Zdopravy Podcast

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdpravy.cz je Radomír Smolka, člen představenstva automobilky Tatra Trucks zodpovědný za vývoj a výzkum, který šéfuje i výzkumu a vývoji ve společnosti Tatra Defence Vehicle.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem nového dílu podcastu Cesty zdopravy.cz je Jan Hruška ze společnosti CityRail. Strojvedoucí, ale také akcionář firmy. A zatímco přepravy tuzemského železničního carga klesají, CityRail jde momentálně opačnou cestou. Jejich byznys stojí na tom, že vozí dřevo, ať už jde o kulatinu, vlákninunebo biomasu. „Odvozíme v průměru 140 nákladních vlaků ucelených přeprav ročně, letos to bude o něco více. Odhaduji, že náš výkon proti roku 2023 naroste na dvojnásobek. 1. písecká, lesní a dřevařská je naším majoritním vlastníkem, a většina našich zakázek je s nimi spojená. Takže je to částečně něco jako závodová doprava,“ říká v podcastu Jan Hruška. CityRail má ve své flotile celkem šest lokomotiv, které nejčastěji operují v západních a jižních Čechách a nebo na Vysočině. Vlastní dvě z nich, lokomotivu řady 742 a také lokomotivou přezdívanou herkules. Ostatní mašiny mají v pronájmu. Kůrovcové dřevo z českých hor je dnes už téměř pryč, novou zakázkou pro CityRail je ale přeprava napadeného dříví z Německa. „Kůrovec se od násvystěhoval na západ. Kůrovcové dřevo z Německa vozí kamiony do regionu Chebska a odtud ho distribuujeme dále vlakem. A nejsme jediný dopravce, který to takto dělá,“ doplnil v podcastu Jan Hruška. Sám jako strojvedoucí jezdí často v čele svých vlaků se dřevem. Někdy proto, že chybí kolega, který by to odvezl, někdy proto, že si chce na mašině odpočinout. Jezdí ale také pro dopravce KŽC Doprava na historických bardotkách, ale také na parních lokomotivách na úzkokolejkách kolem rakouského Gmündu. Strojvedoucím se stal ale úzkokolejkách, které vychází z Jindřichova Hradce. V podcastu tak vzpomínáme i na to, jak prožíval vznik JHMD a převod provozu, tratí i vozidel z Českých drah na Jindřichohradecké místní dráhy v roce 1998 za jednu korunu. „To jsou pocity, které se nedají opakovat. To má člověk možnost jednou za život. Jsem z toho regionu a vždycky jsem chtěl na železnici pracovat. Trať do Nové Bystřice byla vždycky má nejoblíbenější,“ říká Jan Hruška. Aneprobíráme jen osobní dopravu, ale také nákladní přepravy na jihočeských úzkorozchodných drahách. V aktuálním díle podcastu také srovnáváme české i rakouské předpisy, protože Jan Hruška jezdí jako strojvedoucí na obou stranách hranice. „Rakouské předpisy jsou jednodušší a jsou psány možná trochu s otevřeným koncem, což je velký rozdíl proti českým předpisům, které se snaží řešit všechny možné situace až do nejmenších možných detailů. Tady v Česku jsme zase mistři operativy, a tonemyslím pejorativně. V případě provozních problému se u nás okamžitě hledá řešení, to v Rakousku úplně běžný styl není. Ne že by si s mimořádnými událostmi neuměli poradit, ale rozhodně jim to trvá déle,“ říká v podcastu Jan Hruška.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Poslechněte si Jaké je soužití různých způsobů dopravy nejen ve městě Brně? Podcast o městské mobilitě, o veřejném prostoru, o parkování, o zklidňování dopravy, o „třicítce“ a o emocích kolem automobilů vytvořil student mediálních studií a žurnalistiky na Fakultě sociálních studií Masarykovy univerzity Matěj Žabčík jako své součást bakalářské práce. V podcastu mluví Michal Šindelář z Brno na kole, Jan Mandát z Brno autem, Petr Daněk z Centra dopravního výzkumu, Marek Lahoda z Pirátské strany, socioložka Barbora Vacková z Masarykovy univerzity, Pavel Skládaný z Centra dopravního výzkumu, radní pro dopravu Petr Kratochvíl z ODS a židenický starosta Petr Kunc.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Jiří Mužík je mnoho let nepřehlédnutelnou osobností české železnice. Vlastní 50 procent ve společnosti MBM rail, dlouho byl šéfem Sdružení železničních společností a říká, že se tehdy zasloužili o to, že se na české koleje dostaly i moderní zahraniční lokomotivy, u nichž se řešily problémy s rušením kolejových obvodů. Zajímavé je, že MBM rail je dopravcem, který má jediné hnací vozidlo, a to historický motorový vůz přezdívaný Hurvínek. „Postupně jsme nasadili firemní politiku, že spíš poskytujeme služby. Pokud potřebujeme odvézt vlak, odvezeme ho. Ale je mnohem jednoduší si lokomotivu jako takovou pronajmout a pronajmeme si i personál,“ vysvětluje Jiří Mužík v podcastu.Jeho služby využívají často železniční nadšenci, kteří se svému spolku a historickým vozidlům věnují až po práci, ale už nedosáhnou na svou vlastní licenci dopravce. A tak s MBM rail spolupracují dopravci, kteří jezdí po vlečkách, nadšení spolkaři ale třeba i Národní technické muzeum, které rádo prezentuje své historické vlaky také v provozu. Dvě smlouvy má MBM rail i v závazku veřejné služby. Jde o provoz na Zubrnické museální železnici, kde si u nichturistické vlaky objednává Ústecký kraj a o trať z Bruntálu do Malé Morávky, kde provoz financuje Moravskoslezský kraj. Do Česka také přivezl první Desira z Německa, zorganizoval prezentační jízdy a se společností Connex s nimi chtěl začít jezdit rychlíkovou linku Liberec-Pardubice-Žitava. Jenže tehdejší ČD pak přišly s podnákladovou cenou nižší než 40 korun za kilometr. „Věnovali jsme tomu spoustu času, dělali jsme to pečlivě a poctivě. Vozidla zajišťoval Lausitz Bahn, byla to německá firma a tam se muselo udělat pořádně všechno. Měli jsme to vyfutrované, připravené oběhy. To vám pak přijde líto, když vás někdo podrazí cenou,“ říká v podcastu Jiří Mužík.Rozebíráme také detaily toho, jak a s čím radil v podnikání Radimu Jančurovi a nebo proč je odpůrcem výhradního provozu ETCS v podobně, jak se chystá od ledna 2025 na české železnici. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je pilot a majitel společnosti Aeropartner Richard Santus. Aeropartner provozuje flotilu soukromých jetů, ale zajišťuje i leteckou ambulanci. Celkem provozuje devět letadel, práci dává sedmdesáti lidem a jeho klienty jsou celebrity, podnikatelé, kteří spěchají na schůzku, i miliardáři. A nebo třeba automobilky, které než aby zastavily kvůli chybějícím dílům celou linku, raději vypraví letadlo, dokud po zemi nedorazí kamion. „Někdy to nejde jinak a musíte si koupit soukromý let, protože spěcháte nebo se tam nemáte jak jinak dostat. Pro lidi, kteří vydělávají opravdu velké peníze, je úspora času klíčová. A to vytváří prostor pro byznys našeho typu,“ říká Richard Santus. Aeroparnter je také provozovatelem letecké ambulance. Létá s pacienty na urgentní operace nebo s orgány k transplantaci. Pro přepravu pacientů zatím vždy upravuje svá běžná letadla. „Čistě sanitní letadlo si nemůžeme dovolit, ale je to náš strategický cíl,“ říká o svých nejbližších plánech Richard Santus. Média v Česku zaplnil začátkem tohoto roku se svým neuvěřitelným pilotním kouskem, když přiletěl do Česka z Austrálie historickým letounem Aero 145, vyrobeným v roce 1960 v Kunovicích. Proč se pro něj vydal, jak cesta probíhala a proč ho na některých místech hned po přistání s aerovkou zatkli – i o tom mluvíme v novém díle podcastu. „Člověk nesmí být dobrodruh, když dělá leteckou dopravu. A nesmí být dobrodruh, ani když letí s takhle starým letadlem,“ brání se Richard Santus označení tímto slovem. Aerovku, s kterou přiletěl, je možné vidět v muzeu v Podhořanech. Richard Santus stojí mimo jiné za vývojem aplikace, kde firmy jako je Aeropartner nabízí volnou kapacitu nevytížených přeletů soukromých byznysjetů. Přes ní si pak může v podstatě kdokoliv objednat cestu soukromým tryskáčem za zlomek skutečné ceny. „Díky této aplikaci je z třiceti procent neprodaných letů najednou dvanáct v top season, což je zásadní přilepšení,“ dodává v podcastu Richard Santus. Sám je velmi zapálený do období druhé světové války a britského Královského letectva. Velkou úctu už mnohokrát vyjádřil nejen československým letcům, kteří v britských barvách tehdy bojovali. Ostatně piloti Aeropartner mají modré uniformy inspirované těmi, které nosili tehdejší letci. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je náměstek ředitele objednavatele a organizátora ROPID pro příměstskou dopravu a dispečink Václav Haas. Základním parametrem, od kterého je možné odvodit zájem cestujících o Pražskou integrovanou dopravou (PID) jsou jejich počty na železnici, jež tvoří dopravní páteř celého systému a jediné skutečně kapacitním spojení Středočeského kraje s hlavním městem. „V loňském roce jsme se dostali nad předcovidová čísla a do budoucna nás čeká další nárůst, proto se na něj připravujeme navýšením dopravy na železnici. Za den jsme na železnici v Praze na 170 tisících cestujících. Covid znamenal významný propad, ale teď to roste každým rokem“, říká Václav Haas. A tak už letos by měla být vypsána výběrová řízení na desítky dalších nových vlaků pro systém Pražské integrované dopravy. Problémem ale je, že modernizace železniční infrastruktury má nejisté termíny. A tak se také může stát, třeba v případě tratě Praha-Kladno a stavby nové železnice na letiště, mohou mít dopravci nové vlaky dřív, než bude trať hotová. Co by to znamenalo, rozebíráme v rozhovoru. Naposledy zažila železniční doprava v Praze a nejbližším okolí podle Václava Haase větší posílení v souvislosti s otevřením tzv. Nového spojení, což je už víc než 15 let. Další velké skokové navýšení objednávky v regionální dopravě přijde ovšem už letos v prosinci. Kam všude budou jezdit nové RegioPantery ČD, kde nejvíce nazroste kapacita vlaků, jak bude fungovat nový koncept regionální dopravy na trati do Kolína přes Poříčany a přes Nymburk a kam se přesunou CityElefanty, které Pantery nahradí, řešíme detailně v první polovině rozhovoru. Velká změna čeká Pražskou integrovanou dopravu ale také v autobusové dopravě. Letos v prosinci vyjedou na drtivou většinu regionálních linek dopravci, kteří vzešli z veřejných soutěží a musí splnit přísné standardy kvality PID. „Podmínkou výběrových řízení bylo nasazení čtvrtiny nových vozů. Pokud chtěli dopravci použít stávající vozy, tak je musí přestavět do standardu shodným s novými autobusy. To jsou polepy, klimatizace, nerezové tyče, je tam těch parametrů hodně. Někteří dopravci k tomu ale přistoupili jinak. Místo aby přestavovali původní vozy, nakoupili větší podíl nových autobusů,“ říká v podcastu Václav Haas s tím, že velká část autobusů bude mít i čidla sčítání cestujících. V rozhovoru také probíráme úskalí otevírání všech dveří při nástupu do autobusů mimo Prahu i to, kde se už letos dopady takového kroku otestují v reálném provozu. Václav Haas nešetří kritikou na adresu evropského zabezpečovače ETCS, který by měl do výhradního provozu na koridorech vstoupit v lednu 2025. Domnívá se, že jsme nedokázali využít jeho potenciál především v případě vyšší kapacity na těch nejvytíženějších tratích. „Přinese nám to hlavně náklady, než zásadní efekt a promarnili jsme možnosti, které ETCS nabízí. Určitě zvýší bezpečnost, ale zaujal mě seminář ve sněmovně, kde Drážní inspekce prezentovala, co by ETCS zachránilo v předchozích letech, když by bylo instalováno na celé síti. Počet zachráněných životů byl 1-2 ročně. Samozřejmě systém zabránil spoustě mimořádných událostí. Když to srovnám s oběťmi na železničních přejezdech, kterých je násobně víc, tak si kladu otázku, jestli nebylo rozumnější peníze investovat třeba do mimoúrovňových křížení,“ říká Václav Haas s tím, že se diví, proč do systému ETCS není zaimplementovaná větší ochrana železničních přejezdů. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Michal Štěpán je výkonným ředitelem společnosti Arriva vlaky. Celý svůj profesní život věnoval práci na dráze, když nepočítáme jeho roční působení v čele Integrované dopravy Středočeského kraje. V červnu to budou čtyři roky, co přišel do Arrivy. Stejně jako ostatní dopravci i Arriva řeší permanentně nábor nových lidí. „Železnici začínají docházet srdcaři v podobě uchazečů o zaměstnání. Práce ve svátek, práce o víkendu, to se jim dnes moc nezamlouvá. Doba, kdy se nastupovalo na dráhu a bylo jasné, že se chodí do práce přece i o Vánocích, to jsou věci, které některé zájemce o práci překvapí,“ říká v podcastu Michal Štěpán. V rozhovoru otevíráme i téma současného systému pro prodej jízdenek Arrivy a jejich kontrolu průvodčími, kteří zatím nemohou využívat načtení QR kódu z jízdenky. „Vydali jsme se cestou vlastního vývoje, v letošním roce bude nasazen do ostrého provozu nový rezervační sytém a s tím souvisí i prodejní systém. Je to další oblast, kde se nespoléháme jen na privát, ale řešíme si to interně. Vidím jako optimistický scénář konec léta zahájení zkušebního provozu,“ říká Michal Štěpán. Arriva dnes provozuje už relativně pestrou flotilu vozidel od německých Desir, přes jednotky Lint, Stadler GTW, elektrické RegioPantery až po motorové jednotky řady 845, kterých má dopravce na pět desítek. Jde tak o nejpočetněji zastoupený typ vlaku v jeho barvách. „Máme zálohu kolem 15 procent vozidel, daří se nám ji naplňovat, pokud nepřijde souhra velkých provozních mimořádností, z nichž plynou neplánované přístavby v opravnách vlivem násilných poškození,“ zmiňuje Michal Štěpán a detailně v podcastu pak popisuje, jak funguje údržba jejich vlaků i jak shání potřebné náhradní díly. To řeší dopravce i tak, že pořídil několik jednotek z Německa, které zutím slouží primárně jako dárce orgánů – tedy náhradních dílů – pro ostatní soupravy. Depa má Arriva zatím na dvou místech. V pražské malešické teplárně a ve Vsetíně. Kde ale bude depo pro vlaky, které vyjedou letos v prosinci na linky Jihomoravského kraje? „Tato otázka ještě není uzavřená. Vedeme jednání s privátním subjektem ve Veselí nad Moravou, vedeme i jednání na dalších místech na jižní Moravě, smlouvy se připravují, ale počítáme, že to bude v okolí Veselí nad Moravou,“ domnívá se Michal Štěpán, který neřeší jen běžnou údržbu, ale připravuje i postupy pro větší neplánované opravy jihomoravských jednotek. „Jednáme se zhotovitelem Pars Šumperk, protože musíme mít připraven i plán B, když dojde k mimořádné události na přejezdu a podobně. Některá jednání vedeme s dílnami DPOV a také s ČMŽO v Přerově,“ dodal ředitel. V podastu se také dozvíte, jaká práce na dráze ho zatím nejvíc bavila, ale i které situace považoval za nejkrizovější. Diskutujeme i téma ETCS v podání tohoto dopravce, téma Akreditovaného školícího střediska Arrivy, které připravuje nové strojvedoucí i pro ostatní dopravce a probíráme práci průvodčích i to, proč Arriva opustila označení stevard. See omnystudio.com/listener for privacy information.

