo. Y para mí tiene más mérito llevar rápido un 911 que un Ferrari de motor central o algo similar. Conclusión Hay a veces que los defectos se convierten en virtudes. Lo decíamos por ejemplo de los TVR, parte de su atractivo reside en su peligrosidad. Algo parecido, pero en mucha menor medida, sucede con el 911. Os decía que iba a hablar de electrónica. Y es que la electrónica de Porsche es, sencillamente, espectacular. Te hace creer que eres bueno, te deja derrapar y hacer cosas que ni sospechabas que eras capaz de hacer… pero eso sí, cuando la quitas, te da un baño de realidad. Coche del día He elegido un coche que probé muy a fondo y que, como me dijo mi ex, “te queda bien”: El Porsche 911 Carrera S generación 991 que probé en 2017… una maravilla

¿Qué piloto gana más?, ¿Cuál gana menos?, ¿Cuál ha sido el piloto más gordo? o, ¿El más alto?, ¿El más bajo?, ¿Cuál ha sido el piloto más viejo?, ¿Cuál es el piloto más joven?, ¿Cuál es el piloto que ha corrido mayor número de grandes premios? o ¿Cuál es el que ha participado en mayor número de grandes premios sin acabar?. Todo esto y mucho más, es lo que os voy a contar en este podcast. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!

Me gusta el asfalto… pero la conducción todo-terreno ofrece unas sensaciones que no te ofrece el asfalto. Da igual si es por caminos sencillos, por la montaña, por trialeras o vamos a hacer dunas al desierto… ¡te aseguro que vas a disfrutar! Si no lo has probado, ¡a qué esperas! Este es uno de los vídeos que hacemos gracias a MAPFRE que queremos que sean útiles y prácticos, porque os contaré las 10 claves para conducir en TT… pero también será divertido porque habrá unas cuantas anécdotas, pero sobre todo una que precisamente tiene que ver con el seguro, pero que os garantizo que os vais a reír. ¿Qué es un TT? Pero antes de decir cómo hay que conducir un TT lo ideal es definir que es un TT, porque con la llegada de los SUV mucha gente lo confunde. Es cierto que hay SUV de tracción total que ofrecen un buen rendimiento en campo, sobre todo si se les prepara mínimamente, con protectores y buenos neumáticos. En mi opinión, para mí, para que un coche sea un verdadero TT debe cumplir estos requisitos: 1. Chasis reforzado. 2. Protecciones. 3. Ruedas adecuadas. 4. Tracción total. 5. Reductora. 10 consejos para conducción TT ¡Ya sabemos cómo es un TT! ¡Ya sabemos lo divertido que es conducir por campo! Solo nos falta conocer los 10 trucos claves para disfrutar sin meterse en líos. ¡Ojo! No voy a contar obviedades cómo llevar el móvil, agua, comida, mapas y una ruta prevista y esas cosas… Las doy por sabidas. Muchos de estos consejos están destinados a los que hace TT de verdad, pero otros muchos pueden servirnos para ese día que tenemos que hacer unos kilómetros por caminos para llegar a una playa maravilloso o un mirador espectacular con nuestro SUV o nuestro coche “normal”. 1. Conocer el coche que llevas. 2. Nunca solo. 3. Hay que llevar… 4. Los caminos, están “vivos”. 5. Un buen seguro. Normalmente, dentro de una póliza de seguro se incluye la recogida de tu coche cuando está en una vía pública y asfaltada. Si te has quedado tirado en el campo, a la vía pública más próxima al punto donde estés. Solo MAPFRE va a recogerte estés donde estés, incluso en vías no aptas donde pueda acceder la grúa. Si eres cazador, pescador, tienes un TT, te gusta el campo o para ir a tu casa del pueblo tienes que hacer uno kilómetros de camino, ¡hazme caso! Hazte el seguro con MAPFRE… así, si metes la pata como yo, no será tan grave 6. Usa la inercia. 7. No arriesgues. 8. Cuida tu embrague. 9. El arte de la eslinga. 10. Indicaciones: Hay que saber. Conclusión Aunque hay limitaciones al uso de los TT por el campo, sigue siendo posible disfrutar de la conducción de los TT en España. Pero en otros países no solo es que sea posible, ¡es imprescindible! Pero en todos los casos, es una conducción especial y muy divertida… pero que hay que hacer con cabeza. Coche del día No podía ser otro. El coche con el que descubrí el TT: El Suzuki SJ 410 (1985) fabricado en España por Santana… fue el coche con el que aprendí a conducir un TT. ¡Una maravilla! (970 cm3, 45 CV, 900 kg)

Este es el vídeo del mes de CEROaCIEN y como siempre hay despistados os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online https://www.ceroacien.es. Y que, si eres garajista, tanto si compras un número como si te suscribes, tienes descuento si introduces el código GH10. Vamos a hablar de los mejores Porsche, porque hay aficionados que dicen que los únicos Porsche auténticos son los 911. Otros van más lejos, solos los 911 que tienen refrigeración por aire. Los más exquisitos, dicen que tienen que tener la palabra mágica “Carrera” en su denominación. Y los más entendidos que tienen que ser RS, Renn Sport, en alemán deportivo de competición… vamos a dedicar este video justo a estos modelos, a los mejores Porsche de la historia. Este viaje por los mejores Porsche de la historia nos va a llevar desde el año 1967 cuando aparece el 911 R, el precursor de los RS, hasta 1995 cuando aparece el Carrera RS Club Sport… en total 10 modelos extraordinarios todos y cada uno de ellos. ¿Son de verdad los mejores? Para los más puristas aficionados a los Porsche y a los 911, sin duda, porque representan lo mejor del modelo: Ligereza, eficacia, placer de conducción y una estética muy especial. Y con el paso del tiempo, hay que sumar la leyenda conseguida en la competición… Personalmente no me considero un purista, pero reconozco que estos coches son muy especiales y estoy enamorado de ellos…En el fondo es una pena, porque en su momento eran caros y ahora…carísimos. La historia de los Porsche 911 RS está muy ligada a la competición. Estos modelos son sin duda los responsables de gran parte de los éxitos de los 911 en todo tipo de competiciones. Con motor refrigerado por aire Porsche ha ofrecido 10 generaciones de estos RS, incluyendo el 911 R de 1967 que no era RS, pero prefiguraba lo que iba a ser esta saga, la saga de los mejores Porsche de la historia. -Porsche 911R (1967) -Porsche 911 Carrera 2.7 RS (1972) -Porsche 911 Carrera 2.8 RSR (1973) -Porsche 911 Carrera 3.0 RS (1974) -Porsche 911 Carrera SC RS (1984) -Porsche 911 Carrera Club Sport (1987) -Porsche 911 (964) Carrera RS (1991) -Porsche 911 (964) Carrera 3.8 RS (1992) -Porsche 991 (993) Carrera RS (1995) -Porsche 911 (993) Carrera RS Club Sport (1995) Conclusión La historia de este modelo es apasionante. Lo que os he contado es simplemente la punta del iceberg, si queréis saberlo todo, hasta los más pequeños detalles, en el número 4 de la revista CEROaCIEN los tenéis… para mí es como una biblia. Coche del día Un Porsche 911 Carrera RS de 1974. pero de slot, en concreto de Scalextric. Fue mi regalo de Reyes en el año 1976 si no recuerdo mal…

Muchos me habéis preguntado por el reglamento de la Formula 1 que entra en vigor en 2022 tras el aplazamiento por el COVID. ¿Va ser mejor? Honestamente, lo difícil sería que fuese peor… hay buenas ideas y algún disparate… entremos en detalle. El reglamento actual nacido en 2014 en mi opinión y en la de muchos ha sido un desastre. El COVID amplió un año más un reglamento que ha sido un fracaso, como comentamos en el podcast “El fracaso de la era híbrida” y un video de igual nombre que tuvimos que retirar… Por mucho que, precisamente este 2021 parezca querer llevarnos la contraria… Pero los datos son categóricos: Salvo Rosberg en el 2016 siempre ha ganado el mismo piloto... pero en constructores es todavía peor: Siempre ha ganado Mercedes… 7 años seguidos. Aunque en 2021 se congeló prácticamente el reglamento, si se ha probado un nuevo formato con las famosas clasificaciones “al sprint”. Junto al habitual programa de tres sesiones de entrenamientos libres, y las cualificaciones, Q1, Q2 y Q3, en ocasiones ha habido una breve carrera de clasificación al sprint antes del G.P. propiamente dicho. Creo que el sistema no ha aportado mucho… Parrilla invertida: ¿Se atreverán? Se intentó en 2020 pero la oposición de Mercedes lo impidió. Pero este rumor ha vuelto a aparecer de forma inquietante y continua durante muchos meses. Os cuento lo que dice Prost: “Las parrillas invertidas, las odio. Las odio” - lo repite él, no yo -. “Si introdujeran parrillas invertidas en la Fórmula 1, creo que dejaría este deporte porque es lo peor que se puede hacer por la Fórmula 1. Prefiero el dominio total de un equipo que ha hecho el mejor trabajo”. Como decía al comenzar: Un auténtico disparate que espero que no se lleve a cabo.. ¿Laboratorio o espectáculo? Pero es el momento de que la F1 decida que quiere ser de mayor, si va a apostar por ser sobre todo un espectáculo como la F-Indy o la Fórmula-E o ser la máxima expresión del automovilismo deportivo. Vuelvo de nuevo a unas declaraciones de “El Profesor”, Alain Prost: “La Fórmula 1 tiene que seguir siendo lo que es por tradición, es decir, la máxima expresión de la tecnología y la cima del automovilismo. Hay que entender que el mejor equipo debe ganar porque es el mejor, porque ese es el espíritu y el objetivo de la Fórmula 1". ¿Habrá adelantamientos? Vamos a ver los principales cambios técnicos en la F1 de 2022: 1-Vuelve el efecto suelo, con un largo difusor bajo los pontones. 2-Alerón delantero más simple, para no perder apoyo en los rebufos. 3-Desaparecen los bargeboards, los dispositivos debajo del chasis y esas complejidades siempre con el objetivo de poder seguir mejor a otros coches. 4-Resumiendo los aspectos aerodinámicos, serán diferentes: morro, alerón delantero, pontones laterales, cubierta motor, conductos de freno y alerón trasero. 5-Otro dato: Se pretende coches más solidos a los toques y que en caso de encontronazos no se desintegren las piezas de los coches. 6-Objetivo: Menos pérdida de apoyo en los rebufos. 7. Aumento del peso mínimo, de 743 kg a 768 kg. La causa son las ruedas más grandes, diferente masa de los neumáticos, mayor peso del motor o motores térmico más eléctrico y el mayor nivel de seguridad, con Crash Test más exigentes. 8-Suspensiones simplificadas con sistemas internos más simples. Prohibidas las suspensiones activas. 9-Ruedas más grandes de 18 pulgadas, con idéntico sistema para todos de tuercas de anclaje de la rueda al buje. 10-Discos de freno más grandes gracias a las llantas de más diámetro, de 278 mm a 330 mm 11-Se pretende que los motores sean más baratos, mediante el aumento del peso mínimo, restricción de materiales, eliminación de la exclusividad de proveedores. ¿Evolución o revolución? Es el primer reglamento técnico creado por Liberty Media, que llegó al poder en 2017 tras desbancar a Bernie Ecclestone, y entre sus creadores han estado Pat Symonds, Nikolas Tombazis o Ross Brawn, ex responsables de equipos como Renault, Ferrari, BrawnGP... Con este nuevo reglamento no se busca otra cosa que mejorar la Fórmula 1 empezando por algo que falla: el propio diseño de los coches que impide, entre otras cosas, que se produzcan adelantamientos. ¿Presupuesto limitado? Bueno, lo del límite presupuestario, en mi opinión tiene trampa porque ese tope limitado a los 145 millones de dólares por temporada excluye las actividades de márketing, los sueldos de los pilotos y el de los principales ejecutivos de los equipos. Sin comentarios… pero, ¿no os parece un timo? ¡Si es una de la partes más jugosas del presupuesto! ¿Será mejor la F1 en 2022? Personalmente creo que no se ha hecho todo lo que se debía, pero que se han dado pasos en el buen sentido. Lo de las parrillas invertidas espero que no progrese y en el límite presupuestario algo habría que hacer con los pilotos y mandamases… pero todo se andará. Viendo estos cambios y viendo como ha ido este 2021 creo que tenemos fundadas razones para pensar que la F1 de 2022 va a ser más entretenida… y eso que, pese a

Nos ponen peajes en las autovías y además nos llaman tontos, porque el gobierno español dice: Quien usa las autovías y quien contamina, debe de pagar. Que el mantenimiento de las autovías no lo pueden hacer las abuelitas que ni siquiera tienen coche. No solo son demagogos, no solo son mentirosos, sino que nos insultan llamándonos tontos y os lo voy a demostrar. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

Son muchos los técnicos, aficionados y expertos que pensamos que los motores de seis cilindros son los mejores o al menos los más equilibrados. ¿Por qué? Ya hemos hecho vídeos sobre los motores Bóxer, los motores de 5 cilindros y los de 3 cilindros. Pero faltaba éste, el de los motores de 6 cilindros, curiosamente, el que más me habéis pedido. Pero ¡ya está aquí! Y tenéis razón en pedir este vídeo porque sin duda los motores de 4 cilindros son los más extendidos, pero los de 6 cilindros van a continuación y son mucho más refinados que los de cuatro. Alternativas: En línea, en V o bóxer. Hay diversas manera de configurar un 6 cilindros. En su momento los motores de 6 cilindros en línea eran los reyes. Pero no podemos olvidar un motor mítico, el 6 cilindros bóxer del Porsche 911. Y luego tenemos los motores en V. Además, dentro de la disposición en V el ángulo puede variar desde los famosos 6 cilindros de V estrecha de VW con los cilindros formando un ángulo de 14 grados, hasta los 90 grados de motor Mercedes M112 de 1997, muy criticado en su momento. Flexibilidad: De 1,6 a 4,5 litros. Un motor de 4 cilindros tiene una cilindrada máxima operativa de unos 2,5 litros. Hay ejemplos de buenos motores de más cilindrada con 4 cilindros, como el motor de 3 litros del Porsche 968… excepciones que confirman la regla. Por su parte, un motor V8 compensa a partir de una cilindrada de 3 litros o mejor 3,5 litros… Poder, se pueden hacer más pequeños, Morbidelli hizo un V8 de solo 850 cm3 y 120 CV. Una miniatura. Más aún la Moto Guzzi de 1955 con 8 cilindros cada uno de sólo 62,31 cm3 y que llegó a ofrecer 80 CV a 14.000 rpm. Pero un motor de 6 cilindros se encuentra cómodo con cilindradas que van desde los 1.8 litros a los cinco, pero a partir de 2.5 y hasta los 4.0 es una opción ideal por rendimiento, tamaño, peso y precio. Sonido, pura música. Los motores de 6 cilindros son los que mejor suenan, junto con los V12, que suenan mejor sencillamente porque son dos motores de seis cilindros juntos. ¿El motivo? Porque un buen 6 cilindros tiene una explosión cada 120 grados de giro del cigüeñal, tres cada vuelta, lo que hace al motor más silencioso, equilibrado, con menos vibraciones… y de una musicalidad incomparable… ¿En línea o en V? Según optemos por una u otra configuración tenderemos unas u otras ventajas. El Bóxer es casi territorio exclusivo de Porsche y su mayor ventaja es su bajo centro de gravedad. Nos quedan dos opciones: -6 en línea: Medio V12 Desde los comienzos del automóvil el empleo de 6 cilindros en línea con un encendido cada 120º de cigüeñal demostró ser ideal. ¿El motivo? El funcionamiento de los 6 en línea permite un equilibrio perfecto de fuerzas e inercias, el movimiento de los pistones consigue que las vibraciones sean casi nulas y los ruidos se atenúen. ¿El inconveniente? Un 6 cilindros en línea es un motor largo, complicado de montar transversal, pero es que incluso longitudinal requiere disponer de mucho espacio longitudinal en el vano motor. -V6: Compacidad, más corto que un 4 línea. Un motor V6 es más ancho que uno de 4 cilindros… pero es más corto. Para montarlo en un coche de tracción delantera, ya sea longitudinal o sobre todo transversal, esto supone una ventaja decisiva. Un 4 cilindros de 2.5 litros es claramente más ancho que un 6 cilindros de la misma cilindrada. Historia: Los 6 cilindros más famosos. He elegido solo dos, uno con cilindros en línea y otro con cilindros en V. Para el Bóxer… os remito al vídeo de la Historia del Porsche 911. BMW M3 CSL (2003) La historia de amor de BMW con los motores de seis cilindros en línea se remonta a 1933. Pero quizás el mejor 6 en línea de BMW sea el 3,2 litros empleado en el BMW M3 CSL de 2003. Alfa Romeo 75 V6 América (1987) En 1979 debutó el Alfa Romeo 6. El coche no llamó la atención, pero sí su motor, que fue alabado por la prensa de la época. Se trataba de un bloque V6 con cilindros a 60 grados, carrera corta con 2.5 litros de cilindrada y seis carburadores. ¿Hasta dónde se puede llegar con 6 cilindros? Cómo os decía, para acabar este vídeo he elegido tres modelos actuales con motor de 6 cilindros, uno de cada configuración, para ver hasta dónde se puede llegar con 6 cilindros. En línea: BMW X3 M Competition: 510 CV De lo más bestia que hay en BMW, alcanza los 510 CV, frente a los 431 CV del M4, por ejemplo. Cuenta con una transmisión automática de ocho relaciones y tracción total. En V: Nissan GT-R NISMO: 600 CV “Godzilla” gracias a esta versión sigue en plena forma, gracias a los 600 CV de su V6 biturbo, montado en posición longitudinal. Tiene tracción total, cambio de doble embrague y seis marchas y es una verdadera bestia. Bóxer: Porsche 911 Turbo S: 650 CV Actualmente, el motor de 6 cilindros más potente del mercado, con un bloque bóxer biturbo, con turbocompresores de geometría variable, 650 CV, por supuesto tracción total y a la transmisión de doble embrague PDK con ocho 0 a 100 km/h en solo 2,7 velocidades.

