El Garaje Hermético de Máximo Sant

No solemos hacer podcast como este, que son casi monográficos. Pero es que el coche, en realidad los coches de hoy, lo merecen. A finales de julio me llegó un verdadero regalo de cumpleaños: Probar a fondo el Honda NSX. Y compararlo con su rival “natural”, el Ferrari 348. Mientras en el capítulo del Motorsport, el protagonista era el número 8. Bienvenidos a los Podcast de Los Lunes de Garaje Hermético.

A alguno os habrá explotado la cabeza con este título: ¿Revolucionario el Dodge “Made in Spain”? ¡Si no puede ser más tradicional! Técnicamente hablando, desde luego que sí. Pero un coche puede ser revolucionario por otros motivos… comenzando por ser un verdadero desafío a un régimen dictatorial. Eduardo Barreiros era un hombre con una extraordinaria valentía y audacia que se atrevía a todo. Por ejemplo, a desafiar a un gobierno dictatorial y a competir nada más y nada menos que con el propio gobierno español. No olvidemos que Pegaso, fabricante de camiones y autobuses y Seat, fabricante de turismos, eran propiedad del Estado español. Y Don Eduardo, con la marca de su mismo nombre, Barreiros, compitió con Pegaso. Y, gracias a diversos acuerdos con los norteamericanos de Chrysler, compitió con éxito con la gama de Seat, desde los modelos más modestos con los Simca a los más lujosos con los Dodge… en los que nos vamos a centrar hoy. Tiempo habrá de hablar de Simca. El Seat 1.500 aparece en 1963, un coche grande con 4,46 metros de largo y 1,62 metros de ancho; con una carrocería moderna de líneas angulosas diseñada por el propio Dante Giacosa; y con un motor para la época de 1.481 cm3 y 72 CV. El interior no era excesivamente lujoso, pero era el coche más grande y lujoso, con gran diferencia, de la oferta nacional. Era el coche casi diría que, de los ricos, de empresarios y políticos del régimen, y de los cuerpos oficiales, porque era, desde luego, un coche caro. E insisto: Con diferencia lo más grande y lujoso de la oferta nacional… … hasta que en 1965 llega el Dodge Dart, que aplasta a su rival. El Dodge media prácticamente 5 metros, su línea a lo mejor no era moderna, pero en la España de esos años era realmente impresionante y su motor de 6 cilindros en línea, nada menos que 3.686 cm3 y 145 CV “aplastaba” al Seat 1.500 con casi el triple de cilindrada y el doble de potencia… Y en comparación era realmente lujoso y con opciones poco vistas en nuestro mercado, que llegaron muy pronto, como la servodirección y el aire acondicionado… Barreiros cerró un acuerdo con Chrysler que contemplaba la fabricación de los Dodge y Simca 1000. Primero se fabricó el más grande en 1965 y un años después el pequeño Simca. Tras el acuerdo con Chrysler Barreiros compró componentes suficientes para hacer 20.000 Dodge, una cifra realmente optimista para un coche de ese porte y de ese precio. El primer año se fabricaron 1.200 unidades… y se vendieron 742. El segundo, se fabricaron 8.000 y se vendieron 6.399… y la cosa fue a peor. Las perdidas obligaron en 1967 a que Barreiros tuviese que vender parte de sus acciones a Chrysler y, como consecuencia, a perder el control de la empresa. El Dodge en su lanzamiento en 1965 se denominó brevemente 270 y luego GL, GLE y GT, el más caro y lujoso. En 1969 se ofrece la apreciada versión diésel, en este caso con motor de 4 cilindros de la propia Barreiros de 2 litros y 60 CV… para conductores con paciencia, pues no olvidamos que esta versión se acercaba a la tonelada y media. Ese mismo año de 1969 el diseñador Mario Gamarra, responsable del diseño de muchos camiones, propone para reflotar las ventas diseñar un nuevo Dodge que, con pocos cambios y poca inversión, la clientela lo perciba como un modelo nuevo. Y así nace el Dodge Dart. Las versiones más lujosas montaban aire acondicionado integrado, servodirección, tapicería de cuero, cambio de 4 marchas en el piso en vez de al volante, lunas tintadas y opcionalmente techo de vinilo, algo muy valorado y muy de moda en esos años. Pero los frenos seguían siendo de tambor, muy asistidos y casi bruscos por ellos, pero de tambor, uno de los puntos débiles del modelo… y es que las carreteras españolas poco tenían que ver con las autopistas norteamericanas. El tope de gama de Dodge con la carrocería inicial pero renovada fue el Dodge Dart GT 3700 que pretendía ser no solo el más lujoso, sino tener un cierto componente sino deportivo, al menos sí más dinámico. Aparte de mejores digamos que menores, este modelo tenía tres características diferenciadoras: Una, el techo era siempre de vinilo; dos, el motor cambiaba su carburador y se potenciaba con 15 CV más hasta llegar a los 160 CV; y tres, casi la más importante, ¡por fin! equipaba frenos de disco delanteros y, grandísima novedad en la época, eran ventilados radialmente. Cuando por fin se acabaron las piezas compradas a los USA se tomó la decisión de hacer un coche nuevo… al menos nuevo por fuera, el 3.700 GT. Las “tripas” eran prácticamente las mismas que el GT 3700, se ganaban 5 CV extras para llegar a los 165, las suspensiones apenas recibían unos retoques y contaba con la novedosa y eficaz servodirección ZF, además de mantenerse las opciones de cambio automático, tapicería de cuero y aire acondicionado.

