Zdopravy Podcast

Jiří Pos je předsedou představenstva Letiště Praha. V podcastu s ním probíráme, jaká je situace v oboru po pandemii koronaviru. Podle něj je jisté, že letos přesáhne počet odbavených cestujících na letišti 10 milionů a věří, že se finální výsledek na konci roku přehoupne i přes hranici 10,5 milionu cestujících. Návrat po covidovém propadu jde však v Praze pomaleji, než v ostatních zemích. Proč, i to rozebíráme v podcastu. Z mezinárodních statistik podle Jiřího Pose vyplývá, že Česká republika, Finsko a Velká Británie byly země nejvíce postižené propadem počtu cestujících v covidových letech. Přesto všechno na tom není letiště Praha hospodářsky vůbec špatně. „Už v loňském roce jsme dosáhli kladného provozního hospodaření. V letošním roce jsme plánovali zhruba jednu miliardu v provozním zisku, a dnes se už pohybujeme nad úrovní 1,7 miliardy,“ říká v podcastu Jiří Pos. Statistiky cestujících letos jednoznačně táhnou Češi odlétající z Prahy na dovolenou. „Přestože četnost odletu českých cestujících roste, tak pořád jsme na polovině průměru Rakouska. Tam jeden obyvatel letí průměrně 2x častěji než v České republice. Tady to není ani jedenkrát v celoročním průměru. Je potřeba si narovinu říct, že spádová oblast Prahy není nijak bonitní a je to více o příletové turistice,“ vysvětluje Jiří Pos jeden z důvodů pomalejšího oživení na letišti v Praze. Provozu na letišti pomáhají tradičně aerolinky, které zde mají domovskou základnu. V Praze takzvaně bázují Smartwings, Eurowings a irský dopravce Ryanair. Rušno je na Ruzyni také díky českému předsednictví v EU. Jeden summit střídá druhý a zvládnout někdy provoz všech delegací, není snadné. „Zapotili jsme se, když se náhle katarský emír rozhodl odletět o den dříve. To bylo složité, na ploše bylo zaparkováno 40 vládních letadel a jeho 747-800 té největší kategorie bylo složité dostat ven a připravit na odlet,“ vzpomíná Jiří Pos. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Ředitel českého a slovenského Alstomu, někdejší šéf Českých drah a také profesionální basketbalový trenér Daniel Kurucz je hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy. Alstom má v Česku českolipskou továrnu, kde pro zahraniční závody zajišťuje především svařování ocelových a nerezových konstrukcí kolejových vozidel a také jejich lakování. „Máme teď v České Lípě pět velkých projektů. Třeba RER, který vozí lidi z Letiště Charlese de Gaulla do centra Paříže, vyrábíme také tramvaje pro Vídeň, regionální vlaky pro Francii a Německo a nově máme i tramvaje pro Austrálii,“ vypočítává Daniel Kurucz projekty, na kterých 1300 zdejších zaměstnanců aktuálně pracuje. Česká republika rozhodně nepatří mezi země, kde by bylo možné vlaky Alstomu vídat zatím ve velkém. Poslední dobou se to však začíná měnit s dodávkami lokomotiv Traxx. Aktuálně jich v Česku jezdí více než 90, velkými zákazníky Alstomu jsou ČD Cargo, Metrans a Regiojet. Alstom patří ale také mezi největší výrobce automatizovaného metra na světě a Daniel Kurucz v podcastu potvrdil, že zakázka na automatické metro D v Praze, a s tím související projekt automatizace linky C, ho velmi zajímají. „Podle našeho názoru to budou desítky miliard korun,“ odhaduje ředitel velikost zakázky na automatizaci pražského metra a očekává, že se o ni bude chtít poprat 5 až 6 velkých firem. „Alstom je pionýrem v alternativních pohonech,“ tvrdí v podcastu ředitel Kurucz, a v případě vývoje vodíkových vlaků je to bezpochyby pravda. Alstom vsadil s vodíkem na zelenou Evropu a první vodíkové vlaky vozí v Německu cestující v pravidelném provozu úspěšně. Otázkou však je, zda nastupující energetická krize nezamíchá kartami úplně jinak. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Petr Borecký je středočeským radním pro veřejnou dopravu. Z krajských radních pro dopravu jednoznačně nejvíce sledovaným. Jaká bude budoucnost regionální dopravy v Česku a co čeká cestující ve středních Čechách? Podle Boreckého veřejná doprava za současných podmínek už není udržitelná. Dlouhodobě rostou náklady na veřejnou dopravu, ale tomu neodpovídá trend příjmů a nůžky mezi příjmy a výdaji se podle Boreckého víc a víc rozvírají. A tak v novém dílu podcastu probíráme zdražování, které čeká cestující ve Středočeském kraji. Dojde i na téma redukce spojů na železnici. „Nevyplácí se provozovat železniční vozidla, která mají menší kapacitu než 120-140 cestujících. Nemá smysl držet tratě tam, kde jezdí pár jednotlivců,“ říká v novém díle podcastu Petr Borecký s tím, že škrty na málo využitých železničních tratích jsou zkrátka nevyhnutelné. Spolu s tím připravuje Středočeský kraj zdražení jízdného v rozmezí 20-30 % už od 1. ledna 2023 a také celkovou reformu tarifu Pražské integrované dopravy ve vnějších pásmech. Obavu, že by nárůst ceny vedl k úbytku cestujících, nemá „Myšlenka, že veřejná doprava musí být vždy nejlevnější ze systémů dopravy, není správná. Pak se veřejné dopravě říká socka. Cena je pouze jedním z aspektů, proč lidé využívají veřejnou dopravu. Mám poměrně rozsáhlé zkušenosti ze Švýcarska, Holandska nebo i v Německa a tam veřejná doprava vychází relativně draho. Důvod, proč lidé nejedou autem, není o ceně. S veřejnou dopravou se snáz dopraví do měst, mnohdy pohodlněji a komfortními dopravními prostředky. Jestli chceme mít dopravu komfortní, musíme do ní musíme dlouhodobě investovat. A na to musíte mít peníze,“ tvrdí Borecký. Velkým problémem je dnes nedostatek řidičů, i toto téma otevíráme v podcastu. Proč je dopravci nedokážou najít? Pražská integrovaná doprava týden co týden informuje o výpadcích spojů kvůli chybějícím šoférům a dopravci tlačí na stát, aby zjednodušil zaměstnání lidí ze zahraničí.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Petr Moravec je výkonným ředitelem sdružení osobních železničních dopravců SVOD Bohemia. Železniční dopravci v Česku jsou podle něj kvůli cenám trakční elektřiny ve velmi vážné situaci a musí řeší problémy s cash flow. „Ceny trakční energie jsou neuvěřitelné a jsme v situaci, že nevíme, jestli budeme moci od lednav elektrické trakci vůbec jezdit. Správa železnic nesehnala dodavatele energie. Je to silná krize, pokud se nám ji s vládou a správou železnic nepodaří vyřešit, vidím krátkodobou budoucnost železnice velmi ohroženou,“ říká v Petr Moravec. Českou železnici, kromě problémů s drahými energiemi, čeká v dalších letech i vlna veřejných soutěží. Právě soutěže a rozstřely stavěné na nejnižší nabídkovou cenu jsou podle svazu jedním z důvodů nekvalitního vozového parku na českých kolejích. „Doporučil bych všem objednatelům, aby se proboha jeli podívat na západ, jak se tam soutěží a jak vypadají lhůty ve výběrových řízeních. Cena není dominantním kritériem, ale je vyváženém poměru s kvalitou a dopravce se podílí na dopravním konceptu,“ popisuje Petr Moravec. SVOD Bohemia aktuálně dokončil první výzkum dopravního chování cestujících pomocí dat mobilních operátorů. Podle pohybu SIM karet analyzoval pilotně v relaci Praha-Mělník počty cestujících v silniční a železniční dopravě. „Chceme metodu nabídnout objednatelům a Odboru strategie Ministerstva dopravy. Domníváme se, že by ji měli používat při tvorbě přepravní poptávky,“ navrhuje výkonný ředitel Moravec. Vybraná témata najdete v těchto časech: 20. minuta: Jaké jsou podle nového výzkumu SVOD Bohemia ty nejčastější důvody, proč nechtějí řidiči automobilů vyzkoušet cestu vlakem? 25. minuta: Jak dopadl průzkum mezi strojvedoucími a co podle nich ohrožuje bezpečnosti na české železnici nejvíce?34. minuta: Proč vznikl svazu osobních dopravců až nyní a co všechno způsobila před lety silná ega Petra Žaludy a Radima Jančury? 38. minuta: Jak vzpomíná Petr Moravec na časy, kdy řídil společnost Connex a snažil se proniknout do závazkové dopravy v Česku?44. minuta: S kým je podle Petra Moravce lepší domluva – s řidiči autobusů nebo se strojvedoucími? See omnystudio.com/listener for privacy information.

Juraj Hvorecký je členem etické komise Ministerstva dopravy pro posuzování otázek spojených s provozem automatizovaných a autonomních vozidel v podmínkách ČR. O autonomní mobilitě říká, že je to vzdálenější budoucnost, než nám slibují reklamní slogany automobilek. V novém díle podcastu se věnujeme autonomním autům, jejich rozhodování v krizových situacích a morálním dilematům, které je nezbytné vyřešit, než je společnost v pustí do svého běžného života. Dostanou autonomní auta šanci jezdit v dohledné době v testovacím módu na českých silnicích podobně jako v Německu? Podle Juraje Hvoreckého z Filosofického ústavu Akademie věd by ji dostat měla, na prvních návrzích se v Česku už pracuje. Pozornost veřejnosti se podle něj upíná často k tomu, kdy si koupíme auto, které za nás bude řídit na dovolenou. „Z pohledu nahrazení řidičů je důležitější zaměřit se na dálkovou kamionovou dopravu. Ideálem se zdají být konvoje autonomních kamionů, které by na delších trasách byly vzájemně propojeny a na dálničních úsecích by jezdily v dopředu nastavené vzdálenosti jeden od druhého. To je otázka několika let,“ říká v novém díle podcastu Juraj Hvorecký. Co tedy může autonomní mobilita společnosti přinést dobrého a jaká jsou její největší rizika? Jak se budou autonomní auta rozhodovat? Budou chránit spíš posádku nebo lidi kolem? A dokáží být férově neutrální? „Každý z nás má dvě protikladné intuice. Chtěli bychom, aby vozidlo, kterým jezdíme, bylo tzv. tank a chránilo posádku. Když se ale zeptáte lidí, jestli chtějí, aby se ostatní auta chovala sobecky, když budou mířit na ně nebo na jejich dítě, tak řeknou, že ne. Když jde o výběr našeho vozidla, jsme sobci. Pokud jde o to, co si mají kupovat ostatní, tak chceme, aby byli rytíři, kteří upřednostní naši bezpečnost před svou vlastní,“ popisuje Juraj Hvorecký jedno ze základních dilemat autonomní mobility. Mají tedy vůbec autonomní auta existovat? Na jakém stupni autonomie se pohybují dnešní automobily, které si běžně můžeme koupit a na jakém ty nejdokonalejší dostupné vozy? V čem jsou Německo nebo Kalifornie napřed v testování autonomních technologií oproti ostatním zemím? Jak se bude dělit odpovědnost za nehody autonomních vozidel mezi řidiče, konstruktéry nebo softwarové inženýry? Neztratíme schopnost řídit, když řízení přenecháme umělé inteligenci? Jak daleko jsou tyto technologie v letectví nebo u zemědělské techniky?See omnystudio.com/listener for privacy information.

Pavel Peterka je nejznámějším vrchním v jídelních vozech JLV. Letos je to už 20 let, co křižuje evropské koleje v jídelním voze, rád se dělí o své zážitky z cest s ostatními na Twitteru, kde se nebojí občas napsat, co si myslí o tom, jak železnice funguje. Sám říká, že spojil práci a koníčka v jedno a že si práci pro jiného, než modrého železničního dopravce, zatím představit nedokáže. I když technické mimořádnosti a chyby v řazení souprav umí jeho práci hodně zkomplikovat. „Když na soupravě chybí vůz nebo nefunguje, znamená to omezení služeb. V tu chvíli je tu jídelní vůz jako náhrada a samozřejmě i rozmrzelí cestující,“ říká v novém díle podcastu Pavel Peterka a dodává: „S kolegou kuchařem jezdíme už třináctý rok. To už je takové malé manželství.“ Je pravděpodobné, že jste se s bodrým vrchním při svých cestách už také setkali. S hosty si rád povídá a na place se cítí nejlépe. Když se v JLV ucházel o práci, nechtěli číšníka, a tak musel začít jako kuchař. „Jsem číšník. Uvařím, když bylo potřeba zaskočit. Ale nikdy mě to v kuchyni nebavilo,“ říká Pavel Peterka. Na hosty si nestěžuje. Váží si každého, kdo přijde. A mezi tím, jak se ve vlaku chováme podle něj rozdíl není: „Je to jedno odkud kdo je. Každý má někoho, kdo se umí a kdo se neumí chovat. Ať je to Čech, Němec, Američan, Maďar nebo Slovák,“ podotkl v podcastu, když jsme otevřeli téma, jak moc se umí cestující v jídelním voze rozjet. Kde se můžete s Pavlem Peterkou setkat? Jak funguje franšízový koncept pro posádky jídelních vozů? Jak se pod značkou JLV podniká? Které jídelní vozy jsou podle Pavla Peterky nejlepší? Těší se na nové ComfortJety? Dá se práce vrchního v turnuse mezinárodních vlaků skloubit s výchovou dětí doma v Jeseníkách? Jak se stalo, že právě o něm vyšel fejeton v německých Frankfurter Allgemeine Zeitung?Jak se seznámil se spisovatelem Jaroslavem Rudišem, který proslavil v Aloisi Nebelovi Peterkovo rodné Jesenicko? Proč nakonec nehraje divadlo, které miluje? Jak vzpomíná na přímé vlaky z Česka až do Dánska nebo na cesty do Splitu s Jadran Expressem? Čím ho cestující někdy trochu rozčilují a za co si jich váží? See omnystudio.com/listener for privacy information.