“Como todos los TVR modernos, el Sagaris ignora la regla que impone la Unión Europea, que recomienda que todos los coches estén equipados al menos con ABS y airbags. Por ahora, TVR no ofrece en sus coches ayudas electrónicas a la conducción, dejando el control del automóvil totalmente bajo las habilidades al volante de su conductor”. Esto es lo que dice Wikipedia del Sagaris, uno de los últimos TVR. Porque, ¡Ojo!, que hablamos de un coche que declara más 400 CV y 1.100 kg. Los ingleses son muy raros… y para temas relacionados con el motor, todavía más. Pero en este caso para bien, porque una marca como TVR no podría haber nacido en ningún otro país… nadie se hubiese atrevido… o no le habrían dejado. Estamos hablando de unos modelos deportivos que muchos los consideramos los más peligrosos de la historia. TVR ha tenido una historia tormentosa, una fama de coches peligrosos, con motores potentes y chasis no siempre a la altura. Incluso hay quien quiere ver una cierta maldición en esta marca… 1946: Nace TVR. Trevor Wilkinson (1923-2008) un tío con apellido de cuchilla de afeitar, era un apasionado de los coches deportivos. A los 14 años de edad abandona la escuela para perseguir su vocación de convertirse en ingeniero. El TVR One. Con 23 años de edad Wilkinson puso la semilla de lo que sería TVR al inaugurar un pequeño garaje en su casa que llamó pomposamente “Trevcar Motors”. Un año después otro loco de los coches llamado Jack Pickard se unió, pero puso una condición: cambiar a un nombre algo más serio. Se seleccionaría TVR Engineering. Su primer coche nace en 1949 con un chasis de largueros, carrocería de aluminio y un motor de camioneta Ford de 35 CV. Producción en serie. Su primer coche de producción en serie ya contaba con otra de las señas de identidad de la marca, la carrocería de fibra. Se presentó en 1954 con un nombre, esta vez sí, más pomposo: TVR Sports Saloon. A comienzos de los años ’60, un buen año, nace el TVR Grantura, presentado en el Auto Show de Nueva York. Ya empieza a verse la filosofía de la marca: Coches de estética llamativa y diferente, peso escaso y motores ajenos, pero sencillos y potentes. En este caso el motor 1.6 se acercaba a los 100 CV para un peso de 700 kg… Primera bancarrota. Os decía al comenzar que la historia de TVR es tormentosa. A pesar del éxito del Grantura las finanzas no iban bien y en 1965 la compañía quiebra. Llega la llamada “era Lilley”, pues la compañía se vendió a Arthur y Martin Lilley, padre e hijo, quienes crearon TVR Engineering Limited. Y llega un coche clave en la historia de TVR, uno de los más conocidos y de los más apreciados: El Griffith. Helen Jones se desnuda. Los Lilley padre e hijo intentan hacer coches más económicos, pero igual de atractivos. Nace el TVR Vixen y en 1970 otro coche para mi clave en la historia de TVR: El precioso Tuscan. Para tener repercusión tuvieron una “gran” idea: Lanzar en 1970 una agresiva campaña de publicidad con la famosa modelo Helen Jones posando desnuda junto al TVR. La segunda bancarrota. Pues, como ya supondréis al leer el crédito, mal. Tan mal que los Lilley se ven obligados a malvender la compañía a otro entusiasta y admirador de la marca: Peter Wheeler. A Peter le gustaba la marca porque eran deportivos puros, sin concesiones al lujo ni siquiera a la seguridad. Y lo que hizo fue radicalizar la marca aún más… una estrategia que tuvo éxito. ¿Cuál era la gracia de estos coches? Pues que eran una absoluta locura. Wheeler, un purista, no quería que sus coches montasen airbags ni ABS ni ninguna ayuda electrónica a la conducción de ningún tipo. Deportivos para expertos. En esta etapa se cimenta la fama, justamente ganada, de que los TVR eran y son coches para expertos. O, como dicen otros, para dementes totales. El más mínimo error al volante podía llevar a tener un grave accidente. El TVR más “bestia”. No podemos dejar de hablar del TVR Cerbera Speed 12 una versión de competición del Cerbera, del que se llegaron a vender más de 1.500 unidades. Quisieron montar algo muy gordo para 1997… el Speed 12. El chasis y carrocería eran completamente nuevos y el motor un V12 de 7,7 litros de origen Aston Martin y casi 900 CV… una verdadera pasada… De nuevo a la ruina. Una nueva ruina y un nuevo “salvador”, pero esta vez entre comillas, pues el millonario ruso Nikolay Smolensky compró la compañía, pero para deshacerse de ella solo unos años… sin haber vendido un solo coche. El 6 de junio de 2013 el empresario ruso vendió TVR a un empresario británico, Les Edgar, otro gran aficionado a los deportivos radicales. Nace TVR Automotive Limited, una compañía liderada por Les Edgar y John Chaset que anunció la presentación de un nuevo Griffith desarrollado por Gordon Murray en la parte del chasis y Cosworth en la parte motor.

Nos gusta hacer vídeos técnicos. Porque cuando entiendes cómo funciona un automóvil y todos sus elementos y accesorios, no solo disfrutas más, sino que aprendes a usarlos mejor, a conducir mejor. Hay unos básicos que hay que saber y vamos a comenzar por estos 7 sistemas. Como os decía he elegido 7 elementos en razón de que creo que despiertan algunas dudas o de su interés. Iban a ser 10 pero al final me he dejado fuera la distribución, la distribución variable y desmodrómica… Era muy ambicioso y creo que merece un vídeo específico. Pero si os gusta este tipo de vídeos, haremos más… sobre todo decidme en los comentarios sobre qué sistemas o mecanismos tenéis más dudas… o en el consultorio. Vamos con ello: 1. Termostato: Un simple grifo. Para empezar muchos me preguntan si se dice termostato o termóstato… pues de las dos maneras, pero me parece más habitual la primera. ¿Qué es un termostato? Pues ni más ni menos que un grifo, que abre y cierra el paso de un líquido, en los coches el líquido de refrigeración, para impedir generalmente el paso del líquido de refrigeración desde el motor hasta el radiador. 2. Inyección: Directo al corazón. No he resistido la tentación de utilizar el título de una canción para este apartado. La inyección sustituyó con éxito a la carburación. ¿El motivo? Muy sencillo, el carburador es un elemento digamos que “pasivo” que, a partir de una toma de aire, de unos agujeros calibrado, los llamados “chiclés” que no “chicles” y de una compuerta o mariposa, dejan pasar más o menos combustible a la corriente de aire que crean los cilindros al succionar aire en el tiempo de admisión. La inyección es un dispositivo “activo” que pulveriza el combustible en la cantidad justa en el momento preciso según decide la centralita, verdadero cerebro del motor. La ventaja es enorme en rendimiento, consumo y emisiones. Al principio se inyectaba la gasolina en el conducto de admisión, de algún modo simulando el efecto de un carburador y cuando apareció la inyección directa, directamente, de ahí el nombre, en la cámara de combustión. 3. Embrague: Hay que entenderlo. Este elemento era una de las estrellas de mis explicaciones a los alumnos de mis clases de conducir. Porque si sabes como funciona un embrague, sabrás arrancar bien, suave, rápido y sin castigar el embrague. 4. Turbo: Un milagro. Hemos hecho varios videos sobre el turbo… de hecho el vídeo más visto de el canal es el de “Cómo funciona el turbo”. Pero, brevemente, quería contarlo aquí, porque es un milagro que nos da potencia “gratis”, entre comillas. 5. Válvula EGR: La gran desconocida. Exhaust Gas Recirculation o Recirculación de Gases de Escape en castellano, eso significa EGR. Se comenzó a utilizar en los años 70 pero la entrada de la norma euro 2 en 1996 hizo necesario su uso. ¿Para qué sirve? Su función es recircular parte de los gases que salen por el escape hacia la admisión, es decir, reintroducir el humo de la combustión del motor. ¿Con qué objetivo? Pues para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) gracias el descenso de la temperatura en la cámara de combustión al recircular los gases de escape hacia ella. contaminar más y de tardar más en alcanzar temperatura… no hagas inventos. 6. Diferencial: Imprescindible. Otro elemento que despierta muchas dudas para que sirve. Os puedo decir una cosa: Es absolutamente imprescindible. ¿Por qué? Porque las ruedas de los coches, en curva, no recorren la misma distancia. Es evidente que las que van por dentro de la curva recorren menos metros que las que van por fuera. 7. Diferencial autoblocante: Perfecto. Y para eso se inventó el diferencial autoblocante. El diferencial lo que hace es limitar esa diferencia de giro, que se expresa mediante su tarado. El “tarado” de un diferencial normal es “cero” una rueda puede estar detenido y la otra girar loca… un tarado al cien por cien es como si soldásemos el eje, como es el caso de los karts o de los coches de drift. Un tarado de 25 significa que si la rueda que patina y pierde potencia da 100 vueltas, la que no pierde potencia da 25… Conclusión Como os decía, si os interesa este tipo de vídeos haremos más. Sé que tenemos pendientes suspensiones, uno detallado de autoblocantes y otro de distribución, ¿más ideas? Coche del día. Voy a elegir el primer coche que probé con autoblocante que realmente noté como actuaba de una forma clara y evidente. Fue una prueba del Renault 11 Turbo uno de los que corrió el Campeonato de España de turismos. Un Campeonato que, por cierto, ganó uno de estos coches en 1986 con un pilotazo y buen amigo, Jaime Sornosa… “Correcaminos”

Las marcas que venden coches deportivos de altas prestaciones, aquellas marcas que venden sensaciones de conducción, aquellas marcas que ofrecen deportivos muy sofisticados... todas ellas tienen un futuro incierto. Un futuro eléctrico y autónomo. Y porche es el paradigma de ese tipo de marcas. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

¡Que daño están haciendo los SUV! Por ejemplo, los coupés asequibles, desaparecen. Te propongo una cosa: Haz una búsqueda en Google del tipo “que coupé compro por 20.000 euros”. No te aparecerá ninguno. Luego haz lo mismo con 30.000 euros… y no te aparecerá ninguno. Y si subes a 40.000 euros… aparecen sólo 5. Si te quieres comprar un coupé tienes dos opciones: Preparar alrededor de 50.000 € o comprarte un Youngtimer o un clásico. ¿Por qué? Porque los coupés asequibles son una especie en vías de extinción. Quizás su lugar como coche de ocio o con un atractivo especial lo han ocupado los SUV más dinámicos o con tintes deportivos… los mal llamados SUV-Coupé. Os doy unos datos: En 2007 se vendieron en España casi 10.000 coches de carrocería coupé. En 2019, cinco veces menos, 2.000 unidades. ¿Por qué? Hay quien dice que las marcas no los fabrican por que los compradores no los quieren. O a lo mejor es que los compradores no encuentran coupés accesibles y por eso no los compran. ¿Dónde están coches como los Alfa Romeo GTV, Fiat Coupé, Ford Puma, Opel tigra, Ford Probe, Honda Prelude, Hyundai Coupé, Mazda MX3, Opel Calibra, Peugeot 406 Coupé, Toyota Celica, ¿Rover 200 Coupé? Coches con carrocería Coupé y comportamiento deportivo, pero a precio asequible. Ahora, en 2021 y 2022 los alternativas coupés comienzan con el Audi A5 Coupé, el BMW serie 2 Coupé, el BMW Serie 4 Coupé y el Mercedes Clase C Coupé, todos con precios alrededor de los 45.000 euros. Pero antes de seguir, ¿Qué es un coupé? Según Wikipedia “un tipo de carrocería de un automóvil de dos o tres volúmenes y dos puertas laterales”. Esto define lo que es la carrocería. Un coche coupé es evidentemente un coche con carrocería coupé pero que, además, ofrece unas ciertas dotes deportivas por encima de la media de otros coches equivalentes. Y eso incluye un tamaño y peso contenido, porque los auténticos coupés son coches manejables. Porque, en este vídeo de reflexiones, vamos a reflexionar un poco: ¿Cuál es el tipo de coche más práctico y eficiente? Sabéis, los que me conocéis, que siempre revindico que los coches más sensatos y prácticos son los Familiares o Break. Si comparamos un SUV con un familiar equivalente vemos que el SUV ofrece básicamente tres ventajas: Una estética que gusta más a los consumidores; una mayor altura al suelo, aunque no siempre; y una facilidad de acceso que cierto tipo de usuarios agradecen mucho. ¿Y que inconvenientes tienen? Mayor altura y peso, por lo tanto peor comportamiento rutero y mayor consumo. Sí, mucho diréis que los SUV actuales tienen muy buena estabilidad… ¡hasta Porsche ha hecho un SUV para tandas en circuito! Os lo contamos todo sobre este coche en nuestra Web: https://www.garajehermetico.com/novedades/un-porsche-cayenne-para-circuito/ Pero volvamos a los coupés. Si buscas una lista de los 10, 20 ó 30 coches más bonitos de la historia, ¿Qué te vas a encontrar? Pues que la inmensa mayoría son Coupés, seguidos de descapotables… os diría que, salvo excepciones como el Citroën DS, todos los coches de esas listas son coupés o descapotables y, desde luego, todos de dos puertas. Algo tendrá el agua cuando la bendicen. Los coupés siempre han sido coches de ocio, coches algo más caros que las berlinas equivalentes, pero con tres cualidades: Un atractivo especial, mayores prestaciones y un plus de agrado de conducción. Analicemos estas cualidades: Hoy día, entre la persecución a la velocidad, el precio de la gasolina, la densidad de trafico y la educación de las nuevas generaciones, dos de las ventajas de los coupés como son su mayor agrado de conducción y su mayor deportividad, ya no se cotizan. ¿Qué queda? Un atractivo extra pero, eso sí, con un alto precio a pagar en utilidad. Porque, seamos sinceros, un coupé, como un Roadster o Spyder no sirven de mucho, son biplaza o con malas plazas traseras, con escaso maletero y son coches en los que poner una baca de techo o un remolque … pues, que queréis que os diga, parece un pecado mortal. Así que, como en los monólogos, acabamos por donde empezamos. ¿Quieres un coupé a estrenar? Pues prepara como mínimo unos 45.000 €. Y si no llegas a ese precio, piensa en uno de segunda mano, en un youngtimer o directamente en un clásico. Coche del día Y hablando de “coches de verdad” he elegido como coche del día a un BMW que he tenido la posibilidad de probar ampliamente y hacerme con él más de 2.000 km. Os hablo del BMW 420i, un verdadero BMW. Bueno, es cierto que con 184 CV para 1.600 kg de peso, es dinámico e incluso deportivo, pero no es un tiro. Pero además de que tiene unas prestaciones más que razonables, hay otras cosas que valoro mucho, como la calidad percibida y real, el comportamiento o el placer de conducción.