České dráhy mají stále problémy s řazením souprav a nedostatkem kvalitních vozů. V čem je problém a kdy se situace zlepší, to je hlavní téma nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz. Pozvání přijal místopředseda představenstva Českých drah Michal Kraus, který je zároveň náměstkem generálního ředitele odpovědným za servis a údržbu. Mimo jiné říká, že nejde o vozovou krizi specifickou pro České dráhy. "Problém ÖBB je identický s tím naším, sháněly vozy a měly obrovské problémy z hlediska údržby. Stejná informace přichází z Maďarska, kolegům na Slovensku musíme tu a tam vypomoci třeba s podúrovňovým soustružením, aby zvládli dopravu udržet a Polsko registruje 40 procent vozů, které nejsou schopny provozu. Je evidentní, že krize, která souvisí s vypuknutím covidu a války na Ukrajině i s údržbou, která musí odpovídat standardům normy ECM, postihla všechny země kolem nás," říká Michal Kraus. Kdy se tato situace změní a co s tím mohou dráhy udělat, probíráme detailně v podcastu, který si můžete právě teď pustit. Za pozdní dodávky začaly České dráhy vymáhat od všech dodavatelů sankce. Další komplikace, kterém možná budou dráhy čelit, bude začátek výhradního provozu pod ETCS. Podle Michala Krause začíná být problém na straně dodavatelů, zejména u společnosti Alstom. Je tedy ohrožen provozu po 1. lednu 2025? "Zatím tomu tak není, uvidíme, jak se ta situace bude vyvíjet," řekl v podcastu Kraus, přičemž připustil, že je z nastalé situace nervózní. Detailně v rozhovoru řešíme, jak se změní systém servisu drah v příštích letech. Mělo by jít hlavně o zkrácení času na údržbu. I tím, že ČD chtějí postupně přejít na systém, kdy vymění díl za díl, rychle vrátí vlak zpět do provozu a pak teprve začnou díl, který potřebuje repasi nebo údržbu, opravovat. Jde o způsob, který je běžný letectví. "Aktuálně držíme v zásobách díly za tři miliardy korun, děje se tak právě vlivem toho, že posilujeme tento systém," doplnil Kraus. Otevíráme také investice do servisního zázemí a nových hal údržby, které České dráhy chystají. "Uvažujeme nejen o výstavbě nových hal, ale také snížíme počet míst, kde budeme servis zajišťovat. Máme vytipovaných několik menších lokalit, kde budeme depa zavírat. Celkem je jich pět, dalších pět by mohlo být sloučeno. Rakouské dráhy mají 21 míst, kde provádí údržbu. My jich máme 31," říká v podcastu Kraus.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Zdeněk Venera je geolog, který stojí v čele České geologické služby. Jejím zřizovatelem je Ministerstvo životního prostředí, ale má zásadní vliv na přípravu českých dopravních staveb. Tedy měla by mít. Ne vždy tomu tak je. V podcastu řešíme současnou přípravu některých důležitých staveb a vracíme se k i minulosti, například problémům dálnice D8. Řešíme i to, kudy má vést vysokorychlostní trať Praha - Drážďany. Diskutujeme i sesuvy, které už mnoho desetiletí provází pražský Petřín a například v roce 1965 poškodily zdejší lanovou dráhu. Důkladně probíráme i kauzu polského dolu Turów a jeho vliv na podzemní vody v Česku. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Navrhla výletní tramvaj T3 Coupé pro Prahu, podle jejího návrhu se chystají právě teď do výroby nové vozy lanovky na Petřín, vyvinula a prodává intimní pomůcky pro ženy a město Liberec jí přizvalo letos v únoru k veřejné diskusi o podobě lanové dráhy na Ještěd. Designérka Anna Marešová. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem podcastu Cesty Zdopravy.cz je mladý, prakticky nevidomý muž Mikuláš Kopas. Studuje na dopravní fakultě v Pardubicích, je nadšeným fanouškemdopravy a na internetu si říká slepý blázen. Zároveň však pro Správu železnic testuje přístupnost stanic a zastávek pro nevidomé. On sám není nevidomý od narození. Má specifickou poruchu autistického spektra, které se říká Aspergerův syndrom a ve 14 letech se u něj projevila vrozená vada na oční sítnici. Kvůli té postupně téměř oslepl. S Mikulášem vás vezmeme v podcastu na cestu z Prahy do Ostravy. Jak by cestoval nevidomý z pražské zastávky Čechovo náměstí ve Vršovicích na tramvajovou zastávku Důl Jindřich v Ostravě veřejnou dopravou? Co všechno musí zvládnout? Jak se ohlašují jednotlivé dopravní prostředkyčlověku, který nevidí? Jak se neztratit se slepeckou holí na hlavním nádraží v Praze a najít tu správný vůz správného vlaku na správném nástupišti? „Pokud budeme mluvit o regionálních vozidlech, tam je zásadní, aby nevidomý nastoupil, dokázal si sednou, případně si odskočit a dokázal vystoupit. K tomu je potřeba vyřešit značení míst. Barevně pro slabozraké, hmatově pro nevidomé. Druhá věc je toaleta. Pokud se tam člověk nezamkne, jako nevidomý nemáte žádnou šanci zjistit, s výjimkou pár vozů, třeba multifunkční vozy na Hungarii, jestlije tam obsazeno, nebo ne, když nevidíte. A třetí je úprava hlášení. Ať už se bavíme o přípojích nebo ohlášení strany výstupu, aby vlak sám dokázal říct výstup vlevo nebo vpravo,“ říká o potřebách nevidomých v regionálních vlacích v Mikuláš Kopas. Velkou část rozhovoru věnujeme také hodnocení dopravců z pohledu nevidomého. Jak na železnici tak v MHD. A došlo i na srovnání tří velkých dopravců, kteří jezdí mezi Prahu a Ostravou. Tedy Českých drah, RegioJetu a Leo Expressu. „Pokud bych si měl vybrat z těchto tří, vždy si vyberu raději České dráhy. Aplikace můj vlak je až na rezervační sytém velmi přístupná pro nevidomého, ve vlacíchfunguje rezervační systém, pokud tedy nepojedeme nějaký starým béčkem. Informační systém je u ČD spolehlivější. Já si pana Jančury vážím, udělal tu spoustu dobrých věcí, ale vůbec se mi nelíbí, jak řeší přístupnost svých digitálních služeb nebo vozidel,“ říká Mikuláš Kopas a detailně popisuje svou zkušenost s cestou novými elektrickými jednotkami od polské Pesy, které dopravce provozuje v Ústeckém kraji. Pro Správu železnic testuje přístupnost stanic a jako svůj největší úspěch bere zlepšení orientace nevidomých ve stanici Beroun. Jak tedy jeho práce pro Správu železnic vypadá? „Dám vám příklad se Soběslaví, kde Správa železnic dělala jak nádraží tak autobusovou část. Řešili jsme tu, když mám zastávky vedle vchodu do podchodu, a já to nevidomému neřeknu, že je to špatně. Když nevidomývystoupí z vlaku, ale pak se nedozví, že vpravo nebo vlevo od podchodu jsou zastávky. Takových věcí je hodně, snažíme se to napravovat nebo minimálně dokumentovat,“ říká v podcastu Mikuláš Kopas. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Milan Kratina, je zakladatelem finanční skupiny Accolade a předsedou představenstva Letiště Brno. Tedy akciové společnosti, která je správcem a provozovatelem letiště v Tuřanech, jež v roce 2017 koupila právě skupinaAccolade. Spolu se vstupem do letiště získala smlouvu s jihomoravským krajem na pronájem letiště do roku 2052. „Na Letišti docházelo ke generační výměně mezi třemi rodinami, které ho vlastnily a byly tam také určité spory mezi letištěm a Jihomoravským krajem. Nám se povedlo se všemi dohodnout, a letiště převzít. Investujeme do jeho provozu vysoké desítky milionů korun ročně. Jihomoravský kraj může tleskat, že má funkční model, který nestojí daňové poplatníky vůbecnic,“ říká v podcastu Milan Kratina. Velkým tématem jsou u regionálních letišť nové pravidelné linky. „Když se podíváte na Ryanair nebo Wizz Air, tak oni mají excel s čísly. A v číslech uvidí, že se jim právě uvolnil prostor na tříhodinový let z Barcelony. Udělají kružnici, ve které jsou stovky letišť, a ty si srovnají. Jedním z čísel je potenciální load faktor a důležitý je i předpokládaný výnos z letenek. To není tak, že vy řeknete Ryanairu, chci Manchester, dej mi ho. Je to tak, že on řekne, mám tu okno a je to zrovna Bergamo. Chcete? A co proto uděláte?“ popisuje v podastu Milan Kratina a prozrazuje i další detaily vyjednávání s aerolinkami. V rozhovoru pak probíráme, jaký je zájem cestujících o linku z Brna do Londýna nebo o zimní chartery Čedoku do Thajska, a kdo jsou cestující, kteří ji využívají.Otevíráme ale i strategické téma, jak se postavit k budoucnosti regionálních letišť v Česku. „Měli bychom mít jedno hubové letiště, a to se jmenuje Praha-Ruzyně. Mělo by mít určitě dvě dráhy a mnoho dálkových letů. A pak by měla být i diskuse, jakou konektivitu má mít český daňový poplatník. Letiště Ostrava platí desítky milionů korun LOTu, aby létal s Ostraváky do svého hubu ve Varšavě. My bychom měli regionálními letišti ale plnit Prahu. Jenže už nemáme národního dopravce,“ popisuje svou představu letecké strategie pro Česko Milan Kratina a dodává: „Pokud mají regionální letiště plnit úlohu, že z Brna přes Prahu můžete letětdo New Yorku, tak by tam měla být nějaká forma provozu aspoň třikrát za den. Aby lidé věděli, že se dostanou na hubové letiště, z kterého pak poletí dál. Když už se rozhodneme, že chceme utrácet peníze daňových poplatníků, pak by ta letadla měla létat do Prahy. To je o strategickém přemýšlení České republiky.“ Otevíráme tak strategii, kterou by měl stát pro regionální letiště v Česku podle Milana Kratiny vytvořit a detailně diskutujeme situaci českobudějovického letiště. „Pokusím se to rozlétat je ekonomicky nejhorší varianta, ale politicky nejprůchodnější. Regionální letiště v Evropě, aby bylo ziskové a dlouhodobě udržitelné, musí mít v rozmezí 700 tisíc až jeden milion pasažérů za rok,“ říká Milan Kratina a detailně v podcastu rozebíráme ekonomiku letiště, které je v situaci jako to v Českých Budějovicích.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem dalšího dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz byl náměstek pražského primátora zodpovědný za resort dopravy Zdeněk Hřib. Ve více než hodinovém rozhovoru rozebíráme všechny možné problémy pražské dopravy: od infrastruktury po městskou hromadnou dopravu až individuální automobilovou dopravu. Jedním z velkých témat je parkování, u kterého město chystá velké změny. Hřib chce více pravomocí v této oblasti přesunout na městské části. „O využití ploch by měli rozhodovat lidé v daném místě, ne jen magistrát. Mým cílem je dát více pravomocí městským částem, proto chci dvousložkovou část ceny. Magistrátní složka by sloužila na opravy silnic, složka pro městskou část by byla hlavně regulační,“ řekl Hřib. Městská část by si svoji složku stanovila sama. Hřib ale naznačuje, že cena za parkování v Praze by měla výrazně stoupnout. „Je třeba uplatnit princip řádného hospodáře. Parkování dnes dotujeme více než MHD. Komerční cena na okraji Prahy je 2000 za auto na měsíc, na Praze 10 3000 Kč. Když to srovnáte s cenou za parkování ve veřejném prostoru 1200 Kč za rok, tak vám dojde, že ta dotace, kterou máte oproti komerční ceně, je neuvěřitelně vysoká. Je to dotace na uskladnění soukromého majetku ve veřejném prostoru,“ řekl Hřib. V podcastu došlo i na téma pražských problematických mostů. Jisté například je to, že do stavby nového už přes Libeňský most tramvaje neprojedou. „Na původní inundační most tramvaje nemohou, jsem rád, že se podařilo situaci odchytit dříve, než došlo k pádu mostu. Teplotní změny mají velký vliv,“ podotkl Hřib. V případě Výtoňského železničního mostu je podle Hřiba nutné, aby přes Vltavu vedly tři koleje a vznikla nová zastávka Výtoň. V podcastu řešíme i financování velkých dopravních staveb v Praze. Podle Hřiba padnou do roku 2030 všechny úspory hlavně na stavbu metra D a nelze tak čekat, že budou peníze na stavbu Městského okruhu. „Kolem roku 2030 město nebude mít peníze na další velkou infrastrukturní stavbu. Praha nebude bez státu schopna okruh dostavět,“ dodal Hřib. V rozhovoru řešíme i to, jak se budou vybírat priority. Podle Hřiba bude hlavní podpora MHD. Jen v roce 2022 dalo město 23,6 miliardy korun do jejího provozu, letos to bude již 27 miliard korun. Otázkou proto zůstává, zda nezdražit jízdné, zejména pak roční kupón. Hřib tvrdí, že jeho cena se bude řešit, stejně jako to, které skupiny mají dopravu zdarma. Pokud by musel řešit dilema omezování spojů nebo zdražování, jednoznačně by šel cestou zvýšení ceny. Součástí podcastu je více než čtvrti hodina odpovědí na otázky čtenářů. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem prvního dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz v letošním roce je ministr dopravy Martin Kupka. První část rozhovoru věnujeme strategii ministra a ministerstva pro letošní rok v těch nejdůležitějších dopravních segmentech. S tím také úzce souvisí, kde chce stát brát v dalších letech peníze na dopravní stavby. „Abychom dokázali splatit historický infrastrukturní dluh na železnici i nadálnicích a silnících 1. třídy, tak to bude znamenat kombinaci více nových finančních nástrojů. Loni a letos přistupujeme poprvé k vyžití velkého úvěru od Evropské investiční banky a čekají nás další novinky, jako je využívání modernizačního fondu třeba pro prostou elektrizace železničních tratí abudeme muset mnohem víc zapojit PPP projekty,“ říká v podcastu Martin Kupka a detailně vysvětluje, v jakých situacích jsou projekty PPP pro stát výhodné. Klíčové segmenty českého dopravního trhu ovládají tři manažeři. Generální ředitel Českých drah Michal Krapinec, šéf Ředitelství silnic a dálnic Radek Mátl a také generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda (pozn. red.: pořadí manažerů jsme stanovili v tomto článku čistě abecedně, nejedná se o pořadí dle jejich významnosti ani míry přínosu pro stát). Čím přesně přesvědčili ministra, že jsou muži na svém místě? V čem vidím ministr jejich silné stránky, pro které s nimi chce dál spolupracovat? „České dráhy mají za úkol uspět. Zajistit stabilní ekonomiku, zkvalitnit služby a snižovat zpoždění. A stejný úkol má i Správa železnic,“ odpověděl ministr na otázku, jaký úkol od něj má vedení státem vlastněných Českých drah na prahu silné liberalizace. A dodal: „Je jasné, že podíl ČD může klesnoutz více než 80 %, ale podstatné je, aby celá liberalizace měla pozitivní dopad na cestující a kvalitu služeb.“ Detailně v rozhovoru rozebíráme také start výhradního provozu pod ETCS na českých koridorech, který podle ministra skutečně 1.1.2025 začne. Diskutujeme problémy ETCS na uničovské trati ale i variantu, zda se nemůže stát, že sice výhradní provoz za rok začne platit, ale pak se hned přepne systém ETCS do výluk. „To nechci připouštět, můj úkol je dát dohromady jednotlivé aktéry. Vyloučit, že si bude hrát každý na svém vlastním písku, ale že budou pracovat jako tým, byť si v jiných případech třeba konkurují nebo komplikovaně hledají shodu,“ reagoval v podcastu ministr na možné výluky systému po 1.1.2025. Otevíráme však také téma autonomních automobilů na českých silnicích a dálnicích, rychlost přípravy vysokorychlostních tratí v Česku a diskutujeme vážení kamionů i vznik speciální inspekce, která by měla na starosti právě tuto činnost. Celou půl hodinu v závěru rozhovoru pak věnujeme vašim čtenářským otázkám, které jste ministrovi dopravy položili.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Pavel Kolář šéfuje Centrálnímu dispečerskému pracovišti na Balabence. To provozuje Správa železnic. Centrální dispečerská pracoviště jsou v Česku dvě. Přerovské, které má aktivních osm dispečerských sálů, řídí 559 kilometrů tratí na Moravě a ve Slezsku. Pražské řídí 669 kilometrů tratí z šesti dispečerských sálů. „Od roku 2016, kdy jsme začínali jako pionýři na úseku ze Zdic na Rokycany, jsme výrazně postoupili. Když se podíváte na mapu z východu na západ, tak začíná naše řízení už v České Třebové odbočkou Parník a pohraniční stanicí Lichkov, na západě končíme Chebem. Na jedné straně komunikujeme s Polskem, na druhé s Německem,“ říká v podcastu Pavel Kolář. Z Prahy na jih Čech dnes sahá dálkové řízení až do Hluboké nad Vltavou-Zámostí a příští rok se posune až do Českých Budějovic. Směrem z Prahy na sever však řídí dispečeři zatím provoz jen na krátkém úseku do Libčic nad Vltavou. Proč,vysvětluje náš host v dnešním podcastu. Podle něj je jednou z největších výhod dálkového řízení, že se na jednom sále potkávají všechny profese, které jsou pro řízení provozu důležité. Nejen traťoví dispečeři, tedy fakticky výpravčí, ale i operátoři, kteří předávají informace cestujícím, a provozní dispečer, jenž komunikuje s dopravci a je připraven řešit se svými kolegy všechny operativní a mimořádné situace. Jen na pražském CDP pracuje přes 450 lidí, stěžejní jsou pro něj traťoví dispečeři, kteří řídí jízdy vlaků a traťový posun. Těch je v Praze 230, ale Pavel Kolář přiznává, že by jich mohlo být i více. S tím, jak se zapojují stále vzdálenější úseky od Prahy, nechtějí všichni dosavadní výpravčí začít dojíždět za prací iněkolik hodin denně až do hlavního města. Finálně by mělo CDP Přerov řídit provoz na cca patnácti stovkách dálkově řízených tratí, CDP Praha pak přibližně na dvou tisících kilometrech. „Není to o tom, že budou všichni výpravčí sedět v Praze nebo Přerově. Správa železnic má v současnosti vytipováno na 35 regionálních dispečerských pracovišť, které by postupně měly být aktivovány. I ta se budou v budoucnu podílet na dálkovémřízení,“ vysvětluje v rozhovoru Pavel Kolář. Jedním z témat, které v podcastu otevíráme, je možná ztráta kontroly nad dálkově řízeným úsekem. Třeba když stavbaři ve stanici překopnou kabely. „Začátkem listopadu se povedlo při stavebních pracích ve stanici Praha-Smíchov poškodit optický kabel. Ztratili jsme komunikaci s traťovým úsekem takzvaného pražského Semmeringu. Bylo nutné přesunout našeho traťového dispečera na pracovištěpohotovostního výpravčího ve Zličíně. Zličín není trvale nikým obsazen, ale je tam pracoviště, které umožní dálkovou obsluhu celého úseku,“ popisuje detaily řešení takové mimořádné situace Pavel Kolář. Jak přesně fungují pohotovostní pracoviště, která si pravidelně přebírají řízení od CDP? Jak fungují pohotovostní výpravčí, jak dlouhé úseky jednotliví dispečeři řídí, co bude znamenat pro dispečery příchod ETCS, jak se bude řídit provoz na vysokorychlostních tratích a jak se odděluje ve stanicích dálkově řízená tranzitní doprava od lokálního posunu? Na všechny tyto otázky najdete odpovědi v podcastu. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Jak se staví tunely a mosty v extrémních podmínkách severní Evropy? Právě o tom je nový díl podcastu Cesty Zdopravy.cz. Pozvání k mikrofonu přijal Aleš Gothard, který je šéfem společností Metrostav Norge a Metrostav TBR. Většinu svého profesního života strávil na severu Evropy. A většina zakázek, na kterých pracoval, se týká ražby tunelů, ať jde o malé tunely v odlehlých částech Faerských ostrovů, nejdelší silniční tunel na Islandu, finské metro s podmořským tunelem či unikátní tunely spojené mostem v Norsku, za které získal Metrostav ocenění v tamní soutěži stavba roku. Právě teď staví Gothardův tým 1,2 kilometru dlouhý silniční tunel na Faerských ostrovech, aby spojil s okolním světem osadu s 87 obyvateli. Ostrovní vláda se snaží podpořit život ve zdejších fjordech budováním infrastruktury, aby lidé venkov neopouštěli. Faerské ostrovy jsou velmi větrné a proprší tu podle statistik i 300 dní v roce. "Už podruhé se nám stalo, že vítr odnesl haly údržby. Byly kupované v Norsku, jsou do zvláštních klimatických podmínek, zateplené a mají certifikaci, že vydrží sílu větru do 180 kilometrů za hodinu. Tu danou noc foukalo na Faerských ostrovech v nárazech 232 kilometrů za hodinu. Plachta z třicetimetrové haly, která je nejdražší, odletěla neznámo kam," popisuje jednu z mnoha potíží u severských staveb Gothard. Staví se tu především norskou tunelovací metodou Drill and Blast. Jak přesně funguje, uslyšíte detailně v podcastu. Na 220 pracovníků Metrostavu na severoevropských stavbách jsou Češi a Slováci, kteří tu fungují ve dvoutýdenních turnusech. Jsou však profese, které tu Středoevropani zastávat nemohou. Je to například odpovědný vedoucí trhacích prací. Musí mluvit místním jazykem a složit v něm i odborné zkoušky. Detailně také v rozhovoru probíráme, jak se razí tunely a mosty v odlehlých místech Islandu i Faerských ostrovů, kam zatím nevedou ani přístupové cesty. "Chlapci bydlí na kempu v buňkách, které jsou v rozumné vzdálenosti od stavby. Aby to neměli moc daleko, ale aby to zároveň nebylo moc blízko a mohli se po šichtě v klidu vyspat. Součástí buňkoviště je i kantýna, kde máme vlastního kuchaře, nebo společenské zázemí s televizí, pingpongovými stoly a podobně," říká v rozhovoru Aleš Gothard, podle nějž jsou například v Norsku časté kontroly, které prověřují, jestli se firma dobře stará o své zaměstnance na stavbě. Občas vyrazí v týmu Metrostavu za prací na sever i žena, ale je to spíše výjimka. V rozhovoru také uslyšíte, jak se liší veřejné soutěže na stavební práce ve Skandinávii od těch českých, proč v Norsku musíte založit dceřinou společnost, abyste se dostali jako firma na stejné podmínky nebo ceny jako místní, i jaké se aktuálně používají pro ražbu ve skalách trhaviny.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Pozvání k mikrofonu přijal nejsledovanější český letecký youtuber a autor Leteckého podcastu Rostislav Kopecký, tedy FlyRosťa. Letos vydal se svou ženou ke stoletému výročí ČSA knížku o módě na jejich palubách. Rosťa Kopecký je profesí kameraman, střihač a režisér, jenž dříve připravoval pořady pro klasické i internetové televize. Svůj první podcast z oblasti letectví natočil se svou kamarádkou a zároveň letuškou Zuzkou jen tak na zkoušku. Dnes ho sledují tisíce lidí. „Měsíčně se na můj kanál dívá 300-350 tisíc unikátních diváků. Sledoval jsem trendy na sítích a bylo mi jasné, jestli to má mít sledovanost, že to chci dělat i s videem. Pro mě bylo jednoduché vše zajistit technicky. Náročné bylo postavit se před kameru a mluvit do ní,“ říká v podcastu Rosťa Kopecký. Jeho zatím nejsledovanějším rozhovorem je díl s kapitánem Davidem Heclem, který má více než milion přehrání na Youtube „David je skvělý vypravěč a má skvělé charisma. Když v Česku řeknete, že jste kapitánem Airbusu A 380, největšího dopravního letadla na světě, tak jste jeden jediný, nebo jeden z mála,“ doplnil youtuber. Právě o rozhovory s piloty mají na kanále Rosti Kopeckého fanoušci největší zájem. Kromě vlastních videí však spolupracuje i se slavným leteckým youtuberem Samem Chui, pro nějž některá vide natáčí. „Mám tak možnost dostat se do velkého leteckého světa. Dokáže vám to otevřít velké hangáry v Dubaji, díky němu můžu letět na Nový Zéland jedním z nejdelších letů na světě. Není to tak, že bych měl od Sama zakázku. Když spolu něco natočíme, dostanu na oplátku možnost být u toho,“ vysvětluje Rosťa Kopecký. Otevíráme tak i téma, zda se dá v česku uživit jen tvorbou leteckých videí a jak funguje spolupráce s aerolinkami, když youtuber propaguje jejich spojení. Představa, že by youtuberům něco platily, je podle Rosti naprosto lichá. Se svou ženou Jiřinou stojí za letos vydanou unikátní knihou Móda na palubách Československých aerolinií, která přibližuje historii společnosti přes uniformy palubního a pozemního personálu. Velkou část rozhovoru tak věnujeme i jí. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Pojďte se s námi podívat do zákulisí výroby autobusů Iveco. Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je tentokrát Karel Novák ze společnosti Iveco Czech Republic. Iveco u nás vyrábí autobusy ve Vysokém Mýtě, ve svět pak ve francouzském Annonay, ale i v Turecku, Itálii nebo v jižní Americe. Karel Novák je jedním z nejvýše postavených Čechů, kteří pracují pro značku Iveco Bus. Před dvaceti lety nastoupil ještě do původní Karosy do oddělení nákupu. Do loňského roku byl ředitelem strategie a výrobního portfolia Iveco Bus a dnes je ředitelem produktových platforem.See omnystudio.com/listener for privacy information.

O přesunu zboží z kamionů do vlaků se víc mluví, než aby se v reálu ve větším měřítku odehrávala. Právě o tom byl tento týden už třetí diskusní večer Trendy Zdopravy.cz, který vám nyní přinášíme ve verzi k poslechu jako podcast. Co se musí stát, aby byly dálnice volnější a železniční kapacity více využité? O tom s kolegou Ondřejem Kubalou diskutovali:Aleš Willert, generální ředitel skupiny C.S. CargoVojtěch Hromíř, generální tajemník sdružení silničních dopravců ČESMAD BohemiaMartin Hořínek, prezident sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.cz a jednatel Metrans RailJana Vládková, ředitelka EP CargoSee omnystudio.com/listener for privacy information.