No os voy a hablar de las marcas que mejores coches fabrican… ni de las que más coches fabrican… ni de las más deseadas por Los aficionados… Hoy os quiero hablar de marcas de coches que han hecho HISTORIA, con mayúsculas… y va a haber sorpresa… y polémica. No es fácil elegir las marcas que han hecho historia… porque todas han hecho historia, sobre todo las más antiguas… más o menos, para bien o para mal, todas. Pero las ha habido con más protagonismo. Alfa Romeo. Algunos pensaréis que como pongo a Alfa Romeo entre estas 11 elegidas… y si vierais las que se quedan fuera, lo dirías todavía más. Entre su nacimiento en 1910 y ese declive de los años 80 Alfa ha sido una marca con una imagen insuperable, pionera y protagonista en el comienzo de la F1 y con innumerables éxitos deportivos que fueron la semilla de Ferrari. Citroën. Está aquí no por sus modelos, sino porque fue la primera marca europea en “importar” la fabricación en cadena, el propio André Citroën fue a Ford para verlo en primera persona, y la primera marca en hacer inversiones importantes y acertadas en publicidad, como iluminar la “Torre Eiffel”, entre otras. Ferrari. Probablemente sea la marca de coches más conocida del Mundo. La F1 ha ayudado, sin duda, pero Ferrari es “LA” marca de coches deportivos por antonomasia conocida por aficionados y no aficionados. La personalidad de Enzo Ferrari, “Il Commendatore” tiene mucho que ver en ello. Fiat. Es la marca italiana y una de las marcas mundiales más prolíficas fabricando fuera de su país. Os diré solo unos cuantos países: Argentina, Brasil, Canadá, China, EE.UU., España (con marca Seat), India, México, Polonia, Rusia (con marca Lada y Vaz entre otras), Serbia (antes Yugoslavia con marca Zastava) y Turquía… seguro que me dejo alguno en el tintero. Es una de las marcas de coche más internacionales del Mundo. Ford. Solo por fabricar el modelo T, que llegó a ser la mitad del parque mundial en los años 20, o por popularizar la producción en cadena o por vencer con sus motores en 176 GG.PP. de F1 Ford merecería estar aquí. Honda. ¿Qué tiene Honda de especial? Muchas peculiaridades, pero para mí destaca por tres. Primera, es una marca de movilidad. Comenzó fabricando bicicleteas, luego motos sector en el que sigue siendo el primer fabricante y luego coches. ¡Incluso aviones! Segunda peculiaridad: Honda es el mayor fabricante de motores del Mundo. En generadores, máquinas herramienta, todo tipo de maquinaria de jardín y de obra verás motores Honda. Y la tercera es su tecnología. Para todas o casi todas las marcas la tecnología es el medio. Para Honda la tecnología es el fin… un fin en sí mismo. Lada. Probablemente sea la marca más joven de esta lista… y sin probablemente. Pertenece a la empresa avtoVAZ ¿Y cómo he metido esta marca rusa? Porque si decíamos que Fiat o Ford habían colaborado a motorizar el Mundo, está marca ha colaborado a motorizar “su” Mundo, que primero fue la extinta Unión Soviética y ahora Rusia. Mercedes-Benz. Si consideramos a Ferrari como la marca deportiva por excelencia, la marca de lujo por excelencia es Mercedes. Mercedes, durante mucho tiempo, hizo bueno su eslogan de “Lo mejor o nada” … no sé si será capaz de seguir ese camino. Renault. Esta marca francesa es una de las más antiguas, pues fue fundada nada menos que en 1828. Los fundadores fueron los hermanos Renault, apasionados de la mecánica y de la competición. Es curioso como esta marca ha sabido mantener el ADN de sus fundadores. Porque han diseñado y vendido coches mayoritariamente prácticos y útiles, pero siempre han estado involucrados en la competición, desde el principio. Volkswagen. La marca VW hace historia desde su nacimiento. Se crea gracias a Hitler que soñaba con un “coche del pueblo” que es lo que significa, como ya sabéis todo Volkswagen en alemán, crea una ciudad para esa fábrica, una central eléctrica… Toyota. Supongo que todos habéis adivinado que la otra marca japonesa era Toyota y, por ende, Lexus. Toyota ha hecho historia por muchas cosas, pero dejadme que destaque solo una: Es una marca joven, nacida en 1937, que se dedicaba al negocio textil y que decide fabricar coches… ahora es el mayor fabricante del Mundo y uno de los mejores por su calidad… si hablamos de Lexus, puede que los mejores como comentamos en el vídeo titulado “Lexus, ¿loe mejores del Mundo?” Y ahora, las que no están. Echareis de menos muchas marcas… no hay ninguna inglesa. Para mí tampoco se los merecen Audi, BMW o Porsche. Insisto en que aquí no hablamos de marcas que hacen buenos coches, sino que hacen historia. Y si, Porsche hace el 911… ¿y que más modelos icónicos tiene? Tampoco está Peugeot, que paso de hacer molinillos de café a bicis, motos y coches… pero está eclipsada por Citroën y Renault.

Todos los coches japoneses, indistintamente de su marca, tienen virtudes comunes: Buena calidad de fabricación, tecnología avanzada y estética moderna… Esto no quiere decir que todas sean iguales. Os aseguro que, como en otros países, cada marca tiene su propia personalidad… la pregunta es, ¿cuál es mejor? Por cierto, al final os hago una reflexión sobre el coche eléctrico… No vamos a poder hablar de todas las marcas japonesas porque todas… son muchas. Todo el Mundo se acuerda de las más grandes y conocidas, como puede ser Honda, Nissan, Mitsubishi, Toyota y subsidiaria Lexus… Algunas no son tan grandes, pero por un motivo u otro son también muy conocidas. Sería el caso de Honda, que además es grande, pero que es la número 1 en el Mundo de la moto, con multitud de éxitos deportivos muchas veces ligados a pilotos españoles. La imagen de la moto en este caso favorece a los coches. Por parecido motivo es conocida en España, Subaru a pesar de ser una marca relativamente modesta… no, no hace motos, pero sí tuvo a un piloto español corriendo con sus coches el Mundial de Rallyes, por supuesto, al extraordinario Carlos Sainz. Otro caso es el de Suzuki, una marca “Simpática” como comentamos en un vídeo, y también muy ligada a España porque se fabricó aquí, como Nissan, por cierto. Y ambas eran y siguen siendo muy conocidas por sus modelos de TT y ahora, como no, por sus SUV. Y también es bastante conocida Mazda, una marca por comparación a otros modesta, pero que siempre ha destacado por su calidad y con un modelo, el MX5, que se ha convertido en un icono y en el descapotable más vendido de la historia. Además de las citadas hay más. Sin ánimo de ser exhaustivo faltarían Acura, Daihatsu, Infiniti, Isuzu y Mitsuoka, sin olvidar a Kubota e Hino, que hacen furgonetas, camiones y maquinaria en general. Ya hemos dicho que no vamos a hablar de todas… he decidido elegir a las TRES que considero no más importantes ni mejores, sino de mayor personalidad y con unos valores más propios y destacados. Me da mucha pena no contar en nuestra semifinal con Nissan y Mitsubishi. He tenido coches de ambas marcas, aunque confieso que en mi caso me dio mucho mejor resultado el Nissan que el “Mitsu”. También se quedan fuera dos marcas con mucha personalidad, pero no pasan el “corte” por ser pequeñas en comparación a las finalistas y porque, de alguna manera, están parcialmente a la sombra de una grande…. una grande no, la más grande, como es Toyota. Hablo de Subaru, una marca que en cierto momento yo me atrevía a comparar con Saab en el sentido que decía que eran coches “para los que saben de coches”. Ahora incluso parte del accionariado es de Toyota. Y otra que se queda fuera es mi querida Suzuki, no solo por su tamaño sino por su gama, muy reducida en comparación a las más grandes… Honda: Tecnológicos y refinados. Siempre digo lo mismo: Honda es una empresa en la que la tecnología es lo primero. Tiene una forma especial de hacer las cosas, de buscas soluciones ingeniosas y distintas a los problemas de siempre, como fue el caso del VTEC. Y otro rasgo es su refinamiento en el sentido más amplio. Y estéticamente es para mí una de las marcas japonesas con más personalidad, algo que sabéis que valoro mucho… Y eso que con la llegada de los SUV todas las marcas están “banalizando” la estética… pero el Civic sigue siendo reconocible a cientos de metros… algo que no se puede decir de todos los coches. Mazda: La sorpresa. Me lo he pensado mucho antes de incluir a la “pequeña” Mazda dejando fuera a Nissan, entre otras… Muchos me diréis que lo hago porque me gusta esta marca… y es cierto. Pero pretendo que el aficionado que hay en mí no despiste al profesional que espero tener dentro. He puesto a Mazda porque creo que consigue algo muy difícil: Hacer lo mismo que los demás, pero mejor. Es una de las marcas japonesas que más fidelidad despierta, en un consumidor como el español, muy poco fiel a las marcas de coches y de cualquier otra cosa. Su apuesta por seguir desarrollando los motores térmicos con su tecnología SkyActiv cuando muchas marcas, sobre todo europeas, lo apostaban todo al eléctrico, se ha mostrado un acierto… le pese a quien le pese. Toyota: No enamora, pero convence. Un amigo se compró un Toyota por consejo mío… era un Toyota 4Ranner, el modelo de 1994. La verdad es que se fiaba tanto de mí que se lo compró sin estar muy convencido. Y luego me confesó: “Cada día que pasa, cada mes, cada año, estoy más contento con mi coche”. Toyota es el fabricante número 1 de Mundo, ha sabido crear Lexus, ha inventado el coche híbrido y su calidad y fiabilidad está siempre entre las mejores… cuando no es la mejor. No son los coches más bonitos ni con más personalidad del Mundo… seguro… pero no se puede querer todo.