Imagino que todos sabéis lo que es un SWAP: Poner a un coche el motor u otros elementos de otro coche distinto. Puedes hacerlo con el objetivo de ahorrar dinero en la reparación de un motor o, sencillamente, para conseguir más potencia. Puede interesar y puede legalizarse… pero no siempre… SWAP en inglés, significa intercambio. Los que me conocéis mejor sabéis que no soy dado a estos “inventos”. En general creo que la mejor receta es mantener el coche de serie o hacer leves mejoras, pero, sobre todo, darle un buen y muy cuidado mantenimiento. Pero, en ocasiones, un cambio de motor o de elementos interesa. Hoy vamos a centrarnos en el caso del motor y, como suelen venir y venderse juntos, el cambio de marchas. Esta es la filosofía del SWAP, conseguir reparaciones más económicas y/o mejorar nuestro coche en alguno o varios aspectos. En el caso de mi Panda ganamos en los dos sentidos. ¿Cuándo vale la pena? Como os decía, hay veces que interesa y veces que no. Solo interesa si el coche que va a recibir esta perfecto de chapa, suspensiones, interiores o bien, tiene un valor muy alto por ser un modelo antiguo y minoritario… Pero entonces más que de un SWAP estamos hablando de una restauración en toda regla. Supongamos que compraste un coche usado porque estaba en muy buen estado, conocías el coche tenía pocos kilómetros y estaba muy cuidado… por ejemplo un Seat León MK1 (1995-2005). Pero en una versión modesta pero razonable, un 1.6 de 105 CV. Y poco a poco te has gastado un dinerito en unas llantas decentes, una buena suspensión, en potenciar los frenos, pintarlo bien y repasar el interior… pero sigue siendo un León de 105 CV. Saber elegir. En ese mismo vano motor y con esos mismos soportes, Seat y el grupo VAG ofrecía otros motores. ¿Qué opciones hay? Hombre, lo ideal era haber comprado directamente la versión 1.8 que sin turbo daba ya 125 CV, pero con turbo comenzó dando 180 para acabar dando 225 CV. Pero… es una tentación buscar un motor 1.8 Turbo. Y quien busca, encuentra. Mientras escribía este guion he encontrado un motor 1.8 Turbo de 180 CV con 3 años de garantía, que lo envían a cualquier parte de España y piden 650 euros… Mejor, un profesional. Si eres muy lanzado, te traen el motor al garaje casa y te pones a trastear. Pero no te lo aconsejo. Hablamos de cosas muy serias, que incluso pueden afectar a la seguridad. No solo motor. Y es que no es tan fácil como quitar un motor y poner el otro. En realidad, en muchas ocasiones es así, pero un motor más potente suele conllevar elementos más eficientes como un radiador de mayor diámetro, a veces incorporan radiador de aceite, un electro ventilador distinto o mejoras en el circuito de refrigeración. Información: La clave. Un consejo importante: Antes de hacer o decidir nada, infórmate de que motores te encajan y cuáles no. ¿Y dónde encuentras toda esa información? Lo mejor es investigar en las fichas técnicas y manuales de taller que proporcionan las marcas. La otra fuente son las empresas especializadas, que ofrece información interesante en su Web y que por precios muy accesibles te ayudan en tu proyecto. ¿Circuito o calle? Lo dijimos cuando hablamos de coches en kit y ahora hay que decirlo otra vez: Si quieres usar tu coche por la calle de forma legal, que es como debe hacerse, tus problemas son otros, aunque te adelanto que tienen solución. Pero si vas a usar tu coche solo para tandas en circuito, ¡enhorabuena! Tu vida va a ser más fácil y no te tendrás que complicar la vida para homologarlo todo y pasar la ITV…. Pero ¡ojo! que no vale todo, el nivel de decibelios suele estar limitado incluso en circuito y no te van a dejar salir con un coche peligroso o que tire aceite… ¿Lo puedo legalizar? La buena noticia es que sí lo puedes legalizar. La mala, que no es sencillo… aunque si el cambio es razonable y no has hecho burradas, como meter un motor de Porsche a tu Seat León, todo será más fácil. Huye de inventos. Todos hemos visto en Internet el famoso 2CV con motor Ferrari o un motocarro Piaggio Ape con motor de 200 CV y cosas así… bueno, eso está bien para gente con tiempo libre y para usarlo en circuito cerrado o para hacer un vídeo que se haga viral. Coche del día He elegido para coche del día un VW Golf III de 1992 que originalmente era un simple Golf 1.6… y al que con un cambio de motor, suspensiones y frenos dejaron mejor que el VR6 original. El motor era el de serie tal cual con un filtro y un escape mejores, pero que no daría muchos más de los 174 CV originales. Pero con las suspensiones retocadas y rebajadas y unos frenos sobredimensionados el coche iba de lujo… y me dijo el dueño que por mucho menos de los que le hubiese costada un el VR6 original… un buen ejemplo de SWAT con criterio.

Hemos pretendido hacer un vídeo “mágico”… porque siempre se ha dicho que bajo la lluvia es cuando los mejores pilotos demuestran su verdadero talento. Todos los grandes han sido muy buenos en mojado, desde Rudolf Caracciola conocido como “Regenmeister” o “maestro de la lluvia” a Ayrton Senna, sin olvidar a Jim Clark, Jacky Ickx o, como no, Michael Schumacher… ¿cuál es su secreto? Nada hay más democrático en las carreras de coches que un buen aguacero. Sobre mojado tener más o menos caballos, mejores o peores frenos o un chasis más refinado, sirven de poco, nada o casi nada. La lluvia iguala las posibilidades y permite que coches menos competitivos puedan superar a coches mejores si a su volante hay un buen piloto o, simplemente, acepta riesgos mayores. Porque, ¿cuál es el mayor inconveniente de la lluvia, de correr sobre mojado? A ver, os pido que todos vosotros reflexionéis la respuesta, insisto, ¿cuál es la mayor dificultad de conducir en mojado? Algunos habréis contestado que la baja adherencia… y habéis fallado; otros habéis dicho que la falta de visibilidad… y habréis fallado; muchos pensaréis que acertar con las ruedas… y habéis fallado. Sí, todo eso es cierto: En lluvia el agarre es más bajo, se ve peor y hay que acertar con las ruedas. Pero, ninguna de esas tres cosas es la que hace más difícil conducir en mojado. Entonces, ¿cuál es la respuesta acertada? Sencillo: lo variable que es la adherencia. Y no, no solo me refiero a que en un lado del circuito llueva poco o nada y en otro diluvie, sino a que el lado de la pista con goma agarra menos que el lado sin goma, a los charcos que provocan aquaplaning o a los regueros en mitad de una curva, invisibles, y que reducen bruscamente el agarre. Aún a riesgo de que me den caña de nuevo voy a decir una cosa: Mis mejores resultados deportivos los he conseguido siempre bajo la lluvia. ¿Voy de sobrado? Pues si te vas a la primera línea del guion donde dice: “Siempre se ha dicho que bajo la lluvia es cuando los mejores pilotos demuestran su verdadero talento”... Llueve… Un grave inconveniente de la lluvia es que es imprevisible. Ni hoy día en pleno siglo XXI somos capaces de predecir con exactitud cuándo, cuánto y dónde va a llover. Eso descoloca a la mayoría de los pilotos, que muchas veces en la propia parrilla siguen dudando hasta el último momento que ruedas poner… Temperatura… Ya sabéis que el problema de los neumáticos de competición lisos o slick es que tienen un rango de temperatura de trabajo muy estrecho, por dejado de esa temperatura no agarran nada y por encima se degradan… Muchas veces vemos en la F1 que casi no llueve e incluso los comentaristas dicen que hay que poner slick… pues no siempre, porque con la pista húmeda cuesta llevar los neumáticos a temperatura de trabajo. Esto no sucede con los neumáticos de mojado, sobre todo con los de lluvia extrema, que agarran aunque están fríos. Sensibilidad… Hemos dicho muchas veces que un buen piloto debe tener una sensibilidad especial para acercarse al límite lo mas posible… y no sobrepasarlo. Eso es importante en seco, pero sobre mojado, sobre pista húmeda, bajo la lluvia y en condiciones cambiantes, todavía más. Memoria… Cuando comienza a llover lo primero que tiene que hacer el piloto es… memorizar. Tiene que memorizar lo que agarra cada zona del circuito, donde están los charcos, los regueros… Serenidad… Siempre digo que los buenos pilotos y los buenos deportistas son los que funcionan bien bajo presión. Un piloto puede ser valiente, pero si esa es su única cualidad romperá muchos coches y se acabará haciendo daño. Una cosa es ser valiente y otra muy diferente estar loco. Me encanta esa frase que dice: “La aventura puede ser loca pero el aventurero debe ser cuerdo”. Pues eso. Ambición… Un piloto sin ambición no puede ser un buen piloto. Así de fácil. Y eso es verdad en todas las condiciones y en todas las disciplinas. Pero en mojado más. Manos… Pero todo esto la sensibilidad, la memoria, la serenidad, la ambición… todo esto está bien. Pero lo más importante es, como se dice en el argot de las carreras, “tener manos”, tener esa habilidad única que te hace destacar desde el primer momento. Magia… Las carreras bajo la lluvia son mágicas. Todo puede pasar y es una oportunidad para los pilotos buenos con coches malos… adoro esas carreras, tanto verlas como, sobre todo, correrlas… Coche del día. Mi primera carrera fue en el circuito Portugués de Estoril. Debuté en el Campeonato de España de GT con un Porsche en Estoril. Probé un Honda NSX por primera vez en Estoril… casi siempre en mojado… porque Estoril tiene un micro clima (EXPLICAR). Y allí corrí una carrera sobre mojado con el que he elegido como coche del día, un Mazda MX5 NB… y aprendí mucho…

Había preparado otros titulares para este podcast, por ejemplo: "Fórmula 1, ¿laboratorio o espectáculo?" o “Reglamento 2022, aciertos y disparates" o "¿Volveremos a ver adelantamientos en 2022?" Os lo cuento porque aunque solo el elegido uno, todos estos titulares valdrían. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

“Si puede soñarse puede hacerse”. Se dice que fue Walt Disney que dijo esa frase. Pero Jean Rèdèlè fue quien la hizo realidad. Diseñar coches innovadores y basados en modelos de gran serie. Y lo consiguió. Su marca, Alpine, ganó el Mundial de Rallyes, las 24 Horas de Le Mans y ahora está en la Fórmula-1. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Jean, Colin y Ferdinand. Jean es una especie de mezcla entre Colin Chapman y Ferdinand Porsche. Como Chapman pensó que era posible hacer coches deportivos basados en elementos de modelos de gran serie, a base de hacer coches ligeros y aerodinámicos… y como Porsche pensó que, en esa época, con los neumáticos que había, poner el motor atrás era la única forma de tener una buena motricidad y de aumentar la potencia de los motores. Dicho y hecho. Jean comenzó como piloto y era un buen piloto. Con un sencillo Renault 4 CV, conocido en España con 4/4 hizo cuarto en el Rallye de Montecarlo de 1951 y compitió con éxito en 1952 en las Mile Miglia y en las 24 horas de Le Mans. Pero su sueño era crear su propia marca. El encanto de los Alpes. Decía Jean que nunca ha disfrutado más de un coche que condiciendo por los Alpes, ni siquiera en las 24 Horas o en la Mil Millas. Y por eso puso ese nombre a la marca porque quería que sus usuarios disfrutases de la conducción… Aquí en España lo pronunciamos Alpine, como suena… y así lo voy a llamar yo. Como os decía el A106 de 1955 era una base de Renault 4/4 con una carrocería diseñada por Giovanni Michelotti. Contaba inicialmente con un motor de 0,7 litros y 21 CV que fue aumentado de cilindrada y potencia hasta los 0,9 litros y los 100 CV para un peso que rondaba los 600 kg. En 1957 Alpine presenta el A106 descapotable y el A108 con base Dauphine, una evolución del A106 con éxito relativo, pues era claramente más caro que el A106, pero no claramente mejor y su sucesor, sencillamente, arrasó. A110: Llega la consagración. En 1961 aparece el coche que lanzaría a la marca y la haría conocida: El A110 conocido en Francia, y fuera de Francia, como Berlinette. Fiel a sus principios este coche utilizaba elementos del R8, entre ellos sus motores y contaba con una carrocería preciosa y muy afinada diseñada por Michelotti. De Alpine Renault a Renault Alpine. En 1973 Renault se hace con el control de la marca y la utiliza para sus vehículos más deportivos, como el R5 Alpine aparecido en Francia en 1976 que en España apareció más tarde y con el nombre de Copa y no de Alpine. Y llegan las gestas deportivas, como la victoria en 1978 del precioso Alpine-Renault Turbo A442 B frente a los todopoderosos Porche. Alpine corría en las categorías inferiores, con motor de solo dos litros, pero la llegada del turbo les permitió codearse con los mejores y ganar Le Mans. Esta fue la semilla para que Renault asaltase la Fórmula 1 con la tecnología del turbo, porque recordemos que el primer Renault de F1 y primer F1 con turbo, el RS01 nació como Alpine. Alpine A310… mi sueño. Durante muchos años para mí el coche más bonito del Mundo. El A310 nace en 1971 y está en producción hasta 1984. Al principio se ofrece con motor de cuatro cilindros de 1.6 litros de 127 CV, escasa potencia para las pretensiones del coche. En 1979 aparece la versión V6 con el motor PRV de 2,7 litros y 150 CV, potencia escasa para las pretensiones del coche… el motor PRV nunca fue un motor redondo… A610, ¡por fin con caballos!. Este modelo apareció en 1991 y se mantuvo en producción solo 4 años. El coche tenía algunos mandos y relojería tomada de modelos de Renault de menos caché, por fin la versión V6 3.0 Turbo de 250 CV ofrecía una potencia acorde a lo que se esperaba de este coche. La travesía del desierto… y el nuevo A110. El A610 no supone un gran éxito comercial y deja de fabricarse en 1995. Alpine sigue funcionando como un departamento de Renault, pero desaparece temporalmente como marca… todos los aficionados no temimos lo peor… pero no, porque Renault decide resucitar la marca como fabricante de coches deportivos. A finales de 2016 Renault pone a la venta el Alpine A110… en una versión estéticamente muy entroncada con el original, pero enteramente renovada... Y ahora, la Fórmula 1. Y este año Renault decide que sus monoplazas de F1 ni van a ser amarillos ni se van a llamar Renault, sino que van a ser azules y van a llamarse Alpine. Aunque confieso mi debilidad por los colores de guerra de Renault, amarillo y blanco con toques negros, me alegro de la vuelta de Alpine y creo que se merecen tener éxito, porque es una marca mítica y porque ha hecho mucho por el deporte del automóvil. Además, siempre ha sido una marca muy ligada a España… y lo sigue siendo, pues uno de sus pilotos es un tal Alonso… no se si os suena. Están haciendo una buena temporada, pero el año que viene pueden dar la sorpresa. Y yo sigo enamorado del A310 decorado con Carlbersson… que es el “Coche del día”.