Pozvání do našeho studia šéf Drážní inspekce Jan Kučera. Pro Drážní inspekci pracuje už dvacet let a letos v létě obhájil pozici generálního inspektora na dalších pět let. Drážní inspekce nevyšetřuje v Česku zdaleka jen mimořádné události na železnici, ale také nehody tramvají, trolejbusů, metra i lanových drah.V dnešním podcastu vás tak vezmeme do zákulisí práce drážních inspektorů. Rozebíráme třeba situace, kdy jeden ze strojvedoucích tvz. projede stůj a zastaví na poslední chvíli kousek od sebe s protijedoucím vlakem. „Ptáme se strojvedoucích, jak to návěstidlo vnímali. Lidský faktor je pro nás důležitý. Jsou strojvedoucí, kteří se přiznají, jsou strojvedoucí, kteří tvrdí, že tam bylo něco jiného a jsou strojvedoucí, kteří nám řeknou, že tam byl návěstní znak, které to návěstidlo ze své povahy a konfigurace kolejiště ani nemůže rozsvítit. To jsou případy, kdy pak začneme pochybovat,“ říká Jan Kučera. Na otázku, jestli někteří lidé po nehodách zkouší lhát odpovídá: „Někteří ano. Bohužel.“ V rozhovoru se zastavíme i u čerstvé nehody v Olomouci, kdy se vlak Českých drah střetl na přejezdu s kamionem a bezprostředně po nehodě vypukl velký požár. Drážní inspekce už v jednom ze svých předchozích doporučení po nehodě z roku 2017 uváděla, že by zde měly být pro vyšší bezpečnost závory. Stále tu nejsou, a teď tu došlo k další vážné nehodě. V podcastu probíráme i téma, jak se někteří lidé snaží zametat problémy pod koberec, jaké reálné dopady mají bezpečnostní doporučení Drážní inspekce, co se díky jejich vyšetřování podařilo na českých dráhách už změnit a zastavujeme se i u statistik inspektorů. „Statisticky nejbezpečnější přejezd je bez světel a s mechanickými závorami, tam příliš k mimořádným událostem nedochází,“ říká s nadsázkou a s vědomím toho, že už téměř z železnice vymizely, Jan Kučera a hned dodává:Nejbezpečnější přejezd je celkově ten se závorami. Je to optická překážka v zorném poli řidiče.“ Rozebíráme i některé zajímavé a mediálně známé nehody. Právě Drážní inspekce prokázala po nehodě v Prosenicích u Přerova, že strojvedoucí začátečník vykazoval v kurzu fiktivní hodiny, zatímco ve skutečnosti létal jako pilot. Takové odhalení ale nebylo po chuti těm, kteří byli do problému zapojeni. „Měli jsme s tím problémy i co se týká ústního vyhrožování. Ale my se toho nebojíme,“ říká Jan Kučera.See omnystudio.com/listener for privacy information.

David Votroubek je členem prezidia Federace strojvůdců a strojvedoucím ČD Cargo. Strojvedoucí, především ty z nákladní dopravy, zastupuje ve Federaci už druhým volebním obdobím. Sám věnoval celý svůj profesní život dráze. „Chtěl bych být pozitivní a říkat, že se podmínky pro strojvedoucí zlepšují. Bohužel realita je, že máme spíš střídavě oblačno,“ říká David Votroubek v novém díle podcastu. Jedním z velkých témat je bezpečnost na železnici. Data Drážní inspekce za prvních devět měsíců letošního roku říkají, že došlo na železnici (mimo metra) ke 107 případům nedovolené jízdy za návěstidlo zakazující další jízdu. V 38 případech při posunu, v 69 případech při jízdě vlaku. Loni za stejné období to bylo ve 146 případech. „Naděje se upírají k 1. lednu 2025 a k ETCS. Možná až bláhově si někteří myslí, že tím vyřešíme všechny problémy. Samozřejmě to tak nebude,“ říká David Votroubek. V podcastu pak detailně rozebíráme, co by se mělo změnit, aby projetých „stůj“ bylo co nejméně. „Všechny bezpečnostní pojistky jsme v minulosti odstraňovali, nechali jsme tam jen červené návěstidlo a řekli jsme strojvedoucímu Vždycky si toho musíš všimnout. Nesmí tě nic vyrušit, vždy musíš svou práci udělat správně. Dříve byla ta odpovědnost sdílená. Třeba na výpravě vlaku ve stanici se podíleli až tři lidi – výpravčí, strojvedoucí a členové doprovodu. Všechno jsme ale nechali na strojvedoucích,“ upozorňuje David Votroubek. On sám stojí za myšlenkou navigace pro strojvedoucí. Jak funguje a jaký má potenciál do budoucna, se dozvíte v podcastu, stejně jako podrobnosti o tom, jak se vyvíjí kolektivní vyjednávání u ČD Cargo, kolik si dnes strojvedoucí v průměru vydělají i jak nadchnout mladou generaci pro práci, kde má člověk opravdu velkou zodpovědnost. A zastavíme se i u tématu předpisu D1 a také nástupu umělé inteligence na železnici, která by třeba jednou mohla nahradit i strojvedoucí. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Přinášíme další ze speciálních vydání podcastu Cesty Zdopravy.cz, kdy náš hostodpovídá především na vaše čtenářské dotazy. Pozvání do studia přijal Radek Mátl, který stojí už čtyři roky v čele Ředitelství silnic a dálnic, aby se během 60 minut popral s 25 dotazy čtenářů. Česko právě teď prožívá stavební dálniční boom, v příštím roce by se mělo otevřít přes sto kilometrů nových dálnic, což naše země nepamatuje. Kdy bude ale kompletně dostavěná dálnice D6, kdy bude zcela funkční dálnice D35, kdy se poprvé kopne na středočeském úseku dálnice D3, jaký je stav v přípravách severního obchvatu hlavního města mezi dálnicemi D7 a D8, povede opravdu pražský okruh pod pražskou čtvrtí Suchodol a dojde někdy i na propojení dálnic D3 a D5 na pomezí Středočeského a Jihočeského kraje? I to jsou otázky, které vás zajímaly a Radek Mátl na ně v novém díle podcastu detailně odpovídá. Jedna z vašich otázek míří i k velmi očekávané silnici první třídy číslo 73 z Brna na sever směrem na Moravskou Třebovou, která byla dříve označována jako dálnice D43. Ta by měla vést z velké části v obdobné stopě, v které nacistické Německo rozestavělo dálnici Vídeň - Vratislav. A tak je otázka, zda není možné původní stavbu aspoň částečně využít „Z velké části ne, za ty roky se z toho stal biotop a kvalita náspu není dobrá. Povedeme tu trasu tímtoúzemím, ale budeme muset velkou část odtěžit, provádět sanace a budeme defacto stavět znovu. Ani mosty, které jsou dnes pomalu 80 let staré, si nedovedu představit, že bychom využili na stavbu nové dálnice s životností sto let,“ řekl v podcastu Radek Mátl. Jako čtenáři jste se podivovali i nad tím, proč se u Brna rozšiřuje dálnice D1 na šest pruhů jen ve velmi krátkém úseku. „Nic jiného nám nezbylo, měli jsme povoleno rozšiřovat dálnici jen v tomto místě v délce 1,5 kilometru. Je to ten nejkomplikovanější úsek, kde jsou napojeny dálnice D2 a D52 a intenzity provozu jsou tam největší. Tady se nám podařilo proces urychlit, získat stavební povolení a mohli jsme se do toho pustit. Co se týká ostatních úseků, tam bohužel nemáme vydané ani územní rozhodnutí. Rádi bychom udělali celých 30 kilometrů,tak to ale připravené nebylo. Rozšiřujeme úsek, který byl nejkritičtější,“ odpovídá čtenářům v podcastu Radek Mátl. V rozhovoru otevíráme také téma kritického nedostatku kameniva pro dopravní stavby, který by mohl nastat už v řádu několika let, protože zásoby v českých lomech, které je možné vytěžit, se povážlivě tenčí. Ptali jste se také na to, jak zrychlit přípravu dopravních staveb. „Možná všechny překvapím, ale potřebujeme se méně zabývat legislativou a víc efektivitou činnosti úředníků ale i projektantů, investorů a všech. Aby se procesy zrychlily. Jsme v demokratické zemi. Je dobře že je právo se odvolávat u důležitých staveb, které ovlivní životy spousty lidí. Na druhou stranu není možné, aby nám vyřízení odvolání pak trvalo 18 nebo 12 měsíců. To je špatně, to nás strašně zdržuje,“ říká Radek Mátl s tím, že by velmi pomohl také nový stavební zákon, který by sloučil územní a stavební řízení, čímž by jedno kolečko odvolání odpůrců výstavbynových dálnic odpadlo. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Nový díl podcastu Cesty Zdopravy.cz tentokrát věnujeme přípravě a výstavběvysokorychlostních tratí (VRT) v Česku. Hostem podcastu je Martin Švehlík, který je na Správě železnic náměstkem ředitele stavební správy vysokorychlostních tratí. Zatímco dříve se VRT prezentovaly hlavně jako rychlé spojení Česka se světem, dnes Správa železnic akcentuje především rychlá spojení uvnitř ČR. A tak hned v počátku rozhovoru otevíráme téma, zda se dnešní čtyřicátníci vůbec dožijítoho, že se svezou napříč Českem vysokorychlostním vlakem. Podle Martina Švehlíka je to vysoce pravděpodobné. „Nic není v životě ale na sto procent, vysokorychlostní tratě jsou hodně o pravděpodobnosti. Problém je, že se stále ještě nestaví. Věřím, že jakmile se začne stavět a rozjede se první trať, tak se ten vlak, jak se říká, už nezastaví,“ věří Martin Švehlík. První VRT by se měly podle Martina Švehlíka začít stavět už v roce 2026 a nejblíže jsou tomu tratě na Moravě. Naopak nejkomplikovanější je situace na severu mezi Roudnicí a Ústím nad Labem, kde stále není vybraná finální varianta trasy. „Do Prahy se dostanete z Ústí nad Labem za půl hodiny, do Brnaza hodinu a půl a do Ostravy za dvě hodiny a patnáct minut. Mezi Prahou a Brnem pojede v jednom směru až 8 vlaků za hodinu,“ vypočítává Martin Švehlík. V rozhovoru také otevíráme tolik diskutované téma rychlosti.Proč budou vysokorychlostní tratě projektované na 350 km/hod, ale přitom se bude jezdit jen 320 km/hod? Proč nestačí České republice jen 250 km/hod? A jaká bude minimální povolená rychlost? Když Správa železnic projednává vedení tratí přímo v obcích, je velkým tématem hluk. „Je to obrovský rozdíl proti dálnici, tam je hukot urputný. Myslím, že se lépe snáší hluk z železnice. Co je důležité, na většině těchto tratí nebude noční provoz. Mezi 23. hodinou a 5. ráno je okno pro údržbu, v noci bude prostě klid,“ říká v podcast Martin Švehlík. Naopak co se týká místa, které zabere VRT v krajině sezdaleka podle náměstka neblíží k dálnici, ale šířkou je shodná se silnicemi první třídy.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Mladá řidička autobusu Michaela Berková jezdí pro společnost ČSAD MHD Kladno ze skupiny Arriva, potkat ji můžete aktuálně na autobusové lince322 v systému Pražské integrované dopravy mezi Prahou, Kladnem a Slaným. Že bude řídit autobus věděla od druhého stupně základní školy, když začala dojíždět sama autobusem. „Máma ani táta z toho nebyli nadšení. Ne že by mi to rozmlouvali, spíš měli strach. Mě to ale moc nezajímalo, já to chtěla jít dělat,“ říká Michaela Berková. Začínala mimo jiné i s kloubovým autobusem SOR, ten si zamilovala tak, že ho má vytetovaný i na ruce. Dnes jezdí s Crosswayem od Iveca na CNG. Řidičské oprávnění skupiny D jí zaplatila Arriva, na oplátku se musela, jak říká, upsat Arrivě na tři roky. Měnit kladenské garáže za jiné zatím nechce. „Byl to neuvěřitelný pocit, byla jsem šťastná a nechtělo se mi domů,“ vzpomíná Michaela Berková na svůjprvní den, kdy sama vyjela z vrat garáže na pravidelnou linku. Sama říká, že je na cestující někdy přísná. „Jsem pedant na různé studentské průkazky a všechny datumy. Chci, aby bylo všechno v pořádku. Když by přišla kontrola, dostaneme pokutu oba - já i cestující, já ale mnohonásobně víc. Zaplatím pokutu 4 tisíce pokutu za jeden špatně vydaný lístek,“ vysvětluje přísná pravidla Pražské integrované dopravy Michaela Berková. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Letos je to už 30 let co se občanské sdružení Zubrnická museální železnice snaží o záchranu zrušené tratě Velké Březno-Zubrnice-Úštěk s odbočkou do Verneřic a o návrat pravidelného provozu vlaků do míst, kde vozily cestující naposledy v roce 1978. Jedním ze zakladatelů sdružení je i Radek Kubala, který je hostem nového letního dílu Cesty Zdopravy.cz. Tu trať proslavil film Páni kluci, krátce po jeho premiéře se jí ale se stalo osudné nasazení autobusové dopravy ČSAD na souběžné silnici. Cestující se přelili do pohodlnějších autobusů, a to byl pomyslný hřebíček, který znamenal konec vlaků. Před rokem 1980 byla velká část tratě snesena. Koleje zůstaly ležet jen z Velkého Března do Zubrnic a Lovečkovic, tedy v místech, kam se zas pomalu vrací železniční provoz. Na přelomu milénia tu natáčel Filip Renč filmový muzikál Rebelové a přinesl tak nejen peníze na obnovu tratě, ale také ji proslavil. I přesto, že se nádraží ve filmu jmenuje místo Zubnic Týniště, fanoušci, které zajímají filmová místa, si Zubrnice uměli najít. Proč se Radku Kubalovi nepodařilo Filipa Renče přesvědčit, aby nechal i ve filmu název Zubrnice, otevíráme jako jedno z témat v podcastu, který si nyní můžete pustit. Do Zubnic dnes jezdí turistická linka DÚK, dál návazný historický autobus. A sdružení postupně obnovuje trať dál ze Zubrnic směrem k Lovečkovicím. „V současné době máme hotovy stavebně i kolejově dva kilometry. Zatím není ale trať zkolaudovaná, až bude legislativně v pořádku, tak se budeme moct svézt osobní vlakem dva kilometry od Zubrnic. Netroufám si teď říct, kdy tu první vlaky vyjedou,“ říká v podcastu Radek Kubala, který teď i se svými kolegy připravuje na přelom letošního srpna a září oslavy 30 let sdružení. A jak se trať k Lovečkovicím obnovuje? „Recyklovat se toho moc nedá, pražce se mění komplet, jsou vyžilé. Používáme znovu drobné kolejivo – svěrky, vrtule a podkladnice. A také kolejnice vracíme zpátky,“ vysvětluje Radek Kubala. Spolek sám se stará o stav tratě a její obnovu ve zrušených částech. Dopravcem není, tím je na této vlečce společnost MBM Rail. V roce 1998 byla část tratě prohlášena za kulturní památku. I to byla aktivita sdružení, aby trať nebyla snesena v posledních místech, kde ještě byly koleje. Nosnou řadou, která dnes jezdí do Zubrnic, je legendární motorový vůz hurvínek řady M 131, na jaře ale zubrničtí vydražili v aukci Českých drah i svůj první motorový vůz řady 810. Ten by měl sloužit hlavně jako záloha za starší Hurvínky. A nově se od letoška objevuje na zubrnické trati i desiro. „Jsou to posílené vlaky na jednodenní akce Muzea v přírodě Zubrnice, my jsme tyto vlaky posilovali dřív historickými vozidly, ale abychom je trošku šetřili a zařadili zas jiné a dnes nejmodernější vozidlo na naši trať, které se tam nikdy neobjevilo, tak jsme rozjeli spolupráci s Länderbahnem,“ říká Radek Kubala. Patnáct let sdružení trvalo, než se mu podařilo získat trať od státu do svého vlastnictví. Na první pocity v ten okamžik se nezapomíná. „Bylo to perfektní, ale mělo to o svá úskalí. Teď jsme si uvědomili, že ta trať není v dobrém stavu. Mostky a propustky se musely začít opravovat. Do toho šly všechny finance od členů spolku i další peníze, které jsme získali, abychom provoz udrželi,“ říká Radek KubalaSee omnystudio.com/listener for privacy information.