Todos los nuevos modelos o nuevas versiones suponen, o al menos lo pretenden, ser un paso adelante respecto a sus antecesores… Estamos de julio de 1991 y esto era así casi siempre… Casi, pero no siempre. Bienvenidos a los Podcast de Los Lunes de Garaje Hermético.

Mis buenos amigos de Planeta DeAgostini… ¿cómo podían saber que el 330 es mi Ferrari favorito? Estoy enamorado de este coche. Este podcast lo hacemos con la ayuda de Planeta DeAgostini, que nos va a ofrecer a todos los aficionados una maqueta, con la calidad con la que ellos son capaces de hacerlo, del Ferrari 330/4… ¿Qué no conoces este coche? ¡Pero si se le considera el coche de carreras más bello de todos los tiempos! Con un motor central V12 de 4 litros y 450 CV… es-pec-ta-cu-lar. Y esta maqueta cuenta con dos características muy especiales: Primera: Su fidelidad… ¡con licencia oficial Ferrari! O lo que es lo mismo, con los planos de Ferrari… es simplemente perfecta. Solo te digo una cosa: Mira las imágenes del motor. Segunda: Además de perfecta, es… ¡enorme! De escala 1:8 a lo que es lo mismo, ¡medio metro de largo!… ya he preparado en el salón de mi casa un hueco para esta maravilla. Y añadiría una más, porque Planeta DeAgostini sabe hacer estas cosas: No te asustes, si sigues las instrucciones que vienen con las piezas, no es complicado de construir… es más, ¡lo vas a disfrutar! Por ser de seguidor de Garaje hermético tienes ventajas… Aquí tienes todos los datos: https://bit.ly/Ferrari330Garaje usa el código GARAJEHERMETICO y te aplicarán un precio especial. ¡Hoy vamos a olvidarnos de SUV, híbridos, eléctricos, de coches sin personalidad y de temas sesudos! ¡Vamos a divertirnos! Uno de vosotros me propuso un reto: Hacer un listado con los 10 mejores deportivos de la historia… ¡menudo desafío! Pero en GH… ¡nos atrevemos con todo! Hay tantas listas de “Los 10 mejores deportivos de la historia” como aficionados, porque cada uno tiene sus preferencias… os traspaso un reto: ¿Y si hacemos una lista con vuestras preferencias? 1. BMW M3 (1986). El M3 marcó un antes y un después en el mundo de los deportivos y sobre todo en BMW, pues fue el pistoletazo de salida de la división M. 2. Ferrari F40 (1987). Tras el desgraciado fallecimiento del “Commendatore” el 14 de agosto de 1988, lo tuve claro: El F40 era el mejor deportivo del momento, sería uno de los mejores deportivos de la historia y se convertiría en un mito. 3. Honda NSX (1990). Como un Ferrari… pero mejor y utilizable para el día a día. Este coche lo he podido probar muchas veces, usarlo a diario y viajar con él. 4. Jaguar E (1961). Seamos sinceros: La mayor cualidad del Jaguar E es su estética, en especial en su versión descapotable, para mí el “verdadero” Jaguar E. Esa es la virtud que ha prevalecido con el paso del tiempo, en especial desde que Enzo Ferrari dijo aquello de que el Jaguar E era “el coche más hermoso jamás fabricado”. 5. Lamborghini Miura (1966). Yo no soy Enzo Ferrari, pero como sobre gustos no hay nada escrito, me atrevo a contradecirle: Para mí el deportivo más bonito de la historia es el Miura, considerado además como el primer superdeportivo de la historia… y el segundo modelo lanzado por la marca. 6. Lancia Stratos (1973). ¡Otro diseño del Gandini! ¡Qué grande! En Rallyes, su dominio fue aplastante y se fabricaron solo 492 unidades… muchas de ellas acabaron su vida destruida en algún rallye. 7. Lotus Super Seven (1957). El Seven y Super Seven los los Lotus que mejor se adecuan a la filosofía de su creador Colin Chapman cuando decía aquello de “prefiero que me quites un kilo a que me des un caballo”. 8. McLaren F1 (1992). Lo que hace que este coche esté en esta lista es de algún modo lo mismo que al F40: Era un coche de competición que se podía matricular y circular por la calle. Se dice que a Gordon Murray se le ocurrió la idea esperando en un avión y luego pensó… “¿por qué no?”. 9. Mercedes-Benz 300 SL (1954). ¡Solo por las puertas merece estar aquí! Y eso que estas puertas que le dieron el nombre de “Gullwing” o “Alas de gaviota” se hicieron así por pura serendipia… 10. Porsche 911 (1964). No soy especialmente fan del 911 pero… ¡cómo no iba a estar aquí el deportivo por excelencia! Lo tiene todo, una historia bonita, éxito en competición, versiones muy especiales como el primer turbo y, sobre todo, se sigue fabricando en la actualidad, muy evolucionado, pero conservando el rasgo del motor posterior. Conclusión. No están todos los que son, pero son todos los que están. Y hay otra conclusión: Realmente, este podcast necesita una segunda parte… ¿no os parece?