El Volkswagen Golf es un mito. Para muchos un referente en su categoría. Para otros, sencillamente, el mejor. Pero ¿de verdad es tan bueno el VW Golf? Vamos a ver como comenzó esta historia y, sobre todo, como están las cosas en la actualidad El Golf nace en 1974 y salva a la marca del desastre… ya lo contamos en el vídeo de “Cuando Volkswagen casi se arruina” y es que VW no encontraba un relevo al Beetle. Así que casi por casualidad nace el Golf I, con carrocería diseñada por Giorgetto Giugaro y para mí, el más bonito de todos. La versión base contaba con un motor de 1.1 litros y 50 CV. Solo un años después ofrece una versión Diésel de 1,5 litros y 50 CV y en 1976 nace “EL MITO” con mayúsculas, el Golf GTi con motor 1.6 de 110 CV para un peso de apenas 800 kg… más tarde llegaría incluso un Cabriolet. Nacen los compactos Muchos atribuyen al Golf la creación de la categoría de los llamados compactos, coches que nacieron con un tamaño cercano a los 4 metros, pero generalmente por debajo de esa cota, con buenas cualidades dinámicas y muy buen aprovechamiento del espacio, gracias a su tracción delantera con mecánica transversal. Y el primer coche así no fue el VW Golf, sino el Alfa Romeo Alfasud, que se presentó dos años antes. Llega el Golf II La memoria es frágil. Porque se nos olvida que el primer Golf era fantástico, pero que la competencia, el Ford Escort, el Peugeot 309 y el Opel Kadett entre otros, venían pisando fuerte y ofrecían coches más grandes, potentes y equipados que el Golf. El Golf de la segunda generación se presenta en el Salón de Frankfurt de 1983 y no era una evolución del Golf I, sino que era un coche diseñado desde cero por VW, más ancho, más alto y sobre todo más largo… y mucho más habitable. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Los rivales del Golf II Para descubrir si el Golf es tan bueno me voy a centrar en las versiones GTi y en las versiones equivalentes de sus rivales ¿Por qué? Primero, por centrar el tiro, hay muchas versiones muy diferentes. Segundo, porque se supone que ofrecen lo mejor de lo mejor. Y tercero, porque las conozco muy bien. Vamos por orden alfabético. Alfa Romeo ofrecía el 33 Quadrifoglio. Un coche bonito y con encanto pero que ni por prestaciones ni por comportamiento ni, sobre todo, por calidad, podían competir con el Golf. El Ford Escort XR3 era un coche muy bonito, sin duda más llamativo que el Golf y razonablemente bien acabado… pero su comportamiento rutero, aunque hubo un garajista que se enfado cuando lo dije, estaba muy, pero que muy lejos del Golf. Para mí el Opel Kadett GSi era el que más se acercaba al Golf por calidad y prestaciones. Bueno, por prestaciones incluso le superaba. Pero era un coche mucho más delicado de conducir que el Golf. Justo al contrario que el Peugeot 309 GTi, que sí estaba más o menos al nivel del Golf en cuanto a estabilidad, para mi algo peor por delicado, pero muy lejos en cuanto a calidad. Y estaba el Renault 11 Turbo, un coche que revindico siempre… pero conceptualmente lejos del Golf. Golf VIII: 37 años después. El Golf va por su octava generación. Uno de los reproches que le hago al VW Golf puede que sea una de sus mayores virtudes: Cada generación, frente a la anterior, siempre es más de lo mismo. Más Golf, inequívocamente Golf. Cuando tienes un mito, te aferras a él… ya le paso eso a Volkswagen con el Beetle. Todo ha cambiado. Han pasado muchas cosas. Sus rivales han cambiado, han afilado sus armas y han mejorado exponencialmente. Ahora compiten con el Golf sus hermanos el Audi A3 y el Seat León, pero también los BMW Serie I, el refinado Mazda 3, el Mercedes Clase A, el híbrido Toyota Corolla y por supuesto sus rivales de “antes” entre comillas, como Ford con su Focus, sucesor del Escort, como el Opel Astra sucesor del Kadett y el Renault Megane, sucesor del R11. Y sin olvidarnos de los coreanos, que han mejorado muchísimo en los últimos años. Conclusión: ¿Es mejor el Golf que sus rivales? No, el Golf no está por encima de todos sus rivales… como si lo estuvo al principio. Sin duda los rivales han apretado, la competencia es más dura que nunca y el horizonte eléctrico obliga a las marcas a cuestionarse donde y en que tecnologías deben invertir… posiblemente sea mas interesante invertir en electrificar su gama que en mejorar los modelos actuales… O quizás VW necesite la valentía para crear un sucesor a un Golf… que no sea un Golf… Coche del día. Hemos buscado algo diferente… por ejemplo, un Hyundai. Aunque últimamente estoy alejado de la marca, justo es reconocer el buen trabajo que están haciendo, en especial con su familia N. El i30 N (2021) es un duro rival al Golf tanto en su versión básica, con un motor 2.0 turbo de 250 CV como sobre todo en el Performance Pack llega hasta los 280 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Un verdadero aparatazo.

Puede que no sean los más bonitos, ni los más espectaculares, ni los más salvajes. Puede que no… O puede que sí. Pero, de una cosa estoy seguro: Son los mejores, son coches que hicieron historia en el Mundo de los Rallyes… y que siguen vivos. He tenido en cuenta varias cosas. Primero, me he centrado en coches que participaron en el Mundial de Rallyes que arranca en 1973, el de marcas y el de pilotos en 1977. Por supuesto ya antes había rallyes y coches míticos… pero no cabe todo en un vídeo. Segundo, ¡ojo! sólo hay un verdadero Grupo B. He tratado de que estén los mejores coches de rallyes, no los más bestias, los más espectaculares o los que más me gustan… y el Grupo B duró poco… Tercero, resulta sorpréndete que en esta corta lista de 10 coches solo haya una marca con dos coches: Lancia. ¡Y eso que no están ni el Fulvia, ni el 037, ni el S4! 1. Alpine A110 (1973) Jean Rédélé fundo Alpine para hacer deportivos basados en modelos de Renault. El A110, con base Renault 8, es quizás el más famoso y además se ha vuelto a fabricar… con motor central. El modelo original se presentó en 1961 y era la versión mejorada del A108 y rápidamente se hizo un hueco entre los mejores coches de rally de la época, siendo una de sus victorias más destacadas la del sueco Ove Andersson en el rally de Montecarlo de 1971. 2. Lancia Stratos (1974, 1975 y 1976) Para mÍ uno de los grandes de la historia, no de los Rallyes, sino de la competición es el Lancia Stratos. El diseño de Bertone era y es espectacular, como lo era su motor Ferrari V6 que llego a rendir hasta 380 CV y se convirtieron en los ingredientes necesarios para volar raso en todo tipo de escenarios. Inició su participación en el Mundial de Rallyes en 1974 y desde su primer año sumó triunfos: 3 títulos de constructores (1974, 1975 y 1976) y el primero de pilotos, en 1977 a manos del italiano Sandro Munari, lo que le convierte en el primer coche campeón de la historia. 3. Fiat 131 Abarth (1977, 1978 y 1980) El Stratos era una pasada, pero Fiat quería utilizar la competición para vender sus coches de calle… Y en esos momento el Fiat 131, suponía la mitad de las ventas de marca. Por eso nace el Fiat 131 Abarth Rally que sustituye por un lado al Stratos, pero por otro al 124 Spider Abarth. Para homologarlo en competición era necesario vender 400 unidades “de calle”… que se vendieron en solo tres días. 4. Ford Escort RS1800 (1979) Ford, de una manera u otra, siempre ha estado presente en el mundo de los rallyes, aunque no siempre de forma oficial. Pero tenia muy buenos preparadores, sobre todo ingleses, que hacían de este Ford Escort y de sus predecesores coches competitivos, robustos y muy polivalentes. En tierra no iban nada mal y en asfalto, la falta de sofisticación de sus chasis la compensaban utilizando motores muy bien preparados. 5. Audi Quattro (1982 y 1984) Audi quería que sus coches fueron considerados Premium y vieron en los rallyes una forma de conseguirlo. Bueno, no voy a decir nada más que una cosa: Con la excepción del “milagro” de la victoria de Lancia 037 en el Mundial de 1983 nunca jamás ha vuelto a ganar un Mundial un coche que no sea de tracción total… 6. Peugeot 205 Turbo 16 (1985 y 1986) No es mi Grupo B favorito ni es el más llamativo de esa era, pero sÍ fue gran dominador de la época dorada del Mundial de Rallyes. Apareció en 1984 y se llevó los títulos de constructores de 1985 y 1986 y los de pilotos de los mismos años con los finlandeses Timo Salonen y Juha Kankkunen. 7. Lancia Delta 4WD e Integrale (1987 a 1992) Cuando se prohibieron los Grupo B y llegaron los Grupo A, los de Lancia fueron los más rápidos y los mas listos. Crearon una versión de tracción total del Lancia Delta de calle que debutó en 1987 y consiguió cuatro títulos de pilotos, seis títulos de marcas consecutivos y 46 victorias en rallyes. 8. Toyota Celica GT Four (1991 y 1994) Toyota había estado en el Mundial de Rallyes pero con un éxito relativo. El expiloto Ove Anderson creÓ un equipo con base en Europa, TTE, y fichó a un joven prometedor: el español Carlos Sainz el primer piloto que levantó un título con la firma nipona y que repetiría dos años más tarde. 9. Mitsubishi Lancer (1998) El Lancer solo logró un título de marcas, pero cuatro títulos de pilotos en manos del finlandés Tommi Makinen (entre 1996 y 1999). Llegó al campeonato en 1992 y desde entonces, de la mano del equipo de competición de Mitsubishi, RallyArt, no dejó de evolucionar. De ahí las sucesivas denominaciones EVO. 10. Citroën C4 WRC (2007 a 2010) Puede que no sea uno de los coches más espectaculares de la lista aunque sí de los más efectivos con cuatro Mundiales en su haber. Coche del día No puede estar en la lista de los mejores a nivel Mundial, pero para los españoles el Seat 124 Especial 1800 fue y es un icono. Venció al equipo oficial Ford e hizo podio en el Montecarlo de 1977 y era un coche que se conducía “de lado”. Y pintado como los taxis de Barcelona…

Llevamos semanas de polémica acerca de esos 20km/h que tenemos en España para adelantar por carretera. Una demostración más de que las autoridades españolas y las de otros países, solo se acuerdan de los automovilistas para recaudar impuestos. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético, enciérrate con nosotros.

Hay conductores que prefieren viajar de noche: Hay mucho menos tráfico. Ese es mi caso. Y otros que odian conducir de noche… Os voy a dar unos trucos para ayudar a los primeros y convencer a los segundos de que, viajar de noche, es una alternativa a tener en cuenta. No solo me gusta viajar de noche sino que lo aconsejo. Algunos malpensados diréis “claro, hay menos radares”… bueno, eso es una realidad que no voy a negar, generalmente por la noche solo funcionan los radares fijos no los móviles ni los de trípode ni los drones ni los helicópteros… Hay personas con problemas de visión a las que no les gusta viajar de noche. Si a pesar de llevar unas gafas adecuadas, limpias y de calidad, sientes que te dan reflejos y no estás cómodo, pues olvídate de todo y no viajes de noche… Si usas gafas de sol, que sean polarizadas. Pero hay otros muchos conductores sin problemas de visión a los que les asusta la noche porque dicen que “no se ve”… lo cual parece obvio: De noche no hay luz y no se ve. Pero es falso, porque nuestro coche llevan faros y si es medianamente moderno, faros muy buenos y que dan luz de calidad. Hoy día hay faros de todo tipo, Xenón, LED, orientables, adaptativos… en fin, de todo y eso se nota. Por eso mi primer consejo es que, si tienes un coche muy antiguo o un clásico con luces halógenas, que en su momento eran la caña y ahora son una birria… piénsate lo de viajar de noche. Si te decides a viajar de noche porque no te queda otro remedio, porque tu coche tiene buenas luces, porque te apetece o quieres evitar atascos, te doy estos 10 consejos. 1. Mira a dónde quieres ir. Esta es una clave en los cursos de conducción que he dado y ya me lo decía mi padre: ”Vas donde miras”. En el fondo de noche lo tienes más fácil pues las luces te alumbran por donde vas a ir… pero no en las curvas. Te tienes que esforzar en mirar a donde vas a ir. 2. No mires las luces. Y lo más importante, ¡NO MIRES las luces del coche que viene de frente! Primero por lo que te digo, que corres el peligro de apuntar hacia esa dirección. Pero también porque te van a deslumbrar y a dejar ciego no mientras las miras, sino muchos segundos después. Insisto mira a donde quieres ir. 3. Adapta tu velocidad. No tienes que correr… sobre todo por seguridad, pero además porque, aunque circules a un ritmo más bajo puedes llegar antes… porque no hay tráfico. La norma dice que deberías ir a una velocidad tal que te permita detener el coche en la zona que estás alumbrando… una norma muy sensata y que si la sigues, no tendrás sustos. 4. Descansado. Lo que no hay que hacer y hace mucha gente… te pongo un ejemplo típico del invierno cuando vas a esquiar: El sábado te acuestas tarde, esquías el domingo hasta que cierran las pistas, comes algo y te echas a la carretera, atestada de coches. Son las circunstancias perfectas para que la fatiga y el sueño te jueguen una mala pasada. 5. Come poco. Y las comidas o cenas pantagruélicas. Este consejo vale en general si vas a conducir de día o de noche, pero de noche importan más. Ten en cuenta que no solo se trata de cantidad, sino también de lo que comes, porque hay comidas que, aunque sean en escasa cantidad, cuesta digerir. 6. Bebe mucho. Pero nada de alcohol. Estar hidratado es importante. Eso de no beber para no tener que detenerse para ir al baño es un doble error: Hay que estar hidratado y parar si es necesario con mayor frecuencia. 7. Cristales limpios. ¿Te parece obvio? A mí también, pero cuando viajando de noche paro en una gasolinera y veo los cristales de los coches que se detienen…. Pues parece que tan evidente no es. 8. Faros limpios. Lo mismo te digo, para mi es evidente, pero para muchos conductores no lo es. ¿Cuántos conductores limpian los faros cuando limpian los cristales? 9. Luces en orden. Habría que empezar por aquí. Si te gusta viajar de noche tienes que tener en orden el sistema de luces. Además no solo para ver tú sino para no deslumbrar a los coches que vienen de frente, lo cual es peligroso para ellos, pero también para ti. 10. Para a menudo. Tan a menudo como te pida el cuerpo. Esto hay que hacerlo de día, pero de noche con más motivo. En España tenemos la fortuna que sea la que sea la hora a la que viajes vas a encontrar gasolineras abiertas donde comprar algo y aunque no puedas entrar, darte una vuelta para estirar las piernas. Truco extra. Después de hacer los 10 trucos me he acordado de que hay otro… que cuento en el vídeo. Conclusión. Viajar de noche es una opción que depende de la habilidad, de la costumbre y de la buena vista de cada uno. Pero en muchos casos, si sigues estos consejos, llegarás a tu destino sin atascos y gastando menos combustible… sobre todo en verano, que te ahorras el aire acondicionado. Coche del día. BMW Serie 7 de 1991, el E32 el primer coche que uso faros de Xenón…

Imagínate al volante de un vehículo muy sofisticado. Con cerca de 800 CV y cambio secuencial de 16 marchas. Que mide más de 16 metros y puede pesar casi 50 toneladas. Y, además, cuando lo conduces, no te puedes equivocar. Porque así es un camión. ¿Sabes cómo se conduce un camión? Pero un camión de los grandes… Este vídeo está dedicado a todos los camioneros y camioneras, te voy a contar como se conduce un camión y muchas anécdotas… ¡Pues yo sí sé conducir un camión! No, no es chulería, es que he conducido camiones y he trabajado de camionero. Conducir un camión no es fácil, os lo aseguro, y sobre todo requiere conocimientos, cabeza fría y si es posible, experiencia. Vamos a hablar de los camiones grandes de verdad, lo que en España llamamos tráiler, de más de 16 m y hasta 44 toneladas de tara máxima. No lo vamos a contar todo, pero sí lo que más te puede interesar y sorprender… Alta tecnología. Si alguien te ha dicho que los camiones, comparados con los coches, son técnicamente más sencillos, es que no sabes de camiones. Ni probablemente, de coches. Lo primero que tienes que tener en cuenta es que los camiones son herramientas de trabajo, que no hacen muchos kilómetros, ¡hacen muchísimos! Logística, la clave. Me ha parecido oportuno detenerme en este aspecto, porque no todo el mundo sabe que los camiones circulan siempre cargado… pero siempre, siempre. ¿Cuántas cabezas tractoras has visto sin remolque? ¿Cuántos camiones grandes vacíos? Para los camioneros y las empresas la logística es clave y que un camión ruede vacío es perder dinero. Inercias, el enemigo. Pero vamos a hablar de conducción. Lo más difícil de conducir un camión no es calcular el tamaño o saber manejar tantas marchas. El enemigo es la inercia. En un coche, pegas un frenazo y el coche frena muy, pero que muy rápido y en un espacio de tiempo relativamente corto. No es así en un camión. Cuando frenas notas como la carga te empuja hacia adelante como si fuese un gigante que no quiere que te detengas… Motor de altas prestaciones. Los motores de camión son, sencillamente, enormes. Están hechos para durar millones de kilómetros y para ello son motores de una altísima calidad y que giran, comparado con un coche, a regímenes muy bajos. Cambio, con mucha marcha. El primer camión que conduje tenía solo 8 marchas. Era un volquete de dos ejes y un PMA de 20 toneladas. Era muy sencillo, porque eran las cuatro marchas normales más un interruptor en la palanca para pasar de bajas a altas… la secuencia era clara, 1ª corta, 1ª larga, 2ª corta y así sucesivamente… Frenos, ¡ojo en las bajadas! Se podría decir que si no hubiese bajadas, los frenos en los camiones no serían importantes, pues podemos anticipar la frenada y no habría que hacer frenadas repetitivas si conducimos bien. Pero hay bajadas y algunas muy empinadas. Hay una norma de “viejo camionero” que dice “baja a la misma velocidad que subes”. Una norma inteligente para impedir que los frenos se agoten y el camión se embale. Durante mucho tiempo se usaron frenos de tambor, porque era más sencillo su accionamiento por aire a presión, sistema muy común en los camiones. Pero ya es frecuente el uso de discos. Pero los camiones cuentan con otro tipo de frenos, como el freno motor o el freno eléctrico. Curvas: El tamaño sí importa. Además de calcular la inercia, usar bien los frenos y llegar con la marcha adecuada, en un camión la mayor dificultad de las curvas es calcular lo que se “cierra” el remolque… En una autopista es más fácil, pero cuando llegas a una estrecha carretera de montaña es complicado… y como te decía a la entradilla, mejor no te equivoques. Probando un camión me pasé un giro y tuve que hacer más de 40 km, 20 de ida y 20 de vuelta, para encontrar donde dar la vuelta. Maniobras, solo para expertos. Si has llevado un remolque en tu coche, sabes de lo que hablo: Si quieres que el remolque vaya a la izquierda, con el coche girarías a la izquierda… pero con remolque no, primero giras a la derecha y cuando ya el remolque esta girando, recuperas el giro a la izquierda. ¿Te parece un lio? ¡Es que es un lío! Pero os aseguro una cosas: Ver maniobrar en un camión a un conductor experto es un espectáculo. Espero que a partir de este vídeo valoréis y respetéis el trabajo de los camioneros, un trabajo nada fácil, con riesgo, muchas horas de trabajo y mucho tiempo lejos de la familia. Este vídeo va por vosotros. Coche del día Dos de mis vehículos favoritos tienen una potencia similar: El Ferrari F40 y el MAN 19.462. El primero tiene 478 CV a 7.000 rpm y el segundo 460 CV a 2.000 rpm. Este camión lo probé en mayo del 88 para la revista TM… y me encanto. Tenia una sonoridad interior inferior a la de un Audi de la época, un acabado increíble y era un placer conducirlo.. he traído la revista para que me veáis en acción.

No soy muy dado a contar carreras. ¡Pero esta la tengo que contar! Un Citroën Saxo y cinco "youtubers", íbamos a participar en las 8H Endurance de “Ultima Vuelta”. Nadie daba un duro por nosotros. Incluso se cruzaban apuestas de cual de los cinco rompería el coche… Pues callamos a todos, con un podio: Segundos de clase y novenos absolutos con un modesto Saxo. Las carreras de Fórmula 1 son lo más… sin duda la máxima categoría. Los rallyes son un reto para el piloto, pues el terreno es cambiante y muy variado. ¿Y la resistencia? En la resistencia hay que ir rápido, adaptarte a los cambios, saber trabajar en equipo y tener una buena forma física y mental… a mí son las carreras que más me gustan. El equipo para esta 8 Horas lo formamos un grupo de creadores de contenidos, youtubers para los amigos, dispuestos a demostrar que además de ponernos delante de la cámara, sabemos conducir un coche de carreras… y confieso que mis compañeros me han sorprendido… para bien. Marc tiene un canal con un nombre impronunciable: HellndZ Z4 y, en mi opinión ha sido el alma del proyecto… Alex tiene un canal que se llama Alex Car Life y se nota que sabe lo que es conducir en circuito. Billy Cherokee está un poco loco… no sé si solo un poco, todo nervios y un crack en los simuladores, pero en su salto al automovilismo real se mostró súper-rápido, aunque eso sí descubrió que los coches de verdad cansan más que los simuladores… H es el alma del canal “El garaje de Hache”… estos éramos los pilotos… Pero hubo otros protagonistas del esta carrera, Javi, Paco y Oscar de Pikanto Racing, que en teoría iban a ser los estrategas pero que acabaron siendo estrategas, mecánicos, psicólogos, chicos para todos y, sobre todo, amigos. Mucha, pero mucha parte del éxito de este equipo fue mérito suyo… un gran trabajo y les doy las gracias desde aquí. ¡Ojo! Que corríamos con un coche lento, de las cuatro categorías convocadas, la segunda más lenta… Sólo los Toyota Aygo eran más lentos, pero los Golf, Civic y, sobre todo, los BMW no eran más rápidos que nosotros… ¡eran mucho más rápidos! La carrera era el sábado 18 y el día anterior, el equipo de Pikanto Racing decidió la estrategia sobre todo el tema de las paradas y el orden en que vamos a pilotar… que yo lo veréis cuando cuente la carrera. Las cosas serias comenzaban con los entrenamientos cronometrados… aunque sea una carrera de resistencia, salir bien es importante. Pero aquí comienza el trabajo en equipo, ¿por qué? Porque más importante que el piloto sea lento o rápido es poder dar una vuelta limpia entre todo el trafico. Y solo teníamos 50 minutos… nuestros “jefes” decidieron que solo saldrían dos pilotos a hacer tiempos y si sobraban algunos minutos el piloto que más inseguro se había mostrado. Billy y Alex salieron a clasificar el coche y H a ir ganando confianza… Por fin comenzaba la carrera. Iba a ser el primero porque era el que tenía más experiencia… no tiene ningún mérito, cuestión de años. La idea era hacer un stint largo, así que debía ahorrar gasolina y neumáticos… El momento más delicado era la salida. Pero, con la ayuda del Box, la salida fue buena y pude adelantar a siete coches y a nuestro rival de la Saxo… Luego cuando las cosas se estabilizaron fue un problema porque los coches más rápidos me alcanzaban y eso me ralentizaba mucho. Iba conservando el coche hasta que desde el box me dijeron que fuese más rápido y eso hice… pero al cumplirse la hora llegaron los problemas. Fallos en el coche. Yo la achaqué a que se podía "descebar", pero no parecía posible. Pero llegue con el coche entero a boxes, con los neumáticos en condiciones, reposté y su puso al volante Billy. Tras él fue Marc que tuvo que hacer lo que yo no pude, por decirlo de algún modo, el “trabajo sucio” haciendo el stint más largo de todos, a veces teniendo que tirar para hacer tiempos, a veces ahorrando gasolina para poder hacer el tiempo previsto y siempre conservando ruedas… Con el relevo de Alex llegó una cierta calma. Estábamos bien posicionados, el coche iba bien y Alex iba rápido y seguro, como un reloj. Estos relevos, de los que hay poco que contar porque el coche y el piloto van de lujo, son los que permiten buenas clasificaciones… H es un terremoto. Se subió al coche y se puso atacar para hacer buenos tiempos, desoyendo las instrucciones del jefe de equipo… pero H es así… a media hora del final entró inesperadamente a boxes quejándose de vibraciones muy serias… Reapretaron las ruedas y salió de nuevo… Como decía al comenzar, segundos de clase y novenos absolutos. Un resultado magnifico, diría que, por encima de nuestras expectativas, pues hubiésemos firmado un tercer puesto y estar entre los 20 primeros… Pero eso nosotros, porque muchos rivales y otros equipos apostaban quien rompería el coche y en qué vuelta… pues no, no rompimos nada y llegamos al final.

¿Sabes qué es una reprogramación o “repro”? Muy sencillo: El motor y muchas cosas de tu coche las gestiona una centralita, vamos, un ordenador… y puedes cambiar ese programa, es decir, re-programarlo. ¿Interesa o no? Voy a empezar diciendo una obviedad: Los fabricantes de coches no son tontos. O sea, que la programación que utilizan en sus motores y en sus coches es la que consideran mejor… difícilmente un preparador o un experto va a ser más listo que todo el departamento de I+D de una marca. ¿Qué hace una centralita o ECU, Electronic Control Unit? Pues básicamente tres cosas: captar datos, interpretarlos, decidir qué es lo que conviene y dar las ordenes precisas. Un coche de calle es un cúmulo de compromisos. Tiene que ir bien cuando va solo el conductor y cuando va a plena carga; tiene que tener una suspensión cómoda, pero que a la vez permite una buena estabilidad; la carrocería tiene que ser bonita y estar a la moda, pero a la vez con una estética que no envejezca y con buena aerodinámica; tiene que ser ligero y a la vez robusto, pequeño y a la vez habitable… Vamos con los motores. La centralita de los coches actuales son muy potentes y controlas muchas cosas. Referidas al motor tienen mucha información y mucha capacidad de actuación. Insisto, hoy nos referimos al motor, no a sistemas de seguridad que puedan hacer, por ejemplo, que la ECU acelere o desacelere… pero para no mezclar, nos centramos en el funcionamiento del motor. ¿Qué sabe la ECU? -Presión del turbo -Presión atmosférica -Temperatura del combustible -Temperatura del aire. -Temperatura del aceite. -Proporción exacta de aire combustible. -Régimen de revoluciones de revoluciones. -Relación del cambio en la que vamos -Velocidad del coche. -Posición del acelerador. ¿Qué puede hacer la ECU? Analiza toda esa información. Sabe, pongamos un ejemplo, si el coche va cargado y queremos correr más. ¿Cómo? Sencillo, cruzando datos de marcha engranada, velocidad y posición del acelerador. Y además sabe la temperatura del aire y del motor así que toma decisiones para evitar, por ejemplo, que el motor se caliente. Y una vez que toma decisiones, actúa. -Control del encendido -Control de la inyección, tanto cuánto combustible se inyecta cómo cuando se inyecta… da igual que sea Diésel o gasolina. -Control de la distribución, en muchos casos, cuando es variable. -Control de los electroventiladores -Control de la válvula EGR -Control de la presión del turbo -Posición real del acelerador, porque tu puedes acelerar a tope y la centralita decidir que te da el 80 por ciento, por ejemplo. ¿Qué quiere hacer la ECU? Como os decía los fabricantes son muy listos y programan a la ECU para conseguir un equilibrio óptimo entre potencia, consumo, emisiones y fiabilidad. Tened en cuenta una cosa: Los fabricantes tienen que homologar sus coches y cumplir una serie de requisitos en cuanto a emisiones. ¿Qué queremos hacer nosotros? Voy a ser claro: Ningún taller o experto va a conseguir una programación mejor de la que tiene nuestro coche si los objetivos son los mismos… pero si son otros, sí que pueden hacerlo mejor. Un caso claro: Un coche de competición. En un coche de competición el consumo no es importante, salvo que sea destinado a las carreras de resistencia… pero en otras disciplinas, podemos decir que da igual. La fiabilidad nos importa menos, porque los coches de carreras no hacen muchos kilómetros y los hacen en condiciones, pese a lo que pueda parecer, bastante buenas: No reciben acelerones en frío ni están parando y arrancando el motor cada dos por tres. Y, salvo que el reglamento diga algo al respecto, que generalmente no lo dice, pues las emisiones no importan. Ventajas de la Repro -Ganar potencia.. -Disminuir el consumo. Desventajas de la Repro -Perdemos la garantía. -Problemas con la ITV. -Aumento del consumo. -Fiabilidad menor. Entonces… ¿interesa o no? Y llegamos a la pregunta… con la misma respuesta: Depende de lo que busques. Mi consejo es que, si usas el coche a menudo, haces kilómetros y es relativamente nuevo, no enredes. Sobre todo, si está en garantía. Déjalo de serie y cuídalo. Pero si es un coche de capricho, que usas poco, los fines de semana o para tandas, reprogramar puede ser una opción interesante. Desde luego, si es para correr ni te lo pienses… ¡ojo! si el reglamento lo permite, que no siempre es así. Y en todo caso, como digo siempre: En mecánica no existen los milagros, así que desconfía de quien promete demasiado. Ya te digo yo que si te prometen más potencia sin afectar ni al consumo ni a las emisiones ni a la fiabilidad… te están engañando. Coche del día Se les fue la mano, pero reconozco que tenía su encanto. Os hablo de un Lancia Thema i.e. Turbo de 1984 que tenía un motor de dos litros con turbo y de serie daba 165 CV.

No lo hemos contado en el Podcast pero nuestra mayor enhorabuena a Alex Palou, reciente ganador de la F-Indy. Un verdadero crack. Hay dos tipos de personas, las listas y las menos listas. ¿En qué se diferencian? Muy fácil. Las listas aprenden en cabeza ajena, y las menos listas no. Como vosotros sois listos, os voy a contar como comencé en esto de las carreras con la idea de que no cometáis los mismos errores que yo. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

Citroën es la marca con más Campeonatos del Mundo en su haber: Nada menos que 15. ¿Casualidad? No, es que lo lleva en su ADN. El primer coche que cruzó el desierto del Sahara fue un #Citroën… ¡En 1922! Pero en 1971 nada menos que 1.300 jóvenes en Citroën 2 CV hicieron 13.800 km atravesando Europa y el Oriente Próximo. Luego vino el gran invento del Pop Cros, las copas monomarcas, el Rallie #París-Dakar y esos 15 títulos Mundiales de Rallyes. Citroën es sinónimo de aventura y competición. Siempre me ha llamado la atención que, al menos en España, cuando hablas de la marca Citroën la gente piensa en coches muy originales, como el #2CV, el DS, el GS, el CX y todos sus derivados, en tecnología de vanguardia y en coches especialmente confortables y resistentes… pero pocos reparan en que es una marca, desde sus inicios, unida a la aventura y la competición. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Los “Cruceros”. Y cuando digo desde sus inicios, es realmente desde sus inicios. Citroën nace en 1919 y solo tres años después, el 17 de diciembre de 1922, una expedición con coches Citroën muy especiales parte desde Touggourt, en Argelia, hasta Tombuctú, en Malí. Y luego volvieron por el mismo camino. En solo 20 días atraviesan el desierto del Sahara, convirtiéndose en el primer coche y la primera marca que consigue esa hazaña. Esta expedición fue un éxito total desde el punto de vista técnico, de investigación y publicitario. Tanto que tras esta travesía del Sahara llegaron el “Crucero Amarillo” en 1931. El primero recorrió nada menos que 28.000 km por África y el segundo más de 30.000 km entre Beirut y Pekín. Los Raid. Pero en 1971 Citroën decido “popularizar” la aventura y convoca un Raid entre París y Persépolis en el que solo admite tres modelos: Los 2CV, Dyane 6 y Mehari. La propuesta tiene un éxito total: Más 400 coches y 1.300 participantes se inscriben en la prueba. En total son 13.800 km partiendo de París, pasando por Italia, la antigua Yugoslavia, Grecia, Turquía, Kurdistán y, finalmente Irán. El Pop Cross. A estas alturas el 2CV había dejado de ser un coche para el medio rural y era el referente del “mayo del ‘68” y un coche con una imagen muy joven, muy simpática, incluso diría que un poco “Hippie”. El Pop Cross era una idea muy loca y muy brillante, un “invento” de los franceses que allí se llamó 2CV Cross. Las copas Monomarca. En este repaso por las “locuras”, entre comillas, de Citroën, no podemos dejar de hablar de las “Copas Monomarca” que organizó Citroën en España entre finales de los 80 y los 90. Primero con los AX y luego a partir de 1996 con los Saxo y entre medias, la “Súper Copa” tomando como base el Citroën ZX. La Copa AX fue un fenómeno casi diría que de masas: Nunca jamás una Copa de promoción había tenido tantos inscritos en España, que a veces sobrepasaban el centenar. Y las carreras eran todo un espectáculo… Pero la Copa monomarca más llamativa para mi fue la ZX. Y digo monomarca y no Copa de promoción porque los coches tenían una preparación muy importante y muy bien hecha. París Dakar. Citroën toma el relevo de Peugeot en el Raid París-Dakar. Y para promocionar al nuevo ZX construyen el ZX Rallye Raid que debuta en 1990 en la Baja Aragón. Tras tres victorias de Mitsubishi, Citroën ya con los coches rojos y la decoración de Total en vez del amarillo Camel gana tres años seguidos, en el 94, 95 y 96, ediciones curiosas, porque la del 94 fue única, París-Dakar-París y las del ’95 y ’96 salieron desde Granada. París-Samarkanda-Moscú. Un poco con la idea de replicar el Raid París-Persépolis, Citroën organiza a la sombra de la prueba deportiva un Raid para estudiantes a lomos de los Citroën Berlingo. Conozco bien esta prueba porque tuve la enorme fortuna de disputarla… Mundial de Rallyes. Pero donde Citroën literalmente ha arrasado ha sido en el Mundial de Rallyes Campeonato que ha ganado nada menos que en 8 ocasiones y con pilotazos de la talla de Petter Solberg, campeón en 2003, Carlos Sainz y, sobre todo, Sebastian Loeb, Campeón del Mundo desde 2004 a 2012, ambos inclusive. Para quien no les salgan las cuentas, decir que en 2005 y 2006 Loeb ganó el Mundial de pilotos, pero Citroën no ganó el de marcas. También en circuito. A ver, seamos sinceros: Como coche de calle el Elysée tiene su público, pero no es un coche ni llamativo ni espectacular. Per su versión WTCC… ¡es una verdadera pasada! Citroën ganó el Mundial de Turismos, conocido como WTCC o World Touring Car Cup en los años 2014, 2015 y 2016. En el 2014 y 2015 arrasaron, respectivamente 17 victorias de 23 carreras y 21 de 24. En el 2016 simplemente ganaron los dos Mundiales de Marca y Pilotos. ¿Y ahora? Pues no sabemos que se les pasa por la cabeza a la gente de Citroën, pero sí sabemos una cosa: La historia demuestra con datos que dónde van, triunfan. Así que estaremos pendientes…

Técnicamente la opción del motor de 3 cilindros, con la tecnología actual, es perfectamente válida y tiene ventajas… pero a mi no me gustan. ¿Por qué? Hay quien dice que “El corazón tiene razones que la razón no entiende”… Algo de eso hay, lo confieso, pero no solo eso… Empezamos mal… Con el "downsizing". Eso del “Más por menos” está muy bien, pero es la estrategia responsable de que muchas marcas, sustituyan sus motores de seis cilindros por otros de 4 y de que otras se saquen de la manga los motores de tres cilindros, muy eficientes, pero no siempre emocionantes… Porque, antes de seguir, os voy a hablar de tú a tú, de aficionado a aficionado: No todo son cifras. Para los que nos gustan las sensaciones hay cosas no siempre fáciles de medir, pero que nos importan y mucho: El sonido, la vibración que es como la palpitación del motor, el tacto del acelerador… y de eso, el "downsizing" no entiende nada. 1. Cuatro cilindros, configuración ideal. No hay que ser muy listo: En un motor alternativo que cada cilindro produce una explosión o combustión, vamos, un tiempo “de trabajo” cada dos vueltas, un motor de cuatro cilindros es ideal: Siempre hay un cilindro en fase de trabajo, o sea que el motor funciona “redondo” y las vibraciones se compensan. Por extensión, los motores con cilindros múltiplos de 4, como los de 8, 12 y 16 cilindros. Los motores de 4 cilindros o múltiplo de 4 son mayoría, y lo serían de forma más aplastante si los motores de seis no fuesen tan bien, ni sonasen tan bien y no permitiesen una compacidad muy buena. 2. Ventajas de los motores de 3 cilindros. -Son más baratos de fabricar. -Es más pequeño. -Pesa menos. -Tiene menos fricciones. -Contaminan y consumen menos. 3. Desventajas de los 3 cilindros. No voy a hablar de aspectos subjetivos… esos los dejo para el final. Vamos a hablar de aspectos exclusivamente técnicos. -Vibran más. -Tienen más piezas y más rozamientos si añadimos arboles de equilibrado. -Pueden ser menos fiables. -Requieren sobrealimentación o una presión de sobrealimentación mayor. -Pueden ser más frágiles. 4. Las desventajas “subjetivas”. Siempre insisto en que los coches y las motos no son lavadoras y despiertan pasiones. Incluso a veces sus defectos se convierten en virtudes. Te pongo dos ejemplos, las vibraciones de las Harley Davidson auténticas y el sonido de los Porsche 911 refrigerados por aire. Las vibraciones y la mayor sonoridad son desventajas… Pero hay legiones de seguidores que siguen fieles a las Harley o que buscan los auténticos Porsche, que eran los de refrigeración por aire. El sonido y la vibración de un 3 cilindros, incluso con arboles de equilibrado, personalmente no me gusta. Hay magníficos motores de tres cilindros, siempre recuerdo al Ford Ecoboost, con un montón de premios… y en algunos de ellos, me llego a olvidar que son 3 cilindros… Como los árbitros, su mejor virtud es pasar desapercibidos. 5. ¿Por qué se usan? -En coches urbanos de tamaño y peso reducido las ventajas de los motores de 3 cilindros pueden ser interesantes. -En coches híbridos, donde el motor térmico puede tener un rendimiento inferior y falta espacio para el motor eléctrico y las baterías, su tamaño puede ser una ventaja importante. -Dan a la marca la oportunidad de hacer marketing y decir que sus motores de tres cilindros suponen una ventaja muy importante, aunque no lo sea… 6. Conclusión: Coche a coche. Generalizar siempre es complicado. Así que te diría que no descartes un coche por tener un motor de tres cilindros, ni lo elijas por la misma razón. Pruébalo, infórmate, consulta a gente que sepa, por ejemplo a nuestro consultorio, y decide luego. Coche del día Os he traído un ejemplo de lo que puede llegar a dar de si un motor de 3 cilindros como el que lleva el Ford Fiesta ST (2021) que con solo tres cilindros y 1,5 litros consigue 200 CV a 6.000 rpm. Eso sí, para conseguir este resultado lleva de todo: Turbo, intercooler, inyección directa, dos arboles de levas, 4 válvulas por cilindro…. No es el motor de mis sueños, pero justo es reconocer que va muy bien y en un coche como el fiesta, pequeño y que pesa solo 1,2 toneladas, encaja muy bien.

Profesionales contra amateurs. ¿Te imaginas un partido entre un equipo de baloncesto de la NBA y el equipo de padres de alumnos del colegio de tu barrio? Los vendedores de coches de los concesionarios son profesionales que venden en una semana tantos coches como tú comprarás en toda tu vida… Os traigo una nueva entrega de nuestra serie de videos dedicados a los trucos, ¡y por qué no decirlo! a veces trampas. Hablamos de los talleres y de la compra venta… hoy vamos a hablar de los concesionarios. Y como de costumbre, voy a comenzar por mi particular "disclaimer": La inmensa mayoría de los concesionarios de cualquier marca son gente seria y profesional y que alguno hiciese algo ilegal sería, simplemente, la excepción que confirma la regla. Y el primer consejo que te doy es este: Ve al concesionario con las ideas claras del coche que quieres, del equipamiento que quieres, de tu presupuesto total y mensual… Vamos con esos 10 trucos. 1. Nos venden un #coche que no queremos. Por decirlo de una manera más gráfica: Nos venden lo que tienen o lo que les interesa vender a ellos, no lo que nos interesa a nosotros. 2. El truco del #Kilómetro-0. Uno de los trucos para venderte un coche más caro es el llamado truco del kilómetro cero. Y es muy sencillo: “El coche que quieres cuesta 20.000 euros, pero tenemos un kilómetro cero de la gama superior que le puede salir por 28.000 euros”, ¡un chollo porque vale 35.000 €! 3. El truco de la fecha de entrega. Otro truco viejo como el Sol: El coche que usted quiere tarda un par de meses, pero tengo uno por aquí que es el mismo modelo, con más equipamiento, un motor más potente, algo más caro, pero que se lo puedo matricular mañana mismo. Pues no, porque si llevas unos cuantos años con el mismo coche, da igual que sean 4, 8 ó 10, puedes esperar un par de meses a comprarte el coche que quieres y necesitas. 4. Una promoción con fecha limitada. O justo lo contrario, que se ha acabado esa promoción que te había llevado hasta ese concesionario o esa marca. En ocasiones puede ser cierto, pero en una gran cantidad de casos no es así… o a esa promoción le sigue una igual o parecida. Y en todo caso no es plan de por ahorrarnos 2.000 € de una promoción comprar un coche 6.000 € más caro. 5. Hablar de mensualidad, no de precio final. Este truco te puede parecer banal, pero ¡te aseguro que funciona! Ya os lo comentaba de ese amigo de un amigo que me decía: “¡Y me cuesta lo mismo!”. No, no te confundas, pagas lo mismo al mes, pero o das más entrada, o pagas más meses o tienes un valor residual mayor. #financiar-coche 6. Anticipar una señal… Solo da la señal cuando todo este claro y por escrito y lo más baja posible. Muchos te piden más dinero y te dicen “es que es mejor”… y es verdad, es mejor, pero para ellos. 7. Equipamiento que no necesitas. Te invito a que veas, si no lo has hecho ya, el video de “Cosas innecesarias que nos venden”. Vuelvo a lo que decía al principio: Infórmate bien, decide lo que quieres y lo que no y, sobre todo, no tomes decisiones en caliente. 8. Tasación a la baja de tu coche. Otro clásico: Es muy cómodo ir al concesionario en el coche viejo y salir en el coche nuevo; es muy cómodo no estar unos días o unas semanas sin coche… sí, pero pon en el otro lado de la balanza lo que pierdes si tasan tu coche por un precio muy bajo. 9. Préstamos que no interesan. Lo hemos dicho de pasada, pero me quiero detener en esto: Negocia el precio final y luego verifica si el préstamo que te dan compensa. A veces conlleva ahorro o descuentos en la compra del coche que pueden compensar intereses más altos. 10. Servicios extras. Seguros, extensiones de garantías, gestión de la matriculación, etc. El tema del seguro es clave, porque un buen seguro es muy importante. A veces las marcas tienen acuerdos muy interesantes con las aseguradoras, pero no mires solo el precio, mira las coberturas y consulta en la compañía donde sueles hacer tus seguros. Conclusión. ¡Ojo con lo que firmas! Es cada vez más frecuente que tras negociar con el vendedor te pase un documento y que te lo hagan firmar. Pues no, puedes firmar que lo recibiste, pero si es un contrato de venta, debes revisar que todo lo que has negociado está ahí reflejado… si hay alguien esperando que espere o le dices al vendedor que te lo llevas a casa para verlo con tranquilidad… pero, a la menor duda, no lo firmes. Coche del día He elegido como coche del día un coche que hay que manejar como un F1… os voy a sorprender, porque se trata del Megane Sport Tourer RS Line E-TECH, un híbrido enchufable. ¿Por qué hay que llevarlo como un F1? Muy sencillo, hay que gestionar la carga de las baterías, porque este coche anuncia 160 CV, pero en realidad tiene un motor de gasolina 1,6 de 91 CV sumado a uno eléctrico de 67 CV. ¿Cómo funciona? Os lo explico en el vídeo.

Estrenamos web y en esa web habrá un espacio para vuestras consultas. Contestamos cerca de 1.000 consultas al mes directamente a vuestro correo. Ahora, además de enviaroslas, las podréis leer todos en nuestra web. Las dudas estrella normalmente tienen que ver con los neumáticos, con eléctricos e híbridos, con el mantenimiento del coche, sobre consejos de compra y también con coches clásicos. Bienvenidos a los podcast de los lunes de garaje hermético.

Hay una relación directa entre lo que cuidas tu coche y el dinero que te cuesta. Te vamos a dar unos cuantos consejos de mantenimiento, de conducción e incluso de la gestión económica de tu coche. Y te prometo que, si los sigues, ahorrarás dinero. No, no os voy a engañar con títulos o reclamos del tipo “puedes ahorrar hasta 400 ó 500 euros al año si sigues estos consejos”. No. Porque puede ahorrar menos… pero también puedes ahorrar mucho más. Te lo explico: Es relativamente fácil calcular lo que puedes ahorrar en combustible conduciendo bien. En los cursos que doy a empresas digo que entre un 5 y un 10 por ciento. Gracias a MAPFRE, continuamos con esta serie de vídeos útiles y prácticos, en los que me he comprometido a que sean entretenidos y con un lenguaje “apto para todos los públicos”. Y este, además de entreteneros, os puede hacer ahorrar dinero… Normalmente en artículos o vídeos de este tipo se comienza hablando de mantenimiento y de conducción. Pues nosotros no. En Garaje Hermético somos diferentes y vamos a comenzar por un asunto clave, de gestión y de economía de nuestro coche. Gestión y economía de nuestro coche. Tener en cuenta el aspecto económico en la compra, uso y venta de un coche no va a mermar para nada nuestro disfrute, pero si nos va a permitir gastar menos. Mi primer consejo es que pierdas algún tiempo haciendo cuentas y poniendo en negro sobre blanco todos los gastos que tiene tu coche a lo largo del año y, muy importante, mensualizados. El primer gasto es el combustible. Hay dos formas de ahorrar dinero en el combustible: Gastar menos litros o pagar menos por litro. Para lo primero, os remito al apartado de conducción. Para lo segundo, vamos con ello. Y te hago una pregunta: ¿Miras el precio del combustible en la gasolinera donde repostas? ¿Y que pasa con las ITV? Más de lo mismo. No vayas a la que tienes al lado, mira en Internet y busca la que mejor precio ofrezca, puedes encontrar diferencias importantes. Haz una previsión de costes de mantenimiento, revisiones y cambios de aceite y mensualizalos, para prever ese gasto. Hablemos de seguros, porque os voy a decir una frase que decía siempre mi madre: “Lo barato sale caro”. Mirad la letra pequeña, mensualizar el gasto y tenlo previsto, para evitar que el mes que te llegue el seguro tengas un gasto tan alto. Normalmente, la póliza del seguro de coche tiene una validez anual, la prima se paga por adelantado y se va renovando de forma automática. Pero MAPFRE de ofrece la opción de no realizar un abono anual del importe que corresponda, sino que puedes fraccionarla en semestres, trimestres e incluso mensualmente, lo que facilita en gran medida el pago de la prima dividiendo la misma en más de una cuota. Como te decía, una forma inteligente de gestionar tu dinero es una buena planificación del pago de tu seguro". Mantenimiento. -Sigue el plan de revisiones que te indica la marca al pie de la letra. -Respeta los intervalos. -Controla niveles y presiones con frecuencia. Mi consejo es que lo hagas al menos una vez al mes o si vas a salir de viaje. -Lava tu coche por fuera. A menudo, con un buen detergente y si es posible con agua a no demasiada presión. -Protege la pintura. Si vas a por nota, hay productos y ceras que no solos dan más brillo al coche, sino que protegen la pintura de forma eficaz… una buena inversión. -Lava tu coche por dentro. Siempre insisto en que para mi es más importante lavar el coche por dentro, al fin y al cabo es donde vamos nosotros. -Gomas. Personalmente estos productos tipo limpia salpicaderos los uso también para las gomas de ajuste, tanto de las puertas como el maletero o del capó si las tiene, porque hacen que conserven su elasticidad. -Mejor en garaje. De cara a mantener nuestro coche en buen estado, mejor que duerma en garaje que a la intemperie. Pero si lo dejas a la intemperie pon parasoles al menos en el limpia parabrisas y si va a estar detenido mucho tiempo, considera poner una funda. -Recambios. No lo dudes, originales u homologados por la marca… en este sentido de nuevo os recuerdo el consejo de mi madre: “Lo barato sale caro”. Conducción. Hay infinitos consejos para hacer una conducción eficiente, hoy me voy a centra en los que considero más importantes. -Un buen rodaje. -Siente tu coche. -Conduce con suavidad. -Temperatura de trabajo. -Baches, bordillos, badenes… Coche del día. Voy a elegir un coche que me dio muchas satisfacciones, un Mini 850 del que conservo una única foto. ¿Por qué este? Porque es el primer coche que antes de comprarlo me hice un detalle de todos los gastos y eso me ayudó mucho a hacer una buena compra, disfrutar del coche y luego incluso ganar algún dinerito al venderlo en un momento en el que, os lo aseguro, como dice una amigo mío, tenía menos dinero “que un tío nadando”.

En 1958 se fabricó el último deportivo con nombre #Pegaso… Esta fecha la encontrarás en páginas Web revistas e incluso en libros, pero… ¿estáis seguro de es la fecha correcta? Pues no, porque ese año se cierra la primera etapa de los deportivos Pegaso. Pero en 1991 ENASA volvió a construir deportivos con marca Pegaso… un milagro para unos… un verdadero horror para otros… Hoy lo llamaríamos #Restomod Una historia que conocía en parte, pero que ahora conozco en detalla gracias a la revista CEROaCIEN. Os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online en este link https://www.ceroacien.es. Y si eres garajista puedes tenerla con un 10% de descuento usando el código de descuento GH10. #coches-clasicos Y por fin los aficionados de Sudamérica o Estados Unidos ya podéis comprar la revista con un precio de transporte muy razonable. En este enlace puedes conseguir el último número de CEROaCIEN: https://www.amazon.es/dp/8412049888 En este enlace puedes ver el resto de los números de CEROaCIEN: https://www.amazon.es/s?i=stripbooks&rh=p_27%3ACEROACIEN Tras una aventura con la empresa norteamericana International Harvester que no salió del todo bien, Pegaso era propiedad del Instituto Nacional de Industria, o sea, del Estado Español. Volvía a volar sola. Pegaso sólo fabricaba vehículos industriales, en especial camiones. En 1987 se presentó el Pegaso Troner, un verdadero éxito de crítica y publico que animo a la marca y le infundió un cierto optimismo. Pero como os digo siempre, cuando pasan cosas extraordinarias, suelen ser causa de la concatenación de varios hechos. Uno, ya lo sabemos, Pegaso “volaba” sola y con optimismo. Dos, en 1988 los automóviles Pegaso vuelven a estar en boca de todos gracias a la publicación del excepcional libro “Ricart-Pegaso, la pasión por el automóvil”, que no solo contaba la historia de Pegaso, sino la historia conocida de cada uno de las 86 unidades fabricadas. Y tres, varias empresas muestran su interés por volver a fabricar el Pegaso. Tanto fue el interés mostrado que el Consejero-Delegado de la marca, Acacio Rodríguez, pensó, “¿y por qué no lo hacemos nosotros?” Y a finales de los 80 pide a su equipo un estudio de viabilidad. Unos de los implicados en ese estudio fue Manuel Lage, quien de primera mano escribe el artículo en CEROaCIEN, como podéis suponer con información privilegiada. ¿Y qué era lo más difícil? El motor. Porque la primera conclusión fue clara y meridiana: Hacer un motor nuevo exigía mucho tiempo y mucho dinero. Así que buscaron un motor que se adaptase a la que era un Pegaso, o sea, un V8. Llamaron a muchas puertas, incluso a la de Cosworth… pero al final el motor que consiguieron fue el que usaba Rover, un V8 de aluminio con árbol de levas central, 3,8 litros y en el entorno de los 170 CV. En cuanto a la carrocería, por diversos motivos, entre ellos por ser de las últimas, cien por cien española y no ser estrictamente de competición, la elegida fue el Spyder de Pedro Serra, Spyder con y griega, porque por motivos que desconozco Pegaso o Pedro Serra o ambos lo denominaron así. Bueno, una buena elección… salvo por una cosa: Pedro Serra trabajaba sin planos, era más un escultor que un carrocero. Y, esta anécdota la desconocía, al hacerlo descubrieron que las puertas del conductor era 40 mm. más larga que la del acompañante… ¡ojo! que 40 mm, 4 cm, es mucha diferencia. Tras diversas hipótesis el carrocero reconoció la verdad… fue un error de medición. Ya resueltos dos temas claves, como eran el motor y la carrocería, puede parecer que estaba todo hecho… pero no. Faltaban resolver el bastidor y el habitáculo. El Pegaso original tenía una suspensión delantera independiente con barras de torsión y una trasera con un eje rígido. En el habitáculo uno de los problemas era la capota, porque con la que se diseño en su momento un usuario que midiese 1,80 m de estatura, no entraba. El otro problema eran los tapizados interiores, que por supuesto tenían que ser de cuero… incluso se apuntó muy alto y se le ofreció el proyecto a Loewe. Pero mientras el “nuevo-barra-viejo”, Pegaso iba quemando etapas a finales de 1990 el INI vende Pegaso a Fiat, que quería reforzar su marca de industriales, IVECO. Huelga decir que los nuevos propietarios de Pegaso no tenían el más mínimo interés en construir antiguos deportivos Pegaso con motor Rover y caja de cambios Alfa Romeo. En junio de 1991 se presentó en Madrid el “nuevo-viejo”, Pegaso del que solo se construirían 2 prototipos y las 10 unidades que figuraban en los contratos iniciales. Ni uno más. Coche del día No voy a elegir un coche, sino un camión: El Pegaso 3046/10 con en el Carlos del Val y mi excompañero de profesión, Miguel Guerrero, hicieron el Dakar en 1984. Un camión que pude probar y confieso que alucine con las cualidades TT de un camión así…

¿Sabes que puedes comprar un coche en kit y montarlo en tu casa? Y además no un coche cualquiera, sino un deportivo de pura raza. Si tienes sitio, herramientas y paciencia, es una opción a tener en cuenta. Aquí en España eso de construirse un coche en el garaje nos parece una locura, una verdadera “fricada”…. Pero no es así por ejemplo en el Reino Unido y en los EE.UU. de Norteamérica dos de las cunas de estos coches. ¿El motivo? En ambos casos una cultura del automóvil más alta y diferente, pero hay diferencias en ambos casos. ¿Se pueden matricular? Esto de la legislación es algo muy a tener en cuenta. Si quieres construirte un coche para hacer rodadas y llevarlo en remolque, un kit car es una muy buena idea. La relación entre el precio y las prestaciones y el disfrute es óptima. Pero si pretendes matricularlo, infórmate antes. ¿Kit Car o Réplica? ¿Qué coche te puedes construir? Vamos a hacer una primera distinción: Los coches que montas desde cero, es decir que no necesitas ninguna base o donante, y aquellos en son réplicas de otros coches que utilizan una base de otro modelo. ¿Qué coches puedes montar? Obviamente los coches que se venden en Kit no son ni SUV, ni berlinas de lujo completamente equipadas. Se trata por lo general de deportivos relativamente sencillos, con chasis por lo general de tubos a los que se acopla una carrocería de fibra, si quieres ya pintada, y los distintos elementos mecánicos. ¿Qué necesito? A ver, no necesitas un taller equipado a fondo, pero sí un cierto nivel de herramientas, aunque algunas se pueden alquilar o, si tienes confianza, pedir prestadas, como puede ser una grúa para montar el motor, una herramienta que no se suele usar a menudo... Os he traído una muestra de algunos de los coches que os podéis montar Caterham 7 Para mí, de lejos, la mejor opción. Llevan mucho vendiendo coches en kit, el montaje es relativamente sencillo, tienes muchas opciones mecánicas y de todo tipo y muy sencillas guías que te ayudan al montaje. Y luego el coche, para entendernos, un Lotus Super Seven de toda la vida, es una maravilla. DF Kit Car Goblin Lo bueno de este coche es que ha sido diseñado para ser un Kit Car, lo que supone una gran ventaja y facilita mucho las cosas. Esta marca es poco conocida en general, pero es una opción verdaderamente accesible que se ofrece por un precio en el entorno de los 9.000 €, motor y cambio aparte. Factory Five Mk4 Roadster Esta empresa ofrece varios kit, pero su modelo estrella es el Mk4, una réplica del Shelby Cobra. Soy sincero: No me queda claro si es un Kit total o un coche hecho sobre la base de otro. En la Web siempre hablan de montarlo desde cero, pero dicen al mismo tiempo que “es necesario utilizar la base mecánica de un Ford Mustang fabricado entre 1987 y 2004”. LB Specialist Cars STR Es un verdadero Restomod, un coche clásico, prácticamente idéntico por fuera al Stratos, pero muy mejorado. Es chasis es un verdadero lujo, semi monocasco, y la empresa recomienda usar los motores Alfa Romeo V6 Busso y el Toyota SGR V6... Incluso caben motores Ferrari. Ultima RS Confieso que a mí me parecen palabras mayores, pero este coche se ofrece en kit y también te dan guías muy detalladas para su montaje. El coche está inspirado en los modelos de Mundial de Sport y Le Mans, el conocido Grupo C, hicimos un video sobre estos coches. Te lo recomiendo. El coche sobre el papel es matriculable, desde luego en Reino Unido sí, y ofrece un nivel de sofisticación propio de un coche de competición, tanto en el chasis como en la suspensión o los frenos. Hay muchas opciones de motor incluido un Chevrolet de 400 CV y alguno más potente… la verdad, me gusta mecaniquear, lo hago con las motos, pero ir a 250 km/h, por supuesto en circuito, en un coche que me he montado en mi garaje… no sé, no sé. Willow Willow comenzó siendo un pequeño fabricante artesano de modelos deportivos que decidió, con éxito, vender su coche en kit. Su creador fue el ingeniero y piloto Eric Seltzer quien, basado en su propia experiencia en competición, diseño este atractivo modelo de motor central. Su Web lo deja bien claro: Tiene un bastidor tubular propio es un modelo completamente original y no precisa de ningún ejemplar donante. Una de las curiosidades de este coche es que lo podemos comprar por eBay por unos 30.000 euros motor y cambio aparte. Aunque si quieres, la marca te ofrece un motor eléctrico con unos 100 CV. Coche del día Lo tengo claro clarísimo… ¡su majestad el Super Seven! Y os doy una exclusiva… El día que me jubile, ese mismo día, me compro un kit Caterham y me hago mi propio Super Seven… Pero jubilado y todo os haré un vídeo. Tranquilos, que falta mucho.

La moda SUV llega a la guardia civil de tráfico, eso sí, a razón de más de 60.000€ por coche. Para mí, sencillamente es escandaloso. Os hablaré de dos temas, porque a finales del año de 2019, el gobierno aprobó la compra de coches, sobre todo de la guardia civil, por un valor de casi 19 millones de euros. Ninguna compañía se presentó a este concurso que se declaró desierto. Os contaré porque las marcas no quieren vender coches a la Guardia Civil, de los SUV de lujo que se acaban de comprar para la Guardia Civil de Tráfico y cómo no, por supuesto, de Fórmula 1. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

Abadal, Aymerich, Batlló, Bonet, Castro, David, De la Cuadra, #Elizalde, Ideal, #Hispano-Suiza, Nacional Pescara, Nacional Sitges, Ricart, Victoria, … estás con algunas de las marcas españolas anteriores a nuestra guerra civil. Todas estás y algunas más han desaparecido. Y con ellas el sueño de competir con firmas españolas propias en los mercados internacionales. #coches-clasicos Hubo un tiempo que España tenía muchas marcas de coches propias y de prestigio. Aunque ahora parezca imposible. Me tenéis que perdonar porque hoy leeré mucho, tengo que tirar de guion para daros muchos datos y detalles. Y es que este guion, me ha costado mucho tiempo hacerlo a base de consultar libros y más libros, para mí la fuente más fiable. Muchos sabéis que este guion ha sido primero un podcast, pero es que estos coches hay que verlos y gracias a la “magia” de Rodrigo, esta historia ganará mucho. Vamos a hablar de una época en la que las máquinas de vapor comenzaban a ser sustituidas por los motores de combustión. Os doy un dato: La primera perforación de un pozo de petróleo en 1859 fue el pistoletazo de salida para la fabricación de coches con motor de explosión… Una carrera que continúa, a pesar de la llegada de los coches eléctricos, hasta nuestros días. En España, sobre todo en Cataluña y especialmente en Barcelona, había muchos pequeños talleres metalúrgicos. Algunos de ellos se animaron a fabricar pequeñas series de automóviles, a veces muy pequeñas. Puede sorprenderos, pero eso es porque, probablemente, no habéis visto en profundidad un coche de preguerra. Os aseguro que, a nivel metalúrgico, son, como dice una amigo mío, el mecanismo de un chupete. Cualquier bici de gama media de hoy día es más compleja técnicamente. Obviamente para ellos, no lo veían así, pero sí explica que, con un buen torno, una máquina de curvar tubos, mucha habilidad y grandes dosis de imaginación, un buen taller de la época podía abordar la construcción de un coche. A veces simplemente compraban un motor, el elemento más complejo y hacían el resto, lo que facilitaba la tarea. En realidad el mayor problema no era técnico, era la escasez de materias primas y unas políticas fiscales poco o nada favorables. Y, más tarde, el estallido de la Primera Guerra Mundial que trajo consigo, como en los chistes una noticia buena y otra mala. La mala: La Gran Guerra fue una verdadera máquina de consumir petróleo y todo tipo de materias primas y equipamiento, como neumáticos, baterías y dínamos. La buena, que el parón en la producción de coches, sumado a que todo lo fabricado iba destinado al ejercito, propició la aparición de decenas de marcas. En cuanto al tema impositivo, la política proteccionista que trataba de favorecer la industria nacional penalizando las importaciones, llegó demasiado tarde. En ese momento algunas marcas extranjeras ya habían montado sus plantas de ensamblaje en España…. Fiat en 1919 y Ford en 1920 fueron las primeras. Todo este caldo de cultivo propició el nacimiento de muchas marcas, unas modestas y otra más ambiciosas. Os he traído unas cuantas: 1. Bonet (1889) 2. De la Cuadra (1899) 3. Castro (1902) 4. Elizalde (1908) 5. Hispano Suiza (1911) 6. Abadal (1912) 7. Ideal (1915) 8. América Autos (1917) 9. Batlló (1917) 10. Ricart (1920) 11. Nacional Pescara (1929) Han sido 11 marcas.. hay más, pero he elegido las que me han parecido más importantes o significativas. No puedo evitar sentir cierta pena porque marcas como Elizalde o La Hispano-Suiza hubiesen merecido llegar más lejos… bueno, en realidad, yo creo que todas.

-Mirad este R5 Turbo 3… ¿Te parece un sacrilegio? Se trata de un Restomod… ¡Ah! Que no sabes que es un coche #Restomod. Pues es un coche restaurado y moderno, es decir, basado en un clásico, supuestamente respetando su espíritu, pero con elementos modernos que mejoran el original. Y es que se venía venir. Muchos quieren un clásico sin los inconvenientes de los clásicos. He visto echar pestes de los Restomod a personas que tienen un clásico al que le han puesto manguitos de silicona, casquillos de teflón, por supuesto neumáticos radiales, servodirección eléctrica y aire acondicionado… ¿Eso no es faltar a la originalidad? #coches-clasicos #classicars Y es que en el fondo, tiene mucha lógica. Un Renault 5 Turbo, el famoso “culo gordo” es un coche escaso y cotizado, sobre todo en su versión de calle. Una versión de calle que, recordemos, que daba 160 CV, cifra hoy día casi ridícula para un coche que es un verdadero mito. El Renault 5 Turbo III que nos propone Legende Automobiles da 400 CV. Me voy a quejar: ¿Por qué un R5 Turbo II de calle puede llegar a costar cifras cercanas a los 100.000 euros? En este caso y en otros muchos la respuesta es muy sencilla: No los compran aficionados, sino inversores. Yo diría que, para desgracia nuestra, los coches clásicos, como las obras de arte, se han convertido en refugio de los inversores y eso ha hecho que muchos de ellos tengan precios absurdamente altos como los 30 millones de euros que se han pagado por un Ferrari Testarrosa del 1957 o los 42 millones que se pagaron por el Bugatti Type 57 SC Atlantic que fue del diseñador Ralph Laurent. ¿Han comprado estos coches amantes de los clásicos ávidos por preservar la historia? Pues no, sino inversores ávidos de conservar o incrementar su patrimonio… Una pena. Una pena porque, aunque no os lo creáis esta corriente entre los coches de campanillas arrastra a todo el mercado y es la causa de que por un “pelotilla”, un modesto SEAT 600, te pidan sin pestañear más de 6.000 euros. O que haya gente, como mucha que escribe al consultorio, diciendo que tiene una pequeño capital y que busca un clásico para invertir… ¡No para pasear el domingo! Y luego hay otro inconveniente: Si quieres mejorar tu clásico con materiales y accesorios de la época, prepara la cartera, porque unas llantas originales Abarth de la época para tu 600 te van a costar una pasta gansa… cuando hay otras mejores, actuales y más baratas… y eso multiplícalo por logos, tapicerías y todos los elementos de la carrocería. Por eso algunos se pasan al extremo opuesto y prefieren conservar el coche estrictamente original… Por eso se pagaron casi 60.000 € por el Mini que estaréis viendo, considerado el más antiguo y original que existe. Pues… que queréis que os diga, prefiero uno menos original y que ande. Si a esto añadimos una cierta falta de capacidad de seducción de los coches más modernos, ya tenemos la tormenta perfecta. Los que compran coches clásicos para usar quieren tener coches más cómodos y fiables. Los clásicos suben de precio de forma estratosférica. Y además son escasos. Y los que quieren mejorar sus clásicos no tienen problemas en poner piezas y accesorios modernos… Así que, ¿para que buscar un carísimo R5 Turbo y gastarse un dineral en dejarlo original si podemos hacer uno desde cero, con carrocería de fibra de carbono y motor de 400 CV? Pasa igual con el Porsche Singer, para mí uno de los mejores representantes de los Restomod y para muchos el mejor Porsche que puedes comprarte… Y que no lo fabrica Porsche. Os voy a mostrar los que para mi son los Restomod más deseables y apetecibles del momento. -Renault 5 Turbo 3 by Legende Automobiles -Porsche Carrera by Singer Vehicle Design -Jaguar Mk2 by Classic Callum Car Restoration -Lancia Stratos by LB Specialist Cars STR -Volkswagen Bulli E by Volkswagen Conclusión "by Garaje Hermético" No guste o no, esta moda sí ha llegado para quedarse. Así que puestos a que haya Restomod, prefiero el R5 Turbo3 o el Porsche Singer que los clásicos electrificados… ¿No hay que respetar el espíritu?

Muchos me habéis preguntado que si los aditivos de verdad funcionan. La respuesta no es tan fácil como decir sí o no, hay muchos tipos de aditivos que prometen cosas muy distintas. Es lo que os vamos a contar, pero te doy un adelanto: En ingeniería los milagros no existen. ¿Qué quiero decir con eso de que en ingeniería los milagros no existen? Que te olvides de aditivos que se supone que los añades en el combustible o en el aceite e inmediatamente tu coche da más potencia, corre más, gasta menos y contamina menos. Siempre recuerdo una cosa: La industria del automóvil y la industria del petróleo son sectores muy potentes que invierten mucho dinero en la famosa ecuación I+D+I, investigación, desarrollo e innovación. Si fuese tan fácil, ¿no crees que ya lo harían ellos o lo recomendarían en sus manuales de uso y mantenimiento? Siempre hay alguien mal pensado que dice que “a las marcas les interesa que sus coches se rompan para que los cambies antes y a las petroleras les interesa que los coches gasten más para vender más” … chorradas. A ninguna marca le interesa que sus coches se rompan… y de hecho es rarísimo que los motores de hoy día se rompan. Y a ninguna petrolera le interesa que la gente llegue a la conclusión que con sus combustibles los coches gastan más… porque se irían a otras. ¡Muy importante! No olvidemos una cosa: Todo, esto con mayúsculas, TODOS los combustibles y aceites ya llevan aditivos. Pero todos es todos de toda la totalidad del universo. Los combustibles no solo se refinan, los aceites minerales no solo se refinan, los aceites sintéticos no solo se fabrican, sino que después, se les añaden los aditivos que consideran oportunos. O sea, que aunque no pongas aditivos, que sepas que ya los estás usando, seguramente los mejores y más eficaces. Dicho esto, la pregunta sigue en pie, ¿interesan los aditivos? No esperes milagros, pero en algunos casos, con algunos aditivos y con determinado tipos de coches, sí pueden interesar. Aditivos que reparan averías: Desconfía. Cuando un aditivo te promete que va a mejorar la compresión de tu coche, que va a eliminar el ruido de tus taqués y de tu distribución y que va a impedir las fugas de aceite… Pues en la mayoría de los casos prometen cosas que no van a cumplir. Hemos hablado de aditivos para el aceite y la gasolina… pero no de aditivos para el líquido refrigerante. Lo mejor es poner un buen líquido y jamás agua, porque los líquidos tienen el punto de ebullición más alto, tienen antioxidantes y están coloreados para facilitar la detección de fugas. Pero nunca o casi nunca tienen un elemento sellador para las fugas. Aditivos que mejoran las prestaciones: Desconfía más. He leído publicidades de este tipo de aditivos y confieso que tengo que aguantarme la risa. Algunos prometen mejoras de hasta el 10 por ciento porque aumentan el octanaje… De risa. Os voy a contar una cosa, que algunos sabréis pero otros no y os permitirá presumir que sabéis de coches. Os lo voy a contar en palabras sencillas. Una cosa es el poder calorífico y otra la capacidad del combustible para no auto encenderse, que es básicamente lo que expresa el octanaje. La diferencia entre el poder calorífico de la gasolina de 95 y de 98 es muy pequeña, alrededor del 1,5 por ciento. Os doy el dato: 10.400 calorías/kg frente a 10.550, más o menos. Lo importante es que con gasolina de más octanaje puedes subir la compresión. Aditivos para mejorar la lubricación: Mejor un buen aceite. Vuelvo con el mismo argumento: Si tenemos un coche razonablemente moderno, pongamos hasta 10 años y con no muchos kilómetros, pongamos menos de 200.000 km, la mejor opción es poner un buen aceite mineral del grado que recomienda el fabricante. Aditivos que sirven para limpiar el motor: De vez en cuando. Por supuesto nos referimos a limpiar el motor por dentro. Y vuelvo a repetirme: En coches nuevos y-o en buen estado, mejor olvidarse. Pero en coches con más kilómetros sÍ que es cierto que hay aditivos que pueden ayudar a desincrustar carbonilla y permitir un mejor funcionamiento del motor. Coche del día. Voy a elegir un coche modesto, al que tuve mucho cariño, que en realidad fue mío durante apenas una semana, aunque no lo incluí en mis videos de todos los coches que he tenido. Fue un Seat 127 3 puertas de la primera serie. Era un coche que esta a muy bien, era de verdad de una señora que lo usaba poco. Por eso me lo quedé. Pero mi hermano lo vio, le gustó y me dijo: “me lo quedo”. Fue el coche al que eliminamos el autoencendido con aditivos y que iba de lujo: corría mucho, gastaba poco y se sujetaba estupendamente.

Porsche 911 Híbrido... me lo temía. Tenía que pasar, me lo temía yo, seguramente nos lo temíamos todos. El mito, el coche deportivo por excelencia, su majestad… el Porsche 911, tendrá una variante híbrida. Os consuelo, la idea es que sea la más rápida y deportiva. Vamos a ver los detalles del coche porque yo os adelanto que esto tiene un truco, o más bien, una trampa. Bienvenidos a los podcast de los lunes de garaje hermético.

En los rallyes españoles de mediados de los años 70 se juntaban carísimos coches de importación con otros nacionales... Todos ellos los puedes encontrar en el App de Barnfindex que se puede descargar para Apple aquí: https://apps.apple.com/es/app/barnfindex/id1452227936 y para Android aquí: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.barnfindex Algunos pocos afortunados disponían de algún Alfa Romeo, algún BMW y los más afortunados, y habituales ganadores, de un Porsche 911. Pero la gran mayoría corría con coches españoles en la categoría “Fabricación nacional” y entre ellos, para aspirar a algo, tenías que tener alguno de estos cuatro: El Alpine Renault 1300, un Mini 1275 GT, un Seat 1430-1800 o un Simca 1200S. Espero haceros disfrutar a los que conocisteis estos coches, pero estoy seguro que, quienes no los conocisteis, disfrutareis más. Y al final, os contamos cómo preparar un SEAT 1430 FU10. Pero, como siempre, pongámonos en situación: En una España donde solo había un circuito, el Jarama, las carreras de coches tenían como escenarios habituales las subidas en cuesta y los rallyes, sobre todo los rallyes. Porque circuitos no teníamos, pero carreteras llenas de curvas y baches, teníamos para dar y regalar. La importación de coches en España era un sueño prácticamente inalcanzable para la mayoría. Hacía falta influencia, el conocido “enchufe” y mucho dinero; las dos cosas, solo con una no valía. Por eso se creó la categoría de “fabricación nacional” para que el resto de los mortales tuvieran alguna oportunidad, porque nuestros coches, contra los Alfa Romeo, BMW, Opel, Porsche y Alpine “para negra” franceses, nada podían hacer. Bueno, con una excepción, el equipo oficial de SEAT que con sus 1430-1800 magníficamente preparados y conducidos. Os voy a dar un dato: El precio de estos coches en 1975, matriculados y al contado, según el número 861 de Autopista del 16 de agosto de 1975. Os lo he puesto en pesetas y en euros, para ponerlo más fácil. Pero os doy un dato adicional: En 1975 el salario mínimo en España se había duplicado en 4 años, pero era de 8.400 pesetas al mes, unos 50 euros… Ganar 100 euros al mes era un buen sueldo. Haced números, estos eran los precios: 1. #Mini-Cooper. Un juguete. 182.349 pesetas (1.096 euros) Curioso que el Mini, con motor delantero transversal y tracción delantera y el Alpine, como motor posterior en línea y propulsión trasera, tenían cosas en común. ¿El qué? Pues su tremenda eficacia en curva, su conducción delicada, su fragilidad mayor aún en el Mini, su escasa distancia al suelo y su falta de caballos. 2. #Renault-Alpine 1300. El más refinado. 359.981 pesetas (2.164 euros) El Alpine apareció en 1961, así que muchos pensaréis que a mediados de los ’70 ya era un coche viejo. Pues os equivocáis, porque fue el Campeón del Mundo de Rallyes de 1973, o sea, que en esos años estaba en plena forma. Lo que sucede es que en Francia estos coches llegaron a llevar motores de 1.800 cm3 que se acercaban a los 200 CV. 3. #Seat 1430-1800. ¡Potencia! 308.126 pesetas (1.851 euros) Realmente en la España de esa época, era el rey. Ni sus suspensiones ni sus frenos era para tirar cohetes, pero no eran difíciles de mejorar. Pero es que de serie ya daba unos impresionantes 118 CV y pesaba algo más de 900 kg. En las versiones de competición era fácil superar los 140 CV y se hablaba que los oficiales llegaban a los 160 CV… aún no habían llegado las culatas multiválvulas. 4. #Simca 1200S. Todo terreno. 251.527 pesetas (1.512 euros) Los Simca 1200 por prestaciones estaban claramente por detrás de los tres modelos anteriores, algo más atrás en relación peso-potencia frente a los Alpine y Mini, y mucho respecto al Seat. Así que en rallyes fáciles no eran muy competitivos. Pero si las cosas se complicaban y había lluvia, nieve o tramos de tierra… las tornas cambiaban. Mi conclusión es sencilla: Si puedes conseguir cualquiera de estos coches en buen estado, ¡no lo dudes! Y si es de competición y bien preparado, mejor aún. Será como tener un pedazito de historia… Consultorio Antonio JB quiere saber en que consistía la preparación de un FU10 para un privado, porque el tiene uno y está dándole vueltas. Respuesta: 1.Bastidor: Reforzar con algunos puntos de soldadura, aligerar y protectores. 2. Suspensión: Subir delante, bajar detrás, casquillos, buenos amortiguadores y barra stromberg o similar detrás 3. Frenos: Liquido, pastillas y buena ventilación, para rallyes es suficiente. 4. Motor: Arboles de levas más cruzados, dos carburadores, más compresión y un buen escape. 5. Y por supuesto, todas las medidas de seguridad.

De verdad que, si piensas que el #Camper, las #Caravanas y las #Autocaravanas son el futuro, con todo el cariño, es que no te enteras… No, no son el futuro, son el presente. Ya lo eran en otros países y ya lo son en España. ¿Y cuál es mejor? Cada modalidad tiene ventajas e inconvenientes y eso es justo lo que te vamos a contar hoy. Es cierto que la pandemia ha “acelerado” un poco un proceso que ya estaba en marcha. Porque con cualquiera de estas modalidades puedes hacer lo que se ha dado en llamar “turismo burbuja”, es decir, recorrer tu región, tu país o el mundo entero casi sin salir de tu “burbuja” ya sea tu pareja, tu familia o unos amigos con PCR negativa… Sé que con este vídeo me puedo meter en un lío, pero no lo voy a hacer. ¿Por qué lo digo? Porque los aspectos legales cambian en cada país, en España en cada Comunidad Autónoma te diría que incluso en cada ayuntamiento en función de lo estrictas que quieran ser las autoridades. Pero sí os puedo decir una cosa, sobre todo a los que no conocéis el asunto. He oído decir muchas veces a gente poco informada que estas tres opciones son una tontería porque no puedes dormir ni parar donde quieras. Y eso es falso. Lo primero que tenemos que hacer es distinguir entre tres conceptos: Estacionar, pernoctar y acampar. ESTACIONAR. Puedes estacionar tu camper, autocaravana e incluso caravana si está unida al coche en cualquier sitio que sea legal aparcar para otros vehículos. Eso sí, has aparcado, con lo cual no puede sobresalir nada del perímetro de tu vehículo, ni desenganchar la caravana ni bajar las patas estabilizaros ni nada parecido. PERNOCTAR. Está claro que es pasar la noche en el interior de tu vehículo o caravana. Imagínate que es como quedarte a dormir en el coche, puedes abrir el techo solar o la claraboyas y techos elevables, pero no dejar las puertas abiertas de tu coche o sacar una mesa o el toldo. Lo que pasa dentro… se queda dentro. ACAMPAR. Si pones calzos y sacas sillas, mesas, toldo, escaleritas… en fin, lo que se dice de toda la vida instalarse “para quedarse a vivir” con todas las comodidades. Eso es acampar y solo es legal en lugares destinados a tal fin, como zonas de acampada publicas o privadas y campings. Aunque las tres opciones de las que hablamos, Camper, caravana y autocaravana parecen muy próximas en planteamiento, no lo son para nada. También, antes de empezar, te doy un consejo: Si te atraen alguna de estas opciones, antes de meterte en una compr: alquila y haz una prueba… CAMPERIZACIÓN: AGILIDAD Y POLIVALENCIA. Si eres de los que da prioridad al viaje frente al destino, lo tuyo es la camperización. Hablando con dos amigos uno de ellos decía que el Camper no ofrece muchas comodidades siendo como son, en algunos casos, vehículos casi tan caros como una caravana. El otro le daba la razón al mismo tiempo que le decía algo muy interesante: El usuario de Camper está más cerca de aquel que antes iba en moto con un par de sacos o una tienda de campaña que del usuario de una caravana, que antes compra una autocaravana que un Camper. AUTOCARAVANA: CONFORT Y MOVILIDAD. En mi opinión hay una cosa clara: Una autocaravana no es un Camper grande, es otro concepto. Serás más lento que una Camper, eso seguro, pero más rápido que una caravana. Tendrás algunas de las ventajas de las Camper en cuanto a agilidad, pero el confort de una caravana, incluyendo un baño digno de tal nombre y una buena ducha. CARAVANA: PRECIO Y MOVILIDAD. Que la mayor ventaja de la caravana es el precio, resulta evidente, aunque ahora entraremos en detalle. Pero muchos diréis, “¿movilidad? Si un coche con caravana es un trasto”. Pues sí, efectivamente, pero cuando llegas a destino y puedes acampar, desenganchas la caravana y tienes un coche para hacer excursiones por los alrededores, cosa que en la autocaravana no es igual. En este caso, el tamaño si importa. Hay caravanas de menos de 750 kg, más pequeñas, ligeras, y ruteras que no necesitan de matriculación, ITV y seguro obligatorio. A partir de ahí necesitan seguro propio y pasar ITV… pero pueden ser tan grandes como quieras. No olvides que si el peso de tu caravana y tu coche supera los 3.500 kg ya no te valdría el carné de conducir normal, el B. La caravana ofrece otro tipo de vacaciones. Agarras tu coche y la caravana, vas a un punto de destino, acampas con todas las comodidades y desde ahí, en tu coche, haces excursiones por los alrededores. Otra opción es tenerla en un camping que te puede hacer un precio especial por tenerla allí y tienes una caravana para las vacaciones y una pequeña casa de fin de semana. Vehículo del día La Volkswagen California con 198 CV e incluso tracción total 4Motion es ideal para el Camper. Pero con la ventaja que llevas la casa a cuestas. ¿Cuál es el inconveniente? Que todo lo bueno tiene un precio, casi 50.000 €.

Austin, Daewoo, DKW, Hispano Suiza, Hummer, Oldsmobile, Rover, Studewaker, Talbot, Triumph… Todas estas marcas, y muchas más, han desaparecido. A pesar de tener una gran tradición, enorme prestigio y modelos míticos. ¿Por qué? Os explicamos los motivos. Hemos dicho que os explicamos “los motivos”, porque hay más de uno. Hemos elaborado una lista de 10 marcas que es una pena que hayan desaparecido. Faltan más, no he metido a Pontiac, “poniac” como dicen los yanquis, porque ya tenía varias americanas; tampoco he metido a DeLorean, porque hizo un solo coche y su historia es muy conocida; tampoco he metido a Pegaso ni a Saab, porque la sueca se supone que no ha desaparecido del todo y porque de ambas hemos hecho un vídeo específico. Y hay otras muchas como Auto Unión, Hortch, MG, NSU, Sunbeam, Wosleley, Wanderer… esto suena a segundo vídeo. Ya os adelanto que habrá un vídeo de marcas españolas. 1. Austin (1905-1994) 2. Daewoo (1978-1999) 3. DKW (1916-1965) 4. Hispano-Suiza (1904-1946) 5. Hummer (1992-2010) 6. Oldsmobile (1897-2004) 7. Rover (1896-2005) 8. Studebaker (1852-1967) 9. Talbot (1903-1986) 10. Triumph (1890-1984) Coche del día. Voy a elegir un Talbot, pero un Talbot inglés que algunos poco conocedores confundían con el Horizon: El Talbot Sunbeam Lotus (1979-1981). Este coche llevaba un motor de 2,2 litros y 16 válvulas que en su versión de serie daba 150 CV de mucha calidad. La versión de Rallyes era una autentica pasada.

Hoy os hablaré del último Gran Premio de este 2021, que ha sido el de Spa-Francorchamps. La primera carrera, que ha sido carrera, pero no competición. Pero sobre todo os quiero hablar de la era híbrida, ya que llevamos 8 años en los que la Fórmula 1 es como si fuese una copa monomarca. Con la posible excepción de este año, el equipo Mercedes lo ha ganado TODO, y un piloto, casi todo. A estas alturas yo creo que a nadie le cabe la más mínima duda de que esta hibridación, ha sido el mayor fracaso histórico de la Fórmula 1. Vamos a ver cómo ha sido la historia hasta llegar a este punto de fracaso. Bienvenido a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.