Renata Knittelová je jedním z mála lidí, kteří si vyzkoušeli práci na letišti na zemi i na palubě letadla. Začínala při vysoké škole na Pražské Ruzyni na check-inu. „Víc mě naplňovala práce na zemi na check-inu, protože byl každý den jiný,“ překvapila mě Renata Knittelová jednou ze svých prvních odpovědí. Snila ale o létání, a tak se po pár letech přihlásila na konkurz na stevardku Emirates. Vyšlo jí to, odstěhovala se do Dubaje a prožila několik let na palubě legendárních Airbusů A380. Splnila si tak svůj sen. Dnes je to už 7 let, co pověsila létání v Dubaji na hřebík, aby se vrátila domů. Žije v Praze, kde má i rodinu a ze svého okna ve Strašnicích ráda pozoruje přistávající letadla, když se zrovna létá přes Prahu. Byla také součástí posádky, která na Ruzyni přiletěla s úplně prvním spojem Emirates s A 380. Ze skoro dvou set lidí se dostala během náboru Emirates v Česku mezi dvanáctku finalistů, kteří pokračovali na závěrečný pohovor. „Když jsme se pak bavili s kolegy, nikdo jsme moc nepochopili, proč vybrali právě nás. Ale shodli jsme se, že všichni z nás měli osobnost, která byla velmi přátelská. Letušky jsou brandem Emirates, tvoří značku, společnost chce, aby dobře vypadaly a naplňovalypředstavu lidí o značce. Já to chápu. Je fajn se udržovat a mít zdravý životní styl. S touhle prací je obrovsky důležité dobře jíst a dobře odpočívat,“ říká Renata Knittelová v podcastu. Probíráme, jaké to je dostat se do týmu 21 tisíc stevardů i jaké to je žít sám v Dubaji a pokaždé letět s novými lidmi v posádce. „Ze začátku jsem nejraději létala do Austrálie, na Nový Zéland, také Singapur a Bangkok jsem měla moc ráda. Ale pak jsem ale zjistila, že mi to opravdu nedělá dobře fyzicky, že mě jet lag úplně odrovná, a trvá pak deset dní, než se dám dohromady. Ale přitom užmusíte znova létat,“ popisuje v novém díle podcastu Renata Knittelová práci na dlouhých letech směrem na východ. A tak si víc nakonec oblíbila lety do Evropy nebo USA. Musela zákonitě padnout i otázka, proč podle ní Češi v letadle při přistání tleskají. „Já vůbec netuším (směje se). Asi je to nějaká naše národní vlastnost. Asi jsme tak nadšení. Když jsme letěli Dubaj-Praha, měli jsme v ekonomické třídě čtyři plné bary alkoholu. Na konci letu máte spočítat, kolik čeho zbylo. Český let jsem milovala, na konci byla u všeho nula,“ vzpomíná Renata. I v businessu nebo v první třídě se občas objeví cestující, kteří to s alkoholem přeženou, v rozhovorutak probíráme, jak letušky pracují s cestujícími na baru, kteří už viditelně přebrali a mohou stát snadno agresivními. A otevíráme také, jaké je to pracovat v Česku na check-inu. Rozdíl mezi turistyk moři, kterým se slangově říká koupáci, a obchodními cestujícími je jasný prý hned po jejich příchodu k odbavení. „Koupáci většinou létají v noci, mají deštníčky a snaží se být obrovsky vtipní. Nad přepážkou stojí táta, máma, děti, babička a děda, strkají vám tam všechny kufry najednou a tatínek se snaží se mnou vtipkovat a říká „Mámo vyndej ty řízky z toho kufru, máme to moc těžký,“ říkás nadsázkou Renata Knittelová a rovnou dodává, že odbavit lety s turisty bylo vždy nejsnazší, protože jsou na cestu perfektně připravení.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Petr Malík šéfuje střešovické vozovně a tedy i zdejšímu muzeu a historickým vozidlům Dopravního podniku hl. m. Prahy (DPP). Střešovická vozovna v Praze do běžného provozu vypravuje pravidelné historické linky i smluvní jízdy na zakázku. Ve stavu má 8 stálých řidičů, ale vzhledem k počtu vypravení na historické linky 41, 42 a 23 to nestačí a využívá jako řidiče další brigádníky i kolegy z ostatních vozoven. Historické tramvaje brázdí koleje hlavního města denně a jezdit s nimi není zas tak jednoduché. „Řidič musí mít hlavně cit. Nejezdit moderním stylem, ale být takový ten řidič postaru, vědět co mi tahle tramvaj udělá a umět předvídat. Ten stroj to nevyřeší za vás. Dvounápravová tramvaj vám nic neodpustí,“ říká v podcastu Petr Malík.Z vrat vozovny Střešovice vyjíždí i designový tramvajový klenot -T3 Coupé. Vyjede skoro 300krát za rok, za hodinu jízdy s ní zaplatíte 7700 korun. Hlavními zákazníky smluvních jízd s historickými tramvajemi jsou podle Petra Malíka turisté. Ti mají zájem hlavně o staré tramvaje, T3 Coupé si pak pronajímají především české firmy. „Největší zájem zákazníků je o historické dvounápravové tramvaje a hned za nimi je T3 Coupé. Hodně jezdíme s turisty od Bílé Labutě na Pražský hrad, je to jízda na 30 minut, některá z cestovek si takovou jízdu objednává téměř každý den. V květnu a červnu děláme 150 zakázek za měsíc,“ říká Petr Malík. V rozhovoru otevíráme také cenu, za jakou historické linky v Praze jezdí, plány s historickou autobusovou linku K a výběr vozů, které jsou na ni nasazeny, nebo vandalismus, kterému musí historické tramvaje v Praze čelit. A vzpomínáme i na legendární Tatru Smíchov, pokračovatele slavné Ringhofferovy továrny. Co je tedy podle Petra Malíka největší počin, který smíchovskou továrnu opustil? „Té trojka, jednoznačně. To je fenomén, který nejde nahradit. Nikdo jiný na světě nevyrobí 14 tisíc tramvají. Nikdy!“ řekl Petr Malík. Samostatnou kapitolou je pak shánění náhradních dílů, aby vozovna udržela historické tramvaje v provozu „To je na vysokou školu samostatná disciplína, sehnat někoho, kdo to opraví v rozumném čase. Někdy vstávají člověku vlasy na hlavě. Máme kontakty na výrobce po celé republice, kteří si ještě pamatují staré postupy. Jsou šikovné firmy, ale někdy hledáte i tři měsíce někoho, kdo vám s opravou pomůže,“ vysvětluje Petr Malík. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Rekreační plavba je v Česku stále populárnější a dnes tvoří také drtivou většinu plaveb na české vodní cestě. Se začátkem letních prázdnin jsme tak pro vás připravili nový díl podcastu Cesty Zdopravy.cz s ředitelkou Státní plavební správy Klárou Němcovou. Průkaz způsobilosti pro vůdce malého plavidla má v česku 65 tisíc lidí, ročně k nim přibyde 3,5-4 tisíce dalších. Lodní provoz se u nás v této době zásadně mění. Od profesionální plavby k té rekreační. Je to dobře vidět i na statistikách plavebních nehod, kterých je v Česku mezi dvaceti a třiceti za rok. V roce 1997 se jich většina týkala profesionální plavby. Dnes se jich drtivá většina odehraje na poli plavbyrekreační. „Dostavením plavebního stupně Děčín a Přelouč bychom mohli přepravovat daleko víc nákladu povodních cestách. Pomalu ale jistě se vyčerpávají kapacity na železnici a na silnici. Všichni plavci čekají na plavební stupeň Děčín,“ říká v novém díle podcastu Klára Němcová. Právě nespolehlivost plavební cesty u Děčína je největším problémem, proč po Labi nepluje více nákladu. Státní plavební správa má více než stoletou historii, Československý úřad plavební, její přímý předchůdce, vznikl už v roce 1920. „Souviselo to i s válečnými reparacemi, díky nim Československo získalo mnoho lodí a bylo potřeba aby se sjednotil i výkon státní správy,“ vysvětluje v podcastu Klára Němcová s tím, že úřad vznikl hlavně kvůli nákladní a osobní dopravě. Málokdo mohl tušit, že o stolet později bude úřad řešit hlavně plavbu turistů pro radost. Většina nehod, které státní plavební správa vyšetřuje, jsou jen odřené plechy, velké a vážné lodní nehody jsou u nás spíš vzácné. Méně vzácné už je, že u vás loď nebo vodní skútr Státní plavební správy zastaví i s majáky a úředníci budou chtít zkontrolovat lodní listiny. Státní plavební správa má pravomoc vstoupit na vaše plavidlo a také může zkontrolovat přímo na místě, zda není vůdce plavidlapod vlivem alkoholu. Dokonce vám může i průkaz způsobilosti sebrat. Jde však jen o velmi výjimečné případy, když například zaviníte vážnou plavební nehodu. K hlídkové činnosti využívá dva vodní skútry (jeden v Čechách, druhý na Moravě) i říčně-námořní hlídkové čluny. „Pokud se kontrolují lodní listiny, tak většinou v přístavu. Zastavování velkých plavidel v provozu může být rizikové. Ale pokudk tomu už dochází, tak tím způsobem, že se k plavidlu přidáme a náš zaměstnanec přestoupí a provede kontrolu,“ vysvětluje Klára Němcová. V podcastu otevíráme také zákaz plavby na paddleboardech v centru hlavního města i téma alkoholu na vodě. „V Praze se rozmohly půjčovny paddleboardů, půjčovali je nezkušeným turistům, a ti se pohyboval v tom velmi intenzivním provozu ve vnitřní Praze. Bylo to velmi nebezpečné,“ říká KláraNěmcová, která není příznivcem zákazů a příkazů, ale tady prý byla už situace velmi vážná.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Tento týden jsme pro vás živě vysílali další díl pořadu Trendy Zdopravy.cz o budoucnosti dálkové železniční dopravy v Česku a o tom, jak se železniční dopravci chystají na nevyhnutelné další soutěže a otevírání trhu. Moderátor Ondřej Kubala pozval k diskusi do pořadu Trendy Zdopravy.cz čtveřici hostů, kterých se otevírání železničního trhu bezprostředně týká:-Martin Kupka, ministr dopravy- Michal Krapinec, generální ředitel Českých drah- Radim Jančura, majitel a zakladatel RegioJetu-Jan Paroubek, ředitel CENDISSee omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je ředitel ŽOS Vrútky Michal Vereš. Firmy, která je v Česku skloňovaná hlavně kvůli zpožděným dodávkám opravovaných vozů pro České dráhy. Dvě třetiny firmy dnes ovládá společnost Budamar logistic, jednu třetinu slovenský politik Víťazoslav Moric. Příští rokoslaví zdejší „žoska“ už 150 let. V roce 2019 byl Michal Vereš sedm měsíců náměstkem generálního ředitele ČD pro úsek provozu. Sám strávil celý život na dráze. Pochází přímo z Vrútek, je z železničářské rodiny a když odmaturoval v roce 1994 na železničním učilišti, šel na železnici a chtěl být strojvedoucím. To se mu splnilo a v rámci ZSSK pak prošel celou firmou až do představenstva a vrcholového vedení společnosti. Vrútkyzná dobře z pohledu zákazníka, který jim zadával léta železniční zakázky, dnes je ale na druhé straně. V čele opravny, která zakázky nestíhá a říká, že problémy s díly souvisí s covidem a válkou na Ukrajině, a jsou tak dílem vyšší moci. Jaká je situace z pohledu opravce? Je kritika ČD, že špatně stíhají, oprávněná? A opravdu mohou za zpoždění samotné ŽOS, nebo je problém hlubší a je ještě dál v dodavatelských řetězcích? Právě toto otevíráme v podcastu, který si můžete právě poslechnout. ŽOS Vrútky jsou dlouhodobě opravnou, která se věnuje elektrickým lokomotivám, nabízí však i své vlastní osobní vozy na 160 km/hod a také motorové jednotky řady 861. Už více než 50 jich provozuje slovenský národní dopravce. Ty chtějí ve Vrútkách vyrábět dál a připravují i jejich hybridní verzi, aby s ní uspěli na evropském trhu. Aktuálně tu staví také 17 nových vozů pro ZSSK. „Zároveň mámerozpracovaný projekt osobního vozu na 200 kilometrů za hodinu s vlastním podvozkem. Podvozek je strategický komponent, právě je na zkouškách v Česku na okruhu, “ řekl Michal Vereš v podcastu a potvrdil, že připravují i vlastní řídící vůz pro push-pull soupravy. Právě budoucnosti zdejší ŽOS věnujeme velkou část rozhovoru. Michal Vereš říká, že největší příležitostí jsou pro ně veřejné zakázky. „Vidíme se v zakázkách na 20-30 kusů vozidel. Nejhezčí na novovýrobě je opakovatelnost, pak může jít cena dolů. Nemyslím si ale, že je dnes reálné postavit nový vůz na 200 km/h podle TSI za cenu milion Euro. Ta cena se pohybuje od 2,5 milionu výše,“domnívá se Michal Vereš.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdpravy.cz je majitel a zakladatel Student Agency a RegioJetuRadim Jančura. Ve speciálním vydání odpovídá na dotazy čtenářů deníku Zdopravy.cz, celkem se našel prostor pro 25 čtenářských otázek. Jančura mimo jiné říká, že dnes už své firmy neřídí a nechává to čistě na managementu. Sám je podle svých slov pouze rozhodovačem a podepisovačem. Čtenářům také odpověděl, proč omezuje autobusy a soustředí se hlavně železnici. "Uvědomoval jsem si, že se česká železnice bude zlepšovat a v případě, že sám nepřejdu na železnici, tak si vezmou České dráhy cestující zpět do vlaků. Autobusy dokázaly krásně konkurovat železnici, ale každým rokem je železnice lepší a autobusy už nestíhají. Proto jsme zrušili před několika dny i poslední autobus z Plzně do Prahy," říká Jančura. A jaká je v takovém případě nabídka Radima Jančury pro řidiče autoubusů z rušených spojů? Podle Jančury jde o ideální adepty na práci strojvedoucích. "Školíme neustále. Železnice jim může dát zajímavou pracovní perspektivu. A nejen u nás, do pěti minut najdou práci kdekoliv jinde," řekl v podcastu Jančura. V rozhovoru otevíráme na základě čtenářských otázek téma spolehlivosti regionálních vlaků od Pesy, soutěží na železnici, kvality služeb RegioJetu, která podle řady čtenářských komentářů klesá, nového zázemí RegioJetu v Malešicích i vztahu firmy k jejím zaměstnancům a brigádníkům. A jako vždy Jančura rád okomentuje i konkurenci. "České dráhy jsou moloch a stanou se menším molochem, když budou menší. Naopak my, ale podobně i česká Arriva nebo Leo Express, jsme stále ještě firmy postavené tady na zelené louce s velmi dobrou efektivitou. A jak se budeme zvětšovat a molochovatět, budeme nabírat spoustu lidí navíc, a budeme dražší. A pak se někde setkáme," domnívá se Jančura, který si dovede představit, že RegioJet a České dráhy budu v budoucnu podobně velcí dopravci.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je ředitel Dopravního podniku města Brna (DPMB) Miloš Havránek. Právě teď v květnu je to 12 let, co stojí v jeho čele. Veřejnou dopravu zajištuje DPMB v aglomeraci téměř půl milionu lidí, přepraví 360 milionů cestujících ročně a provoz MHD Brno vyjde letos na 3,7 miliardy korun. Necelou miliardu z toho pokryjí tržby z jízdného. Nejvyužívanější jízdenkou je podle ředitele v Brně roční šalinkarta, na druhém místě je pak nejpopulárnější u zdejších cestujících fenomén pípni a jeď. Ani přes rostoucí náklady na energie Brno zatím nechce sáhnout ke zdražování jízdného. Miloš Havránek říká, že je to o hlavně o filosofii, a že tento směr se městu vyplácí i za cenu toho, že musí z městské kasy do dopravy poslat více peněz. „Jsem rád, že se město rozhodlo to nepřenášet na cestující. Přináší to pozitivní efekty. Zájem o naši MHD roste, bude to pravděpodobně znamenat, že dosáhneme letos tržby jedné miliardy korun. To je signál, že stabilní jízdné zve cestujícího do hromadné dopravy,“ řekl v podcastu Miloš Havránek. Když to pro zjednodušení zaokrouhlíme, má dopravní DPMB 300 tramvají, 300 autobusů a 150 trolejbusů. Většina dopravních prostředků je tak v Brně elektrická a také zde jezdí vysoký podíl autobusů na CNG – podle ředitele po Ostravě druhý největší v ČR. Testovací jízdy jízdy už v Brně najíždí první trolejbusy SOR, které si sestavuje DPMB sám ve svých dílnách. V Brně jim říkají Mario. „Testovací jízdy bez cestujících už ujely, mělo by dojít k homologaci. Sestavit jeden trvá 14 dní, v případě tramvají to byly 2 měsíce,“ říká Miloš Havránek. Nejspolehlivější tramvaje jsou podle něj jednoznačně brněnští Draci a Varia. Ale otázkou je, co s tím teď udělají nové obousměrné tramvaje 45 T od Škody. „Jsem rád, že jsme definitivně vyřadili ká dvojky, v pravidelném provozu se s nimi už dnes nesvezete. Považoval jsem je za větší historické peklo než té trojky. I ty bychom rádi odstavili, nejstarší tramvaje jezdí už víc než 30 let. Můžete je modernizovat, jak chcete, ale je to starý koncept a patří do dopravní nostalgie, ne do pravidelného provozu,“ V rozhovoru se dotýkáme také stavu trolejového vedení pro trolejbusy, zákazu elektrokoloběžek v dopravních prostředích v Brně, zvýšení pokut pro černé pasažéry, případnému návratu nočních rozjezdů, které byly v covidovém období zrušeny, i výši mezd v u dopravního podniku.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Jakub Jeřábek je formálně vedoucím oddělení dopravní obslužnosti z Odboru dopravy a silničního hospodářství Ústeckého kraje, fakticky je tím, kdo se svými kolegy buduje integrovaný dopravní systém Doprava Ústeckého kraje. Letos je to 17 let, co se stará o dopravu na severu Čech. Objednávka regionálních autobusů a vlaků stojí Ústecký kraj řádově dvě miliardy korun ročně, tržby pokryjí 10-15 %. Regionální doprava na železnici je tu nejliberalizovanější z celého Česka, na severočeských tratích vozí cestující za tarif Dopravy Ústeckého kraje 11 dopravců, když započítáme i sezónní turistické linky. „Domnívám se, že to byl dobrý krok. V době, kdy jsme smlouvy uzavírali, jsme věděli, že získáváme relativně nejlepší vozidlo, jaké jsme dostat mohli, a získali jsme i lepší cenu, než nabízel státní dopravce,“ říká v podcastu Jakub Jeřábek a doplnil, že liberalizovat takto železniční dopravu by doporučil i ostatním krajům, pokud mají dobře zajištěnou integraci. Nyní připravuje Ústecký kraj výběrové řízení na dopravce, který převezme provoz na páteřních elektrických linkách v kraji. Velká lokálková diskuse, zda na vedlejších tratích s menšími počty cestujících udržet železniční provoz, se nevyhýbá ani Ústeckému kraji. Pokud cestují dlouhodobě na některé trati jen desítky až stovka cestujících za den, pak je na místě řešit podle Jeřábka náhradu autobusy. Lidé podle něj už dnes neakceptují, aby chodili na zastávku kilometr za obec. Jednou z tratí, kde se jedná o omezení provozu, je spojení Lužná-Žatec. V podcastu však Jakub Jeřábek naznačil, že se zde železniční provoz nezastaví. „Zatím to vypadá, že tam vlaky jezdit budou v pracovní dny i o víkendech,“ řekl. V podcastu probíráme také další osud Kozí dráhy. Podle Jeřábka kraj o objednání pravidelné každodenní dopravy na této trati dosud nejednal a nerozhodoval, jak se někdy uvádí. V rozhovoru se věnujeme i rozvoji vztahu DÚK se sousedními integrovanými systémy, zdražování jízdného a jeho únosné hranici pro cestují, i autobusové dopravě v kraji, problémům s rozjezdem dopravce ICOM na Teplicku i krajskému dopravci Dopravní společnost Ústeckého kraje. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Architekt Patrik Kotas je podepsán pod řadou dopravních staveb ať jde o stanice metra, tramvajovou trať na pražský Barrandov, novým spojením mezi pražským hlavním nádraží a Libní nebo třeba autobusovým a trolejbusovým terminálem v Hradci Králové. Vytvořil tvář nejnovějších autobusů SOR, tramvají 15 T pro Prahu i souprav metra M1 a řady dalších dopravních prostředků. Jeho tvorba budí emoce a často i rozděluje. Jedni ho obdivují, druzí styl Patrika Kotase zcela odmítají. „Architektura bez emocí není architekturou, design bez emocí není designem,“ reaguje v podcastu Patrik Kotas. Je velkým kritikem nového jednotného vizuálního stylu Pražské integrované dopravy, i když uznává, že je logické, že každý kraj či město, chce mít na dopravních prostředcích své barvy. Jen se domnívá, že je třeba design navrhovat tak, aby respektoval tvary karoserie. A pak je tu téma zábradlí na českých dopravních stavbách, které nenechává Patrika Kotase chladné. „Jsme zemí právního alibismu, pro schvalovací orgány je vždy jednodušší schválit projekt, který má jasně definovanou překážku, která zvyšuje bezpečnost a snižuje osobní odpovědnost lidí. Zábradlí je přesně ten prvek, který když někde máte a někdo ho přeleze, tak jsou všichni z obliga,“ domnívá se Patrik Kotas. Jeho stavby často čelí kritice, že jsou velmi nákladné na údržbu. „Když se dostavěla stanice metra Střížkov, spousta lidí povídala, jak bude strašně drahá údržba, že budou popraskaná skla…. Ale už nikdo neřekl, když uděláte halu, která je na povrchu, že nemusíte celý den svítit nebo že nemusíte stanici větrat. Je to jiný přístup, jak funguje stanice metra. Je jako nádražní hala, jako se stavěly v dobách počátku železnice i jak se staví dnes. Podívejme se do Vídně nebo Berlína,“ říká Patrik Kotas. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Karel Ksandr vede Národní technické muzeum posledních třináct let, kromě toho se celý život věnuje dějinám architektury a památkové péče. České Národní technické muzeum je pátým nejstarším technickým muzeem v Evropě. V posledním předcovidovém roce 2019 ho navštívilo 330 tisíc lidí, čímž se podle Ksandra stalo nejnavštěvovanějším muzeem u nás. Loni s končícím covidem přišlo do muzea 278 tisíc lidí. V jeho sbírkách je 80 tisíc exponátů, které tvoří dohromady pět milionů sbírkových předmětů. Řada návštěvníků se však ptá, proč není muzeum více interaktivní po vzoru zahraničních expozic. „Muzeum vychází z názvu museum, což je chrám múz. Má za úkol ochraňovat kulturní dědictví, máme špičkové exponáty, které nám závidí celý svět,“ říká v podcastu Ksandr. Největším projektem pro tým NTM je aktuálně příprava nového Muzea železnice a elektrotechniky v prostorách bývalého depa na Masarykově nádraží. Ředitel počítá s tím, že v roce 2028 své brány návštěvníkům otevře, ale zároveň přiznává, že bylo třeba upravit rozpočet a že částka 1,7 miliardy kvůli současné inflaci na všechno stačit nebude. Muzeum musí hledat úspory, navýšení rozpočtu ze strany státu není ve hře. „Nebude po stavební stránce realizováno vše, jak to máme navrženo v architektonické studii. Našli jsme možnost, jak dostavět část třeba deset let po otevření. A co se týká sbírek a restaurování, bohužel jsme museli vypustit stavbu repliky lokomotivy Moravia, což byla první lokomotiva, která na Moravu dojela. I to zůstane do budoucna dalším generacím,“ řekl Karel Ksandr. V rozhovoru otevíráme i téma, jak se muzeum rozhoduje, který z exponátů nechat provozní a který zakonzervovat. Probíráme také, jak zásadní jsou autentické původní materiály strojů pro zachování jejich historické hodnoty, které však často znemožňují jejich běžný provoz v dnešní době. Ředitel muzea v podcastu také odpovídá na otázku čtenářů, jak hodnotí odebrání některých lokomotiv spolkům, které se o ně léta staraly. „Sbírka NTM je státní sbírka a podléhá zákonným normám. Ty musíme dodržet. Změnily se hlavně v roce 2000. Je úplně jedno, kdo je ředitelem, zákony platí. Bylo to bolestivé, vyslechli jsme si mnoho kritiky. Je třeba si ale uvědomit, že něco jiného byl začátek 90. let a něco jiného jsou 20. léta 21. století,“ říká se Karel Ksandr.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Michal Krapinec je generálním ředitelem Českých drah, který je mimo jiné také úspěšným hráčem pokeru a účastnil se světového šampionátu v této karetní hře. Je to právě rok, co nastoupil do čela největšího železničního dopravce v České republice. Dráhy převzal v nelehké době po covidu a také v době výběrových řízení, které státem vlastněného dopravce připravily v letošním prvním čtvrtletí o řadu výkonů. Právě ztráty výkonů Českých drah podrobně rozebíráme v první části rozhovoru. "Řídit České dráhy sebevražedná mise není. Kdyby byla, tak bych se na ní nevypravil," říká v rozhovoru Michal Krapinec. České dráhy řeší také velké problémy s nedostatkem vozů, což má podle Krapince souvislost s konfliktem na Ukrajině, který se podepsal na dostupnosti některých dílů. Proto se dopravce snaží urychlit nákup objednaných nových souprav. To je příklad ComfortJetů, dvaceti devítivozových souprav (180 vozů) pro rychlost až 230km/h v čele s lokomotivami Vectron od Siemensu. "Termín pro ComfortJety byl původně rok 2025 a dále, jelikož je tato jednotka složitá na schvalování kvůli řídícímu vozu a bistrovozu. Jejich schvalování trvá vždy nejdéle. Domluvili jsme se s výrobcem, aby nám začal předávat vozy s ročním předstihem už v roce 2024 s tím, že řídící vůz by se pak doschvaloval v čase," řekl při natáčení podcastu Michal Krapinec a doplnil, že stejně tak se bude se zpožděním schvalovat i bistrovůz. ComfortJety vyrábí sdružení Siemens Mobility/Škoda Group. Detailně v podcastu rozebíráme také zadlužení společnosti. V polovině loňského roku měla skupina České dráhy půjčeno podle posledních oficiálně zveřejněných informací skoro 60 miliard korun a velmi rychle se zvýšilo tempo růstu zadlužení. Krátkodobé půjčky vzrostly za prvních šest měsíců roku 2022 o 11 miliard korun. "Je to takzvaný konsolidovaný dluh za celou skupinu. Druhou největší část dluhu nese ČD Cargo, které je schopné svůj dluh obsloužit a věříme že i splatit. Když bychom se podívali na ČD, a.s., tak se bavíme o 52 miliardách korun. Zadlužení Českých drah ještě chvíli poroste do bodu zlomu, kdy se křivka zadlužení narovná, a začne se snižovat," říká Michal Krapinec. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Petr Borecký, Jiří Řehák, Jiří Pavel, Jiří Nálevka a Jan Hruška v první živé diskusi o budoucnosti regionálních tratí v Česku První díl pořadu Trendy Zdopravy.cz jsme věnovali budoucnosti regionálních tratích v Česku. Pořad jste mohli sledovat živě v úterý 28. března od 20 hodin, nyní vám společně s video záznam celé diskuse nabízíme také verzi k poslechu. Hosty pořadu Trendy Zdopravy.cz jsou: Petr Borecký, radní pro veřejnou dopravu Středočeského krajeJiří Řehák, náměstek hejtmana Ústeckého kraje pro oblast cestovního ruchu, kultury a památkové péče Jiří Pavel, ředitel Odboru strategie Správy železnic Jiří Nálevka, ředitel Arriva vlakyJan Hruška, strojvedoucí a člen představenstva CityRailSee omnystudio.com/listener for privacy information.

Radan Stift je strojvedoucím, který běžně jezdí v Česku i Německu, jednatelem společnosti RailTransport-Stift a také autorem myšlenky speciálních výletních vlaků z Česka do Legolandu. Na letošní rok zásadně rozšířil nabídku zážitkových vlaků do německých zábavních parků. Ty budou jezdit častěji než loni a také do nových destinací – třeba do německého Europa-Parku, který je druhým největším zábavním parkem v Evropě. Loni svezl svými zážitkovými vlaky přes 1200 cestujících. „Byl to pocit štěstí. Že to opravdu vyjelo, že jedeme, protože den před tím, jsem ještě řešil problémy s německou stranou. Můj sen se tím splnil. Vlak ještě nevypadal, jak měl, třeba vozy nejsou všechny natřeny a lokomotiva je zatím k dispozici jen jedna, ale byl jsem překvapený, jak rychle se prodaly jízdenky,“ vzpomíná Radan Stfit v podcastu na úplně první jízdu do Legolandu s vlakem plným rodičů a dětí. Jízdenky prodává na webu www.zajezdovevlaky.cz. Jeho podnikání však zasáhl tvrdě covid, během nějž přišel o zakázky v nákladní dopravě. Omezení spojená s pandemií také odložila start vlaků do Legolandu. I přes finanční problémy se snaží udržet firmu nad vodou a je připraven prodat i historickou německou lokomotivu V218, kterou si pořídil s myšlenkou vozby zájezdových historických vlaků. S Petrem Šimralem stál za firmou Railtransport, s níž chtěli pod značkou RT Express rozjet první soukromé vlaky mezi Prahou a Ostravou. Nakonec však nezískali trasy na hlavní nádraží v Praze ani do Holešovic a jejich konkurentovi se podle Radana Stfifta podařilo zhatit i pronájem lokomotiv, které měli pro tyto vlaky nasmlouvané. Nakonec tak RT Express nevyjel a vstup prvního soukromého dopravce na trasu Praha-Ostrava musel počkat až na příchod Radima Jančury. Radan Stift byl také jako strojvedoucí v zácviku na motorovém voze Railway Capital, který vjel do úseku namazaného olejem ve stoupání tratě na Moldavu v Krušných horách. „Pomalu jsme se rozjížděli, ale najednou to začalo klouzat zpátky. Jestli to bylo 40 nebo 50 metrů, v ten moment by se ve mně krve nedořezal. První moje myšlenka byla, že ve stanici Hrob je pomalá jízda, jsou tam výhybky natrvalo do odbočky, jestli do toho vlítneme velkou rychlostí, tak jsme mimo koleje,“ popsal Radan Stift své pocity.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Radka Balousová je kamioňačka a youtuberka. Natáčí videa ze zákulisí práce řidičů kamionů jako Amazonka Truck. Její youtube kanál má přes 80 tisíc pravidelných odběratelů a její videa sledují fanoušci z celého světa. S kamionem jezdí po Evropě už 11 let. Úspěch jejích videí na internetu vedl i k tomu, že dostala nabídku moderovat televizní pořad Autosalon a testovat pro něj nákladní auta a stavební stroje. Za věčnými spory mezi řidiči osobních a nákladních aut na silnicích je podle ní hlavně vzájemné nepochopení a skutečnost, že si málokdo si umí představit, co všechno práce v kamionu obnáší. „Řidič kamionu většinou nedělá naschvály, i když to tak může vypadat. Řidič osobáku to nechápe a pak vidíte vystrčené prostředníčky z okna a slyšíte troubení. Když řidič kamionu nedojede včas na nakládku nebo vykládku, je za to pokutovaný. Chápu, proč se kamiony předjíždí. Ze vteřin se stávají minuty,“ říká v podcastu Radka Balousová. Vyučila se automechaničkou a ještě než vzala do ruky poprvé kamion, procestovala půlku Evropy s dodávkou. S kamionem jezdila nejdříve s kolegou ve dvou a po půl roce se už nemohla dočkat, až ji pustí s velkým autem do světa samotnou. Zatímco řidičský průkaz na osobní auto skládala natřikrát, zkoušky na nákladní auto složila hned na poprvé a zkušební komisař jí řekl, že by se tím moha jednou živit. „Nejvíc mě oslovil Renault T, překvapila mě jeho síla a komfort, který dává řidičům na cestách,“ vzpomíná Amazonka Truck v podcastu na kamion, který jí svého času svěřil zaměstnavatel jako nový tahač. Stejně jako ostatní úspěšní youtubeři má i Radka Balousová své hatery. „Ze začátku jsem nemohla uvěřit tomu, proč jsou lidé tak zlí a hnusní. Časem jsem poznala, že to je o těch, kteří to píšou, a ne o mě. Když máte pevnou základnu lidí, kteří jdou s vámi a mají vás rádi, řeknete si pak, že k tomu hateři prostě patří,“ svěřila se v rozhovoru Radka. See omnystudio.com/listener for privacy information.

V novém dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz se věnujeme tento týden letecké údržbě. Vezmeme vás do zákulisí pravidelné i mimořádné údržby letadel na letišti Václava Havla. Hostem je ředitel Czech Airlines Technics (CSAT) Petr Doberský. V čele této dceřiné společnosti Letiště Praha je od loňského září, před tím pracoval na letišti jako výkonný ředitel odpovědný za oblast účetnictví, daní a finančních vztahů. Probíráme jednotlivé stupně údržby letadel a jejich náročnost, zastavíme se u technologií, které CSAT v hangáru F na pražské Ruzyni využívá, poodhalíme vám práci leteckých techniků, práci pro jednotlivé zákazníky CSAT i to, jak se musí pečovat o dlouhodobě odstavené stroje. Právě během covidových let se stalo letiště v Praze parkovištěm letadel, své stroje uzemnila v Praze mimo jiné společnost FinAir, která je významným zákazníkem CSAT. CSAT se zaměřuje zejména na opravy a údržbu letadel a letecké techniky na úrovni těžké údržby a traťové údržby, pro kterou vybudovala před pár lety nový hangár. Specializuje se také na údržbu letadlových podvozků, což je segment, který v Praze aerolinky poptávají stále častěji.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Jiří Svoboda stojí už pět let v čele Správy železnic a letos má vůbec největší rozpočet v historii této státní organizace. Na jaké projekty padne nejvíce peněz, jaký je stav nejdůležitějších staveb na železniční síti v Česku a co se musí stát, aby byly výluky lépe koordinované? Právě tato témata otevíráme s Jiřím Svobodou v novém díle podcastu Cesty Zdopravy.cz. Podle něj souvisí souběhy výluk především s dosavadním způsobem financování Správy železnic. „Odjakživa tu chybí dlouhodobé plánování. Řeknu to zjednodušeně. Jsme v pozici, teď nejsou peníze, nepřipravujte, nemůžete stavět. A pak přijde pokyn, teď jsou peníze, stavte. A v tu chvíli, když je možnost zdrojů, se řeší věci, které se historicky odkládaly. Například Poříčany-Velim, kde byly obří propady tratě. Řešení by bylo, a ministr si to bere za své, nastavit parametry financování na 5 a více let a k tomu přiřadit plánování výlukové činnosti,“ říká v podcastu Jiří Svoboda. V rozhovoru se zaměřujeme i na další elektrifikace tratí v česku. 28. února předloží Správa železnic ministerstvu návrh tratí, které by měly skončit v nejbližších letech laicky řečeno pod dráty. „Prostá elektrifikace by se nevázala na železniční svršek a spodek. Zatrolejujeme trať a zařídíme vše nezbytné, mám namysli zabezpečovací zařízení, protože to je provázáno s napětím. Ty světy nelze oddělit,“ říká v podcastu Jiří Svoboda s tím, že do strategie elektrifikace začíná zasahovat i čerstvě vypsaná soutěž ČD na hybridní vozidla. V podcastu naznačuje, že se o prosté elektrifikaci hovoří například u tratí na Frýdecko-Místecku či Krnovsku a o objízdných trasách směrem na jih k Olomouci. V podcastu otevíráme i téma nákladně opravených lokálek, kde pak kraje omezily nebo zastavily osobní dopravu a další budoucnost regionálních tratí, do kterých bude nezbytné investovat podle ředitele stovky milionů korun. „Když zjišťuji od kolegů, jak je využívaná ta trať, kolik tam jezdí občanů, tak to je zrovna záležitost, kde ekonomiku nelze nalézt,“ říká Svoboda k rekonstrukci Kozí dráhy v Ústeckém kraji. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Dalším hostem podcastu Cesty Zdopravy byl Zdeněk Abraham, generální ředitel Dopravního podniku města Hradce Králové. Velmi si zakládá na tom, že díky velkému počtu trolejbusů a elektrobusů zajištují elektrická vozidla 60 % výkonů zdejší MHD. „Nejstarší elektrobus, který už máme 9 let, je teprve před výměnou baterií. Ty ostatní mají sníženou kapacitu ani ne o 3 %, což je po pěti letech provozu a tří stech tisících kilometrech naprosto úžasné. Je to o pravidelnosti, kterou baterie dostávají. Rychlonabíjení přes den a pomalé nabíjení a formátování v noci,“ vysvětluje v podcastu recept na dlouhou životnost baterií královéhradeckých elektrobusů Zdeněk Abraham. Letos poprvé zkouší v Hradci Králové preventivní postřik trolejí před námrazou. Speciálním zařízením je vybavený jeden z trolejbusů, který nad ránem, kdy hrozí námraza, projíždí městem, než vyjedou první spoje pro cestující. Jak zařízení funguje a zda je přínosem rozebíráme v podcastu stejně jako trolejbusové veterány, jež by rád dopravní podnik zprovoznil pro mimořádné jízdy. V loňském roce si dopravní podnik zvládl vychovat ve své autoškole 30 nových řidičů, přesto se i zde potýkají s jejich nedostatkem. A tak v rozhovoru probíráme také téma řidičského průkazu na autobus od 18 let. „I po diskusi s naší dopravní psycholožkou si stále myslím, že je to brzy. Část své kariéry jsem působil ve Švédsku, kde to funguje. Byl jsem z toho překvapený, ale myslím si, že to je o mentalitě. U nás dostaneme v 18 řidičský průkaz a chceme si vyzkoušet, kolik to vozidlo jede maximálně. U autobusu máte za sebou další lid, a je třeba na to trošku vyzrát,“ domnívá se ředitel Zdeněk Abraham. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Andy CZ je strojvedoucí ČD Cargo a youtuber, který natáčí populární videa ze zákulisí práce strojvedoucího. Fanouškům železnice odhaluje práci s různými typy lokomotiv a jeho diváky jsou jak mladí kluci, kteří se chtějí stát strojvedoucími, tak staří bardové. Běžně mají jeho videa na Youtube přes 100 tisíc shlédnutí. To nejsledovanější, s prototypem rekonstruovaného brejlovce na cestě pražským Semmeringem do Středokluk, se blíží k půl milionu shlédnutí. „Byli jsme jako mladí žízniví, prahli jsme po informacích na internetu, ale nebylo nic. Řekl jsem si, jestli se mi povede splnit dětský sen, a stanu se strojvedoucím, tak lidem, kteří budou v mém tehdejším věku, a budou chtít vědět, jak to funguje, ukážu, jak to vidím jako strojvedoucí. Že to není až tak jednoduché hraní s mašinkami,“ vysvětluje v podcastu Andy CZ, proč se vůbec do svých videí jako strojvedoucí pustil. Na práci u ČD Cargo nedá dopustit, práci u osobní dopravy si představit neumí kvůli příliš velké rutině. Není v pevném turnuse, většinu šichet odjezdí v noci a jeho domovskou stanicí je pražská Libeň. „Ještě se mi snad nikdy nestalo, že bych nastoupil dvakrát třikrát po sobě na stejnou šichtu u carga, a dělal bych to stejné. To tady nehrozí. Nikdy s jistotou nevím, co povezu. Nikdy,“ líčí s nadšením, proč ho tak baví vozit právě nákladní vlaky napříč celým Českem. V podcastu však neprobíráme jen jeho videa pro fanoušky, ale také bezpečnost na železnici z pohledu strojvedoucích. I on, jako řada dalších strojvedoucích, je kritikem nové podoby předpisu D1, kterou považuje stále za velmi složitou a chaotickou. Inspiraci pro její zjednodušení by hledal u kolegů v Německu „Jsou věci, které jsou v našich předpisech od císaře pána,“ říká Andy. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Martin Kupka je už rok českým ministrem dopravy. Jak se po roce ve funkci dívá na problémy, které vnímáte vy, čtenáři deníku Zdopravy.cz? Poslali jste ministrovi na 250 otázek, vybrali jsme z nich třicet dotazů a ty mu položili při natáčení speciálního vánočního dílu pocastu Cesty zdopravy.cz. V rozhovoru otevíráme téma pracovních podmínek strojvedoucích, připravovaných změn drážního předpisu D1 a D3 i složitost železničních předpisů v Česku. Rozebíráme také hodnocení manažerů ČD a Správy železnic, které bude od nového roku závislé na kvalitě provozu a výsledných statistikách zpoždění. Častá otázka směřující na Ministerstvo dopravy zní, zda budou i v současné ekonomické situace peníze na plánované stavby. Podle ministra ano. „Nebude nutné zastavovat žádnou z klíčových staveb a v příštím roce nové zahájíme,“ říká v podcastu Martin Kupka s tím, že v dalším půl roce představí desetiletý výhled, který bude zahrnovat i reálné možnosti financování dopravních staveb. V příštím roce by si rád stát pomohl s půjčkou od Evropské investiční banky a výrazně víc stát zapojí financování dopravních staveb formou PPP projektů, tedy formou, kterou se teď staví dálnice D4 na jih od Příbrami. V rozhovoru došlo i na žalostný technický stav polských tratí, které využívají české vlaky v příhraniční dopravě. „Finalizujeme trojstrannou mezinárodní smlouvu pro úsek mezi Hrádkem nad Nisou a Žitavou, domlouváme se, že část nákladů spojených s údržbou polského úseku, by nesla německá strana a část česká,“ řekl Martin Kupka. Mezi nejčastější stížnosti řidičů na dálnicích patří vzájemné předjíždění kamionů. „Nejsem příznivcem plošného zákazu předjíždění kamionů. Ne z plezíru, ale z důvodu přesvědčivých argumentů. V ten okamžik můžeme způsobit závažné poruchy v celém provozu, kdy dojde k tomu, že pojede jednolitý vlak kamionů, který přinese zhoršenou propustnost, větší riziko nehod a další komplikace,“ řekl v podcastu Martin Kupka. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Michal Barták, strojvedoucí a šéf české pobočky německého dopravce Die Länderbahn (DLB). Dopravce v neděli přebírá od Českých drah provoz osobních vlaků na severočeské lince z Liberce do Děčína. V rozhovoru probíráme, jak je dopravce na rozjezd připravený. Dotkneme se také ale omezování provozu na středočeských lokálkách, protože na trati z Žatce do Lužné, kde by měl všednodenní provoz skončit, jezdí právě DLB. Michal Barták reaguje na vyčíslené úspory z omezení provozu velmi překvapivě: „Jsem znepokojený tím, jak jdou informace, nám oficiálně nic nepřišlo. Mě na tom hrozně mrzí jedna věc, a to porovnání nákladů a úspor z omezení provozu na lince U14. Když se mi dostala do ruky prezentace, která byla přednášena starostům, tak vyčíslení těch úspor vůbec nechápu – kde se to číslo vzalo a z čeho kdo vycházel. Ta částka byla 4x nižší, než se udávalo. Když jsem to hodil do kalkulačky, dostal jsem úplně jiná a několikrát nižší čísla. Nevím, jestli všechna čísla, s kterými jsou zástupci obcí seznámeni, jsou reálná," říká v podcastu Michal Barták a zároveň dodává, že i přes to, že je železniční fanda, tak vnímá, že není možné udržet provoz na úplně všech tratích. Jeho strojvedoucí jezdí pod značkou Trilex také v Sasku, a tak v rozhovoru otevíráme téma přebírání strojvedoucích, kteří mají zkoušky pro provoz v Německu. I u našich západních sousedů je po nich velká poptávka od tamních dopravců. „Co se týká strojvedoucích, kteří mohou jezdit do Německa, tak mluvíme o 13-14 strojvedoucích, tak problém to je. Intenzivně to řešíme a chceme od nového roku výrazně zlepšit podmínky našim strojvedoucím. Věřím, že budou potěšení," řekl Michal Barták, ale konkrétnější, kolik jeho strojvedoucí dostanou přidáno, být zatím nechtěl. V podcastu také otevíráme téma soutěží na železniční dopravce a probíráme, podle čeho si DLB vybírá zakázky, o které se bude ucházet. Probíráme také začátky Michala Bartáka na železnici a jeho strojvůdcovské zkušenosti z JHMD. „Když vidím, kam se JHMD dostalo, tak je mi vážně smutno," říká.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Luďka Hnulíková je provozní ředitelkou Arriva Transport. Řada lidí si ji pamatuje hlavně z Českých drah jako šéfovou osobní dopravy. Právě na ČD strávila většinu svého profesního života, který zasvětila vlakům. Dnes však řeší především autobusový provoz. A také nedostatek řidičů. „Řidiči si vydělávají mezi 45-50 tisíci měsíčně, přesto je jich málo. V řadě případů už to není o penězích, ale o tom, že v té práci strávíte hodně času,“ říká v v podcastu Luďka Hnulíková. Aktuálně nejúspěšnější komerční autobusovou linkou Arrivy je podle Luďky Hnulíkové spojení mezi Prahou a Teplicemi. Není to dlouho, co se pokusili na linku proniknout i konkurenční RegioJet a Flixbus. Ani jeden zde však neuspěl, cestující zůstali u Arrivy. Proč? „Měli jsme výhodu, že jsme na trhu dlouho. Když přijde konkurence, tak se vám ekonomické výsledky linky na čas zhorší. A jde o to, jestli to vzdáte, nebo nevzdáte. Pokud očekáváte rychlý přínos, když zavádíte linku, tak nebudete nikdy úspěšní. V autobusech to trvá rok, ve vlacích zhruba dva roky, než získá ekonomickou stabilitu,“ říká provozní ředitelka Arrivy a v podcastu dále pak hodnotí, jaká kritéria jsou pro cestující dnes důležitá, aby zůstali nebo aby změnili na dané trase dopravce. Rostoucí ceny pohonných hmot a energií zásadně prodražují celý systém veřejné dopravy v Česku, a tak stojí kraje před klíčovým rozhodnutím. Zdražit a přenést část nákladů na cestující? A pokud zdražovat, tak o kolik, aby lidé neodešli? I tomuto tématu se s Luďkou Hnulíkovou věnujeme. „Jenom zdražení problém jízdného nevyřeší. Celkový objem tržeb může i klesnout. Nevyloučila bych úpravu jízdného na rozumnou úroveň, na druhou stranu je třeba se podívat i na nákladovou stránku, jestli si někde neobjednávám moc výkonů. Ale k tomu musíte ale dozrát. Dnes jsme na vrcholu objednávky. Jak se bude provoz zdražovat, dostaneme se do rozumné rovnováhy mezi tím, co ponese cestující, a co do toho bude vkládat objednatel,“ domnívá se Luďka Hnulíková.See omnystudio.com/listener for privacy information.

Jan Hoření začínal na Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) jako tiskový mluvčí, od roku 2011 je vedoucím odboru správy dálnic ŘSD. Právě pod jeho vedením ředitelství opustilo opravy krátkých dálničních úseků a začalo systematicky opravovat delší úseky tak, aby byl zachován potřebný počet pruhů v obou směrech. „Problémem je kvalita materiálů. Řekl bych, že to je fenomén doby. Jestli se bavíme o mobilu, automatické pračce nebo o betonu, jsou tu giganti, kteří vyrábí a šetří na vstupech. Není cement jako cement. Dnes jsme na tom hůř, když se podíváme, co vydržely vozovky před 50 lety,“ říká Jan Hoření s tím, že výrobci jdou na samotnou hranu norem, které sice splní, ale vyjde je to levněji, než nabízet skutečně kvalitní materiály. V novém díle podcastu diskutujeme údržbu českých dálnic ze všech stran - od technologií, přes používané materiály až po dopravní značení nebo stavbu dětských a workoutových hřišť na odpočívkách. A otevíráme i téma nedostatku parkovacích míst pro kamiony. „Je obrovský problém jakoukoliv odpočívku do území umístit. Obce proti tomu ohromně brojí, nechtějí tam ty zlé kamiony, nezajímá je jakákoliv zaměstnanost v regionu. Devět z deseti odpočívek je blokováno a nemáme na obce jakoukoliv páku,“ vysvětluje Jan Hoření, proč se nedaří rychleji stavět kolem dálnic odstavná místa pro kamiony. Z původního plánu 1500 kamionových stání v okolí dálnic se jich zatím podařilo podle Hořeního postavit zatím jen 500, což ale mezitím pouze pokrylo pouze nárůst kamionové dopravy v posledních letech. Samostatným tématem je pak servis gastronomických sužeb české dálniční sítě. ŘSD chce změnit strategii, jak bude hledat nájemce pro čerpací stanice a dálniční gastro, aby přilákalo nejen fastfoody, ale i klasické restaurace. „Zájem čerpaček je na každou lokalitu, kdežto restaurací ne. Takže to spojíme a řekneme: Hledáme subjekt, který kromě toho, že bude prodávat naftu a elektřinu, zajistí také jídlo na porcelánu s příborem,“ říká v podcastu Jan Hoření. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Jiří Pos je předsedou představenstva Letiště Praha. V podcastu s ním probíráme, jaká je situace v oboru po pandemii koronaviru. Podle něj je jisté, že letos přesáhne počet odbavených cestujících na letišti 10 milionů a věří, že se finální výsledek na konci roku přehoupne i přes hranici 10,5 milionu cestujících. Návrat po covidovém propadu jde však v Praze pomaleji, než v ostatních zemích. Proč, i to rozebíráme v podcastu. Z mezinárodních statistik podle Jiřího Pose vyplývá, že Česká republika, Finsko a Velká Británie byly země nejvíce postižené propadem počtu cestujících v covidových letech. Přesto všechno na tom není letiště Praha hospodářsky vůbec špatně. „Už v loňském roce jsme dosáhli kladného provozního hospodaření. V letošním roce jsme plánovali zhruba jednu miliardu v provozním zisku, a dnes se už pohybujeme nad úrovní 1,7 miliardy,“ říká v podcastu Jiří Pos. Statistiky cestujících letos jednoznačně táhnou Češi odlétající z Prahy na dovolenou. „Přestože četnost odletu českých cestujících roste, tak pořád jsme na polovině průměru Rakouska. Tam jeden obyvatel letí průměrně 2x častěji než v České republice. Tady to není ani jedenkrát v celoročním průměru. Je potřeba si narovinu říct, že spádová oblast Prahy není nijak bonitní a je to více o příletové turistice,“ vysvětluje Jiří Pos jeden z důvodů pomalejšího oživení na letišti v Praze. Provozu na letišti pomáhají tradičně aerolinky, které zde mají domovskou základnu. V Praze takzvaně bázují Smartwings, Eurowings a irský dopravce Ryanair. Rušno je na Ruzyni také díky českému předsednictví v EU. Jeden summit střídá druhý a zvládnout někdy provoz všech delegací, není snadné. „Zapotili jsme se, když se náhle katarský emír rozhodl odletět o den dříve. To bylo složité, na ploše bylo zaparkováno 40 vládních letadel a jeho 747-800 té největší kategorie bylo složité dostat ven a připravit na odlet,“ vzpomíná Jiří Pos. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Ředitel českého a slovenského Alstomu, někdejší šéf Českých drah a také profesionální basketbalový trenér Daniel Kurucz je hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy. Alstom má v Česku českolipskou továrnu, kde pro zahraniční závody zajišťuje především svařování ocelových a nerezových konstrukcí kolejových vozidel a také jejich lakování. „Máme teď v České Lípě pět velkých projektů. Třeba RER, který vozí lidi z Letiště Charlese de Gaulla do centra Paříže, vyrábíme také tramvaje pro Vídeň, regionální vlaky pro Francii a Německo a nově máme i tramvaje pro Austrálii,“ vypočítává Daniel Kurucz projekty, na kterých 1300 zdejších zaměstnanců aktuálně pracuje. Česká republika rozhodně nepatří mezi země, kde by bylo možné vlaky Alstomu vídat zatím ve velkém. Poslední dobou se to však začíná měnit s dodávkami lokomotiv Traxx. Aktuálně jich v Česku jezdí více než 90, velkými zákazníky Alstomu jsou ČD Cargo, Metrans a Regiojet. Alstom patří ale také mezi největší výrobce automatizovaného metra na světě a Daniel Kurucz v podcastu potvrdil, že zakázka na automatické metro D v Praze, a s tím související projekt automatizace linky C, ho velmi zajímají. „Podle našeho názoru to budou desítky miliard korun,“ odhaduje ředitel velikost zakázky na automatizaci pražského metra a očekává, že se o ni bude chtít poprat 5 až 6 velkých firem. „Alstom je pionýrem v alternativních pohonech,“ tvrdí v podcastu ředitel Kurucz, a v případě vývoje vodíkových vlaků je to bezpochyby pravda. Alstom vsadil s vodíkem na zelenou Evropu a první vodíkové vlaky vozí v Německu cestující v pravidelném provozu úspěšně. Otázkou však je, zda nastupující energetická krize nezamíchá kartami úplně jinak. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Petr Borecký je středočeským radním pro veřejnou dopravu. Z krajských radních pro dopravu jednoznačně nejvíce sledovaným. Jaká bude budoucnost regionální dopravy v Česku a co čeká cestující ve středních Čechách? Podle Boreckého veřejná doprava za současných podmínek už není udržitelná. Dlouhodobě rostou náklady na veřejnou dopravu, ale tomu neodpovídá trend příjmů a nůžky mezi příjmy a výdaji se podle Boreckého víc a víc rozvírají. A tak v novém dílu podcastu probíráme zdražování, které čeká cestující ve Středočeském kraji. Dojde i na téma redukce spojů na železnici. „Nevyplácí se provozovat železniční vozidla, která mají menší kapacitu než 120-140 cestujících. Nemá smysl držet tratě tam, kde jezdí pár jednotlivců,“ říká v novém díle podcastu Petr Borecký s tím, že škrty na málo využitých železničních tratích jsou zkrátka nevyhnutelné. Spolu s tím připravuje Středočeský kraj zdražení jízdného v rozmezí 20-30 % už od 1. ledna 2023 a také celkovou reformu tarifu Pražské integrované dopravy ve vnějších pásmech. Obavu, že by nárůst ceny vedl k úbytku cestujících, nemá „Myšlenka, že veřejná doprava musí být vždy nejlevnější ze systémů dopravy, není správná. Pak se veřejné dopravě říká socka. Cena je pouze jedním z aspektů, proč lidé využívají veřejnou dopravu. Mám poměrně rozsáhlé zkušenosti ze Švýcarska, Holandska nebo i v Německa a tam veřejná doprava vychází relativně draho. Důvod, proč lidé nejedou autem, není o ceně. S veřejnou dopravou se snáz dopraví do měst, mnohdy pohodlněji a komfortními dopravními prostředky. Jestli chceme mít dopravu komfortní, musíme do ní musíme dlouhodobě investovat. A na to musíte mít peníze,“ tvrdí Borecký. Velkým problémem je dnes nedostatek řidičů, i toto téma otevíráme v podcastu. Proč je dopravci nedokážou najít? Pražská integrovaná doprava týden co týden informuje o výpadcích spojů kvůli chybějícím šoférům a dopravci tlačí na stát, aby zjednodušil zaměstnání lidí ze zahraničí.See omnystudio.com/listener for privacy information.