¿Se puede odiar a un coche? Seguro que para ti o para mí, verdaderos “enfermos” de todo lo que tenga 4 ruedas y motor, es imposible. ¡Pero!... depende. Hay coches que realmente se han ganado el odio de sus propietarios y-o de los aficionados por diversos motivos… vamos a verlos. ¿Qué motivos hay para odiar a un coche? Esta es la clave del asunto. Y vamos a ver estos motivos. Primero, la estética. Y es que hay coches feos, muy feos. Cierto que los ha habido muy rupturistas, demasiado innovadores o arriesgados. Pero no, no hablo de estos, hablo de los que son feos con ganas Segundo, que sean una propuesta absurda. Os lo explico con un ejemplo, ya que hemos hablado de SUV. Aunque, como decía mi madre, “a la fuerza ahorcan” y ya comienzo a ver los SUV con otros ojos, trato de ponerme en los ojos de sus compradores… dese luego no son mis coches favoritos. Pero, sinceramente, un SUV Coupé me parece una tontería, con las desventajas de un SUV y de un Coupé. Pero, ¿hay algo más estúpido que un SUV descapotable? Lo habrá, pero… no se me ocurre. Tercero, coches que no van bien, que no están bien resueltos. Ni son prácticos ni agradables de conducir o gastan mucho o pesan demasiado… ¡o todo al mismo tiempo! Cuarto y quizás el más importante: Una clamorosa falta de fiabilidad. Un coche que te deja tirado, que hay que llevar al taller cada dos por tres y dejarte un dinero… a ese coche lo acabas odiando. Yo tuve un coche fantástico… pero al que llegué a tener manía por esto (CONTAR Mitsubishi Grandis). Como os digo siempre, todos estos motivos pueden ir juntos o por separado, no son excluyentes unos de otros. Tras investigar un poco, hacer una criba y armarme de argumentos, me he dado cuenta de una cosa: La mayoría de los coches elegidos son “Made in USA”. ¿Casualidad? ¿Injusticia? Pues no, es lógico. Y no es peyorativo. Y tiene su explicación. Los norteamericanos son de otra pasta y valoro mucho en ellos que no temen el fracaso. Son grandes emprendedores y para ellos eso de que “se aprende más de los fracasos que de los éxitos” no es solo una frase hecha, es una forma de entender la vida. Y los fabricantes norteamericanos en ocasiones arriesgan más y hacen propuestas más locas que los europeos o japoneses. Vamos con estos 12+1 coches que puedes llegar a odiar. 1. Chrysler PT Cruiser (1999). No era barato. Gastaba mucho combustible. No contaba con un acabado de calidad. Tampoco iba especialmente bien… y ese estilo “moderno-clásico-barroco” no gustó. Pese a todo se fabricaron 1.8 millones de unidades… que costo vender. 2. Chrysler Sebring Cabrio (1996). Pude probar el 2.0 16v LX, que se supone que daba 163 CV… se supone. No estaba bien acabado y le sonaba todo. En los USA había foros con cientos de entradas de clientes quejándose del coche… 3. Dodge Omni (1977). Otros experimentos de adaptar diseños europeos al mercado americano habían fracasado, pero los de Chrysler pensaron: “Nosotros lo haremos bien”. Pues no. El coche tenía una calidad muy baja, a sus propietarios les parecía peligroso y daba mucho problemas…. Y bonito, lo que se dice bonito, no es. 4. Kia Opirus (2003). Los de Kia pensaron “vamos a hacer un coche que sea como un Mercedes-Benz, pero muy barato”. A ver, muy barato era… pero ¿cómo un Mercedes? 5. Edsel (1958). Os doy algunos datos: Solo se fabricó tres años de 1958 a 1960, supuso unas pérdidas de 250 millones de dólares, casi arruina a la marca y apenas se fabricaron 116.000 unidades… ¡muuuucho menos de lo previsto! El motor daba problemas, el coche no tenía calidad, a los compradores les parecía muy feo… y ahora… ¡se cotiza muchísimo! Se calcula que han sobrevivido apenas 7.000 unidades. 6. GM Impact (1996). El coche no corría nada y aunque anunciaba una autonomía de 113 km en la primera versión y hasta 257 km en las últimas… adivinad… (silencio)… la autonomía real apenas superaba la mitad… GM recompro todas las unidades y las destruyó. GM dijo que “había matado” al coche eléctrico… ya veis que no. 7. Hummer H2 (2002). Un derivado civilizado del primigenio H1 pensado para el ejército. Pero poco civilizado. A pesar de su enorme tamaño no tenía buena habitabilidad, era enorme, pesado, corría poco y gastaba mucho. Como leí en un diario norteamericano: “Quién compró uno, acabo odiándolo”. 8. Nissan Cube (1998). Como me dijo un periodista británico amigo mío cuando lo probó: “Es odioso. No me gusta como va. Y es horrible. Llevaba gorra y capucha cuando lo conducía no fuera que alguien me reconociese…” Nada más que añadir. 9. Nissan Murano Cross Convertible (2011). Sinceramente… mirad este coche… ¿es feo o no es feo? Sinceramente, más que feo es como desproporcionado. ¡A quién narices se le ocurrió la “brillante”, con muchas comillas, idea, de hacer un SUV descapotable! 10. Perodua Myvi (2005). Os he traído esta rareza fabricada en Malaysia… que intentaron vender fuera de su país a precios muy ventajosos. Lo que pasa es que el coche, no lo puedo decir de otra manera, era malo con ganas, ni corría, ni era agr

Ford Mustang, Ford Mustang… ¡Ya vale de Ford Mustang! Que sí, que mola mucho, pero el “VER-DA-DE-RO” deportivo norteamericano, el más representativo, el que más ha aportado estética y técnicamente, no es el Ford Mustang… ¡para nada! ¿Y cuál es entonces? Está claro… ¡el Chevrolet Corvette! No te lo crees… te lo voy a demostrar. Gracias a nuestros amigos de la revista “CEROaCIEN” hicimos un monográfico del Corvette… que terminaba en el C3, que era la portada de la revista… pero es que, del Corvette, desde que nació en 1953 hasta ahora… ¡ha habido 8 generaciones! Hablaremos de todas. 1953. Nace un mito, el C1. Chevrolet quería “rejuvenecer” la imagen de esta marca de GM… y Harley Earl, diseñador jefe de la marca llevaba mucho tiempo queriendo diseñar y producir un deportivo. Convenció a Edward N. Cole, ingeniero jefe de Chevrolet y pensaron en utilizar una carrocería deportiva, atractiva y ligera, montarla en chasis pequeño y poner un motor “gordo”. Y en 1953 en el mismísimo Waldorf Astoria de Nueva York se presentó el Chevrolet Corvette. El diseño de Robert McLean, atrevido y con mucha personalidad, fue todo un éxito. Y aunque al principio este C1 dio algunos problemas de fiabilidad, no paró de evolucionar y a llegó a llevar motores V8 de hasta 5,4 litros y hasta 365 CV. 1962. C2, ¡otra cosa! Mientras en el Ford Mustang la segunda generación era casi un paso atrás, en este caso Chevrolet fue muy atrevida. El concepto de coche deportivo, divertido de conducir y ligero para los cánones norteamericanos, se mantenía… ¡pero no tenía nada que ver! Para comenzar, ya hay versión Coupé que nunca tuvo el C1 recurre a los faros escamoteables y la parte posterior era muy original. Además, contaba con suspensión trasera independiente y llegó a llevar motores de hasta 7 litros y 425 CV. 1967: C3, el “Coca-Cola”. Este C3 fue conocido en España y otros países hispano hablantes como el “Coca Cola” por sus formas vistas desde arriba. En los países angloparlantes se le denomino “The Shark”. El “tiburón” y estuvo en producción nada menos que 14 años. Su secreto… ¡una estética impresionante! El diseño de Larry Shinoda era y es todo un espectáculo. Quizás haya otros Corvette más impresionantes, pero más bonitos, no. 1983. C4, más sofisticado y práctico. Este modelo lo pude probar, nada menos que el ZR-1 con motor V8 de 5 litros, con culatas retocadas por Lotus y 411 CV. En foto no tanto, pero “cara a cara” era impresionante, no solo gracias al diseño de Jerry Palmer, sino también gracias a tu tamaño… 1996. C5, copiando a los japoneses. La primera vez que me dijeron que este diseño era una copia o al menos estaba inspirado en los japoneses Nissan 300ZX y Mazda RX-7 fui un poco escéptico… luego me he dado cuenta de que es evidente. Casi os diría que más en el Mazda, pues parece un RX-7 que ha tomado anabolizantes. No es una crítica para su diseñador, John Cafaro, que a mi entender hizo un buen trabajo, porque en estos tiempos los coches japoneses eran en los USA y en todo el mundo un verdadero referente, sobre todo en cuanto a calidad de acabados… y este C5 en este sentido mejoraba netamente al C4. 2004. C6, más de lo mismo. GM nunca ocultó que en realidad el C6 era una evolución y mejora del C5, algo más pequeño, ligero y con motores más potentes y eficientes. Pero si piensas que este C6 aporto poco a la saga, te equivocas, pues creo que con este modelo llega un punto de inflexión. ¿A qué me refiero? A que el Corvette, aunque se recorta en tamaño, “crece” como concepto, ascendiendo de la categoría de “deportivo” y acercándose a la de super-deportivo, con motores de hasta 638 CV en su versión tope de gama, como motor de solo 6 litros, compresor y no turbo y esos 638 CV. 2013. C7, muy actualizado. En este caso más que decir que el C7 es una evolución del C6 me gusta más decir que es una actualización, desde el punto de vista estético, con una línea similar, pero más moderna y aerodinámica, pero también en el plano técnico, con la llegada de la inyección directa. El motor de 6 litros recibe no solo la inyección directa, sino también el sistema de apertura de válvulas variable, lo que permite subir la potencia hasta los 461 CV reduciendo el consumo. Este Corvette ya pretende ser más superdeportivo que deportivo, no solo por su mecánica, sino por el empleo del carbono y el aluminio en su chasis y por sus asientos de cuero cosidos a mano… sofisticado, lujoso, eficiente y muy deportivo. 2020. C8, un salto espectacular. No solo es el motor central, no solo es el nuevo chasis, no solo es la estética… es que el motor tope de gama rebasa una cifra mítica… la de los ¡1.000 CV! Exactamente 1079 CV. Sinceramente, a mí con las versiones de 664 o 679 CV creo que me llega.

¡Como pasa el tiempo! En nuestro recorrido por aquellas maravillosas revistas de principios de los años ’90, llegamos ya casi al verano de 1991. Los GTi seguían de moda, en Le Mans tenía lugar un verdadero hito, cada vez había más y mejores coches de tracción total y en el consultorio se hablaba de todo, incluso de matemáticas. Bienvenidos a Los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Hoy vamos a hablar de AUTHI, una marca a menudo olvidada… injustamente. Nos gustan las historias… y esta es una muy buena historia. Te invito a que mires el escudo: Un españolísimo toro dentro del contorno de la península ibérica… ¡más español imposible! Pero que fabricó coches ingleses… ¿A que la historia comienza bien? Pero ¿cómo crees que acabará? Esta es la historia de una marca española, pero os aseguro que resulta interesante a españoles y no españoles. Primero por la historia en sí y luego por los coches de los que vamos a hablar, coches realmente interesantes y curiosos, con una mezcla de soluciones técnicas innovadoras y anticuadas, de estilo inglés e incluso de diseño italiano… de todo eso hablaremos. Esta historia arranca en 1899 cuando el cántabro José María Quijano Fernández-Hontoria, que por sus apellidos largos y compuestos se ve que venía de buena familia, funda la empresa “Nueva Montaña Quijano S.A”. Era un visionario, emprendedor y bien relacionado. Consiguió el apoyo nada menos que del Banco de Santander… que en esos tiempos no era el gigante que es ahora, pero sí que era, no cabe duda, el Banco más importante de Santander… Y es que el Banco de Santander tenía acciones en FASA-Renault, la filial de Renault en España y consigue que la empresa NMQ fabrique motores para y otros componentes para los Renault fabricados en Valladolid… Pero comienza la década de los 60 y FASA-Renault, con otro socio industrial, rescinde el acuerdo con NMQ… la cosa pintaba mal. En España se mantenía la dictadura. A finales de los años 50 la llamada “Guerra Fría” está en su apogeo. Los EE.UU. de Norteamérica querían bases militares en el suroeste de Europa y España era un lugar clave e ideal. En este marco BMC o sea, British Motor Corporation querían expandirse por Europa. España resultaba apetecible. La mano de obra era barata y la economía estaba creciendo a un ritmo mucho más rápido que en el resto de Europa. Los ingleses venían haciendo negocio en España desde hace tiempo. Y retomamos la historia donde la dejamos, en la primera parte de los años 60 y con NMQ sin contratos relevantes. Por un lado, NMQ pensó que su única salida era fabricar automóviles ellos mismo y por otra parte BMC buscaba socio solvente en España… ¿El resultado? Que el 12 de noviembre de 1966 se constituye oficialmente la empresa “Automóviles de Turismo Hispano Ingleses” más conocida por AUTHI. Su primer presidente fue Eduardo Ruiz de Huidrobo y Alzurena… En enero de 1967 sale de la cadena el primer coche, un Austin 1.100. Os puedo decir que ese primer coche, con numero de chasis 00001 fue restaurado y presentado en el museo que VW tiene en Pamplona. A ese 1.100 se siguieron el mismo modelo con motor de 1.300 y luego los Mini, comenzando curiosamente por el tope de gama, que no fue el Cooper, sino el 1275 c.c. Pero más tarde aparecieron los Mini 1.000 y luego la versión más accesible, el 850. Y por último nace al Austin Victoria, que en su versión de Luxe, con cuatro faros redondos, tiene cierta similitud con el Triumph Dolomite… pero nada que ver. No fue fácil… las comunicaciones por carretera o ferrocarril en la España de los años 60 no era buena… en realidad, era muy mala… y lo sé en primera persona. No había mucha industria auxiliar y la fabricación en Navarra era un lio: Llegaban elementos al principio desde el Reino Unido, luego desde NMQ en Santander, desde Barcelona llegaban cristales, carburadores, bombas de gasolina y desde Madrid y Valladolid, porque allí estaban Barreiros y Renault, llegaban guarnecidos y butacas. Los coches, a pesar de ser caros frente a su competencia no dejaban mucho margen… la crisis estaba servida. En el 69 la ya entonces British Leyland, porque a los ingleses no les iba mucho mejor, se hicieron con el control de la compañía. Y ya en enero de 1970, con el lanzamiento del Mini 850, que pretendía conseguir para este modelo el éxito que no había tenido, comienzan a cambiar el nombre de AUTHI por el de Austin, Mini, Morris y MG para las berlinas de más lujo. Tenían elementos modernos, como la suspensión “Hidrolastic” que conectaba las ruedas de cada lado y que en parte funcionaba como una hidroneumática… si queréis saber más hay un video que os invito a ver, “Todos los coches con suspensión hidroneumática. ¡Muchos no son Citroën!” Los motores, básicamente eran básicamente mismo desde el 850 al 1.300 cm3, eran muy antiguos, de carrera muy larga, culata de fundición de hierro y solo tres apoyos. No subían rápido de vueltas y vibraban más, incluso tanto que había perdidas por la junta tórica del cigüeñal a su salida al embrague, que hacía que patinase… no, no me lo han contado, la fuente soy yo mismo que lo he sufrido en varios.

Ya sabes lo que nos gustan las rarezas en Garaje Hermético. Si eres como nosotros, este podcast lo vas a disfrutar porque buscando 10 coches con motor de 16 cilindros hemos acabado encontrando 16, más dos “bonus track” … para el final dejo los “reyes de las rarezas”. Encontrarás prototipos, coches de producción, de competición, con cilindros en línea, en V o en doble V y hasta con 5.000 CV… los hay de todo tipo y todos muy, muy raros. Confieso que para mí el motor ideal es un V12, bonito, equilibrado y de un sonido verdaderamente musical. Un motor que puedes llevar sin que sea extremadamente grande a 5 litros y a base de válvulas y turbo puedes conseguir fácilmente digamos que entre 600 y 900 CV. Podría decir que más de eso es vicio, pero sería falso… es “vicio” mucho antes. Entonces, ¿para que 16 cilindros? Básicamente hay tres motivos para llegar a eta cifra: Primero, porque hubo tiempos en que la mejor forma de aumentar la potencia era aumentar la cilindrada y la mejor forma de aumentar la cilindrada era aumentar el número de cilindros. Segundo, en ocasiones digamos que reaprovechas otros motores. Por ejemplo, si quieres 1000 CV y tienes un motor V8 y 500 CV en vez de diseñar un nuevo motor, haces uno que son dos V8 unidos… o, porque no, 4 motores de 4 cilindros… también se da el caso. Tercero, quieres hacer un coche excelso, lo más de lo más y piensas en como distinguirte… y en este caso, un motor de 16 cilindros desde luego que distingue. Los coches de esta selección han llegado a los 16 cilindros siguiendo uno o más de estos caminos. Mi idea era hacer una selección de 10 y quedarme solo con los de producción… pero me ha parecido una pena que os los perdáis, así que os traigo los 16 por orden cronológico. 1. Maserati V4 (1929). 2. Cadillac Series 452 V-16 (1930). 3. Marmon Sixt (1931). 4. Auto Union C-Type (1936). 5. Cadillac V16 Series 90 (1937). 6. Alfa Romeo Tipo 316 (1938). 7. BRM V16 (1947). 8. BRM H16 (1966). 9. Porsche 917 PA Spyder (1969). 10. Cizeta Moroder V16T (1988). 11. Jiménez Novia (1995). 12. Cadillac Sixteen (2003). 12+1. Bugatti Veyron (2005). 14. Rolls Royce 101EX (2012). 15. Bugatti Chiron (2017). 16. Devel Sixteen (2017). Bonus Track 1. BMW Serie 7 “Goldfisch” (1987). Bonus Track 2. Auto Union Schnellsportwagen (2024). Coche del día ¡Qué difícil elegir! Me quedo con el más nuevo, el Auto Union Schnellsportwagen fabricado en 2024 pero diseñado en 1934… ¡me encantaría probar este coche y darme una vueltecita con él!

La pregunta de moda es esta: entre los coches americanos, chinos, europeos o japoneses… ¿cuáles son mejores? Y te la vamos a responder con argumentos que, quizás no sean nuevos, pero sinceramente, yo no se los he oído a nadie… y te van a sorprender. Decir que este video pretende ser el “video definitivo” acerca de este tema, me parece demasiado ambicioso… no obstante, lo intentaremos. Pero sí te digo que, como poco, va a ser diferente. ¿Qué es “ser mejor”? Esta es una pregunta recurrente y casi siempre mal respondida. ¡incluso por nosotros! Para mí el mejor coche es aquel que más y mejor satisface a sus clientes, potenciales y reales. Dando esto por bueno, ¿Qué buscan los clientes y compradores de coches? La clave de esta cuestión es que hay culturas del automóvil muy diversas y potenciales compradores a los que les satisfacen cosas muy diferentes. El automóvil nace en Europa, donde ya había una extensa red no de carreteras, desde luego, pero sí de caminos bien acondicionados… una red que data… del Imperio Romano. Las carreras también nacieron en Europa y creo que todos estamos de acuerdo en que los Europeas somos más refinados que los norteamericanos, chinos o japoneses… Lo vemos en la cultura, la historia, el diseño, incluso en la gastronomía… En este sentido, en este gusto por lo refinado, sin duda, para mí hispano América está mucho más cerca de Europa que de su vecino del Norte… Por tanto los europeos saben de coches, pues ya son muchas generaciones conviviendo con él, tienen carreteras con subidas, bajadas y curvas y son refinados. Quieren coches con un buen diseño, buena estabilidad, un motor sino potente, al menos “alegre” y quieren un interior refinado y si es posible, lujoso. Para los norteamericanos, esto es indudable, siempre más es mejor. El automóvil se inventó en Europa pero se “democratizó” en los EE.UU. de Norteamérica. Y se hicieron las carreteras y las ciudades a la medida de ese invento que era el automóvil… en los USA tener coche era barato y tener el carné, muy sencillo, porque tener coche era casi imprescindible. Tienen un país grande, muy grande, llano, muy llano. Encuentras miles de autopistas y carreteras … Y la gasolina es muy barata y lo era todavía mucho más. Los compradores querían un coche de estética llamativa, grande, cómodo y fácil de conducir. Y nacieron los grandes coches americanos, con grandes motores, miles de automatismos desde el cambio a las ventanillas o la capota. Y coches fáciles de conducir y donde la comodidad era la prioridad absoluta. Los chinos de a píe, desde el punto de vista Europeo, no tienen ni idea de coches. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial se puede decir que en China no había fábricas de coches. Os voy a dar un dato: En el año 2000 la población en Alemania era de 82 millones de personas y se vendieron cerca de 4 millones de coches. En China en el años 2000 la población era de casi 1.300 millones y se vendieron… 2 millones de coches. Una población 14 veces mayor y unas ventas que son la mitad… En resumen, el fenómeno del automóvil es nuevo para los chinos. ¿Y qué buscan los chinos de clase media en un coche? Pues buscan cosas a las que están acostumbrados y les gustan: Mucha electrónica, mucha pantalla, muchas lucecitas de muchos colores, interiores muy llamativos… si has visto los templos chinos, tan coloridos, no hace falta que te diga más. Siempre se ha dicho que los japoneses comenzaron copiando… una media verdad. No me olvido de los coreanos, como se dice siempre, los “nuevos japoneses”. Comenzaron copiando y mejorando al original. Te pongo un ejemplo: El Toyota Land Cruiser nació en 1951 como una copia el Jeep.. compara ahora un Jeep y un Land Cruiser… sin comentarios. Por supuesto los japoneses hicieron coches a la medida de su demanda interna: EN país pequeño, con una densidad de población brutal y con ciudades donde cada centímetro es oro. Así nacieron los “Kay car” japoneses… pero no se quedaron ahí. Y es que en el caso de Japón es un país con una gran tradición en la ingeniería y desde el primer momento se dieron cuenta que el futuro no estaba en su mercado interior, sino en la exportación. Los japoneses han sido, en definitiva, los fabricantes que mejor han entendido que hay que dar a los consumidores los que busca y que los que buscan es diferente según los mercados…. Como digo, muy listos. Y entonces, ¿cuáles son mejores? Os decía que los compradores chinos no saben de coches y por eso les gustan los coches chinos más que otros, y además son más baratos. Pero volvamos a Europa: ¿Los europeos sabemos más de coches? Pues… depende.

En la primavera de 1991 llegaban nuevos modelos a relevar a los anteriores… A veces modelos muy diferentes, caso del Renault Clio 16v o del Volvo 850, una revolución en la entonces marca sueca. En otros casos se trataba de simples evoluciones que sustituían o complementaban a modelos anteriores, caso del Citroën AX GTi y de los Porsche 911 Carrera RS. En cualquier caso hubo relevos más complicados que otros. Bienvenidos a "Los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético".

En este podcast tenemos… ¡Consultorio Clásico! En el título aparecen dos adjetivos. El primero, “horribles” … a lo mejor me he pasado, pero algunos no son desde luego los coupés más bonitos del mundo. El segundo, “baratos”, este sí que es real al cien por cien, todos los puedes conseguir por menos de 5.000 € e incluso por mucho menos… ¿te apetece un coupé? ¡Date el capricho! Siempre he pensado que los coches con carrocería coupé son los más bonitos y atractivos. Incluso más que los descapotables… los descapotables tienen un encanto especial, pero su línea, “rota” por la falta de techo, es menos pura y menos agraciada… los grandes diseños suelen ser coupé con una excelsa excepción: El Jaguar E, pues el descapotable es precioso pero el Coupé, a mi modo de ver, no tanto. Pero… sí, hay “peros”. Decía en la entradilla “Coupés horribles” y muchos pensaréis que es un “Clickbait” … sí y no. Pido disculpas si ofendo a alguien, además en esta lista hay coches bonitos, algunos muy bonitos, pero los hay si no horribles al menos “poco agraciados”. ¿No son horribles o al menos poco agraciados el Ford Puma, el Opel Tigra, el Peugeot 307 CC o el Smart Roadster? A mí me lo parecen… insisto, a lo mejor he exagerado, pero hay un motivo. Para hacer coupés verdaderamente bonitos, el tamaño importa. Te pongo un ejemplo: Mira el Toyota GT86… te doy un ratito… ¿es bonito o no? Y parece casi pequeño… Y ahora mira en VW Golf, parece claramente más grande… pues bien, miden casi exactamente lo mismo, apenas hay 4 cm, esto (marco con los dedos) de diferencia. Las líneas más afiladas tanto en el morro como en la parte posterior de los coupés, para ser suaves y proporcionadas, necesitan espacio, longitud. Fijaos que un coche que todo el mundo califica como claramente pequeño, el MX5 actual, mide apenas 25 cm menos que un Golf, casi 4 metros. No se puede decir que sea pequeñito. Cuando haces un coupé pequeño, queda necesariamente “rechoncho” por delante y tienes que recortar por detrás… no es fácil hacer un coupé bonito, habitable y corto… Que sea de tracción delantera, tampoco ayuda a hacer coches bonitos, porque hay que hacer un morro para que quepa el motor y si los haces muy afilado alargas el coche y si no, te queda un poco “cabezón”. Si te fijas los coupés más bonitos suelen ser con motor delantero lo más retrasado posible o motor central. Y luego está la marca. Los coupés asequibles suelen ser generalistas. ¿Quiero decir con esto que las marcas generalistas no saben hacer coches bonitos? No, pero que todos o casi todos verán menos bonito a un Cougar por ser un Ford que si llevase la marca BMW o no digamos Porsche. Porque así, entre nosotros, los Porsche 718 si fuesen de la marca Hyundai muchos dirían que tienen una estética muy rebuscada y muy “Manga” … pero como son Porsche, son bonitos. Nos guste o no, este efecto es real. Dicho esto: Cualquiera de estos coches por el precio al que los puedes conseguir, te van a dar muchas satisfacciones. Porque, por ejemplo, a mí el Tigra me parece de los feos… pero uno de los primeros, con 200.000 km y motor de 1.8 litros y 125 CV, por menos de 2.000 €… ¿a que ya te parece más bonito? Otra ventaja en general de los coupés es que son coches buenos para comprar de segunda mano, porque se juntan dos cosas buenas: Son coches de capricho que los compradores cuidan bien y no suelen hacer muchos kilómetros, no son la opción favorita de los más viajeros. Eso hace especialmente interesante la compra de estos coches como coches usados. Para terminar con los preámbulos, tengo presente a todos aquellos que nos veis desde fuera de España por eso, como siempre, os pido disculpas porque estos previos están referidos al mercado español… os sirve de reflexión y de orientación, pero no es lo mismo. Dicho esta vamos a ver estos coupés por orden alfabético de marca: 1. Ford Cougar. Desde 3.000 €. 2. Ford Puma. Desde 2.000 €. 3. Honda Accord. Desde 4.000 €. 4. Hyundai Coupé. Desde 2.000 €. 5. Mercedes-Benz C Coupé. Desde 3.000 €. 6. Opel Tigra. Desde 2.000 €. 7. Peugeot 406 Coupé. Desde 1.800 €. 8. Peugeot 307 CC. Desde 4.000 €. 9. Renault Megane. Desde 2.000 €. 10. Smart Roadster. Desde 5.000 €. 11. Toyota Celica. Desde 1.900 €. Conclusión: Como veis hay coupés muy asequibles y muy interesantes. Los feos, son más baratos, con excepciones… pero los hay que cumplen con la “3B: Buenos, bonitos y baratos”.

La “Platafforma tipo 4” no es un coche… sino nada menos que 4. Y es que el Alfa Romeo 164, el Fiat Croma, el Saab 9.000 y el Lancia Thema tenían una base común. “Tipo 4” fue uno de los primeros proyectos exitosos de la reducción de costes… Una base común, pero coches muy distintos… Me adelanto un poco a la conclusión, pero estos coches demuestran que se pueden hacer coches muy diferentes sin renunciar a ahorros de costes… para mí son una enseñanza de cómo se debían hacer las cosas ahora para evitar que todos los coches fuesen iguales o muy parecidos. Ford, la marca que implantó la producción en serie o en cadena dando lugar a lo que se denominó “fordismo”, una forma diferente de hacer las cosas. Pero siguió avanzando en esa línea. El siguiente paso fue la homogeneización de la producción. Ford y muchas marcas americanas, sobre la misma base, el mismo chasis e incluso los mismos motores, lo “vestían” con carrocerías diferentes, dando lugar a modelos e incluso a marcas diferentes, que los consumidores percibían como diferentes, pero que en el fondo eran el mismo producto a veces incluso fabricado en las mismas cadenas de producción. A comienzos de los años 70 en Europa el “Mercado Común Europeo”, la semilla de la actual Unión Europea da un paso clave que afecta a la industria europea: Se eliminan los aranceles entre los miembros… y los fabricantes alemanes partían con ventaja en el sector de las berlinas de cierto lujo… había que reaccionar. El grupo Fiat no tenía una buena gama de berlinas de lujo. Además, estaba siempre muy atenta a lo que sucedía en Norteamérica, tomo buena nota y pensó en hacer los mismo… pero afortunadamente para nosotros, no lo copio tal cual, sino que hizo una versión muy “a la europea”, en mi opinión todo un acierto… Y así nace la plataforma común denominada Proyecto Tipo 4 o plataforma Tipo 4 nace en 1978 auspiciado por el grupo Fiat, pero muy pronto se une Saab, como os digo, una marca que ni de lejos contaba con los recursos de los italianos… para mí, una jugada muy hábil e los suecos. Era algo realmente novedoso que marcas competidoras del mismo grupo e incluso una que no era del grupo, se uniesen para desarrollar un chasis-plataforma común, por supuesto, con motor transversal y tracción delantera. Seguro que los ejecutivos de Fiat no pensaron que Saab fuese un rival peligroso… Les parecían muchos más peligrosos los alemanes, sobre todo BMW y Mercedes, Audi se uniría más tarde, o los franceses, sobre todo de Peugeot, que sí tenían más tradición en este sector y que tenían un modelo de mucho prestigio, como el Peugeot 504. El exitoso proyecto dio sus frutos rápidamente y en 1984 se presentan los Lancia Thema y Saab 9000, el Fiat Croma llega en 1985 y el que más se demora es el Alfa Romeo 164, ya explicaremos los motivos, que se presenta en 1987. El éxito de este proyecto se debe a varios motivos. Una plataforma común permitía importantes ahorros de costes en investigación y producción, pero los modelos se percibían como distintos… y es que eran muy distintos, ya los analizaremos. Los más parecidos eran el Fiat Croma y el Saab, ambos de 5 puertas... Por ejemplo, su parabrisas era idéntico. El Fiat Croma nunca tuvo versiones de 3 volúmenes, pero el Saab sí. En cambio, el Alfa Romeo y el Lancia nacieron como berlinas de 3 volúmenes y 4 puertas y el Alfa siempre fue así. No el Thema que fue el único de los Tipo 4 que conto con versiones familiares. Como veis partiendo de una plataforma común podían hacerse variantes muy diferentes. Pero como os decía, la brillantez de este proyecto es que los coches eran verdaderamente diferentes. El diseño de su carrocería e interiores más el uso de motores diferentes, de 4 a 8 cilindros, con o sin turbo, consiguieron que cada uno de estos coches tuviese su propia personalidad. Voy a elegir de cada uno la versión que considero más representativa. Alfa Romeo 164: Deportivo. He tenido la fortuna no sé si de probar todos los Alfa 164, pero si no todas, casi todas las versiones. Mi favorita es la que lleva el motor 3 litros, ¡cómo no! pero además 24 válvulas, denominada 164 V6 24v “Quadrifoglio Verde” con sus 232 CV. Es un coche para mi muy bonito, con un interior amplio y acogedor y un acabado que no era el de un BMW, pero está menos lejos de lo que puedes pensar. A cambio el sonido de su motor es insuperable y su potencia a bajas medias y altas vueltas, sorprendente. Y para ser un tracción delantera era un coche con muy buena motricidad y muy ágil… y sin duda, el “Tipo 4” más deportivo. Fiat Croma: Sensato. También he podido probar muchas de estas versiones, pero si me tengo que quedar con una, la que mejor representa a este modelo, la escogida sería la 2500 TD id. Encaja con la filosofía de este coche que aunque es discreto, tiene grandes virtudes. Y la relación potencia consumo de este motor, en sus tiempos, era casi imbatible. Lancia Thema: Elegante y exclusivo. Ferrari era de Fiat y alguien en Lancia tuvo la feliz idea de “Meter” el V8 de 3 litros y

Creía saberlo todo a casi todo del MX-5. Pero no es así. Esta es una de las cosas que más me gusta de la revista CEROaCIEN, que por mucho que sepas de un tema siempre vas a aprender algo, bajan a un nivel d detalle, en mi opinión, nunca visto. Os lo sigo siempre, es el sueño de cualquier periodista y de cualquier aficionado: Información fiable, de calidad y no siempre conocida. Para mi CEROaCIEN es una revista imprescindible. Y aunque seguro que yo lo sabéis, para los nuevos, vuelvo a recordar que CEROaCIEN solo se vende online y que si eres garajista tienes un trato especial: Usa el código GH5 Sí, es verdad, tengo debilidad por este coche. No soy el único: Casi un millón y medio de personas comparten mi debilidad y se han comprado uno. Es el descapotable más vendido de la historia. Te lo puedo asegurar: Este éxito no es causal… vamos a analizar la historia del primer MX-5, te voy a contar algunas curiosidades y te vamos a ayudar… por si te animas a comprar uno. Hay pocos coches que conozca mejor que el MX5… probé una de las primeras unidades que llegaron a España, después hice una larga prueba individual y más tarde multitud de comparativas. Ya como clásico he probado otras cuantas veces el NA, he estado en la presentación de TODAS, de las cuatro, tengo varios libros sobre este modelo y he estrenado dos MX-5, el NC y el ND. Mazda tenía una potente filial en los EE.UU. de Norteamérica, con la misión de encontrar oportunidades en ese mercado. Contrataron a Bob Hall, periodista del motor y gran aficionado a los deportivos. Bob tenía claras dos ideas. Muy claras. La primera que el hueco dejado por los pequeños deportivos europeos como Lotus, MG o Triumph no lo había llenado ninguna marca ni ningún modelo. Deportivos y roadster divertidos y accesibles. La segunda idea: No era cuestión de prestaciones. El opinaba que “Los coches deportivos han de tener un cierto nivel de rendimiento, pero sobre todo han de ser divertidos de conducir”. Convenció a los japoneses, cosa nada fácil, que comenzaron a trabajar en tres conceptos: Motor y tracción delanteros, motor central con propulsión posterior y motor delantero con propulsión posterior. De esta última propuesta se hizo responsable al centro de diseño de Mazda en Norteamérica. Fue en la primavera de 1984 cuando se reunión la cúpula de Mazda para decidir qué proyecto iba a ser el ganador… y parecía que el coupé de tracción delantera tomaba ventaja… ¿te imaginas el MX-5 de tracción delantera? Yo no… Y es que de los dos estudios hechos en Japón se descartó en el motor central por cuestiones de complejidad y porque ya había modelos, como el Pontiac Fiero y el Toyota MR2, que ya recurrían a esa solución. Pero al final venció la propuesta americana, por su belleza… y por ser la única descapotable. Me resulta sorprendente que los diseñadores japoneses no propusieran versiones descapotables cuando lo que se quería era hacer pequeños deportivos ingleses de mecánica actual… que eran mayoritariamente descapotables. Cuando veo una radiografía del MX-5 o el chasis de viga central con todos sus elementos… me parece estar viendo una obra de arte. Y estaréis conmigo en que uno de los elementos que hacen que conducir un coche sea algo que se disfrute mucho, es el cambio. ¿Cómo debe ser un cambio manual de un coche deportivo? Debe tener tres cualidades: Tener una dureza justa, un tacto preciso y “metálico” y unos recorridos cortos. Esto no es un secreto y para los ingenieros de Mazda era una prioridad. Partieron del excelente cambio del motor del Rx-7 pero pusieron una condición: Desde el punto muerto a cualquier relación, el recorrido no podría ser mayor de 50 mm. El sólido chasis de viga central, el buen reparto de pesos entre ejes y la ligereza del conjunto, por debajo de la tonelada, permitieron que el Mazda MX-5 tuviese un comportamiento muy ágil, muy neutro y de enorme eficacia. Este modelo se el Salón del automóvil de Chicago, el “Autoshow” de 1989, fue protagonista destacado y llegaron una lluvia de encargos. Como curiosidad os diré que tiene particular mérito, pues en ese mismo Salón se presentaban coches tan notables como el Nissan 300ZX y su majestad el Honda NSX… ¡qué tiempos! La verdad es que he sido un afortunado por vivir esa época. Y qué decir de la prensa... os leo unas líneas de lo que publicó la revista “Road & Track”: “Acaba de nacer una estrella. ¿Qué se puede decir esto? Que ha robado el corazón a todos los periodistas que lo han probado”. Cuando probé este coche me paso como a los norteamericanos: Me robó el corazón. Ya había probado algunos roadster y spider británicos e italianos y me encantaban. Los británicos habían desaparecido y desde luego eran coche tirando a rudos y los italianos, como el Fiat 124 Spider o el Alfa Spider, tampoco destacaban por el refinamiento de sus motores o de sus suspensiones, en ambos casos con eje rígido detrás. El Mazda MX-5 unía lo mejor de los dos mundos. Ofrecía todas las sensaciones, sino más, de aquellos coches, pero con un r

Siento ser pesado, pero es la pura realidad… A comienzos de los 90 los coches eran muy diferentes unos de otros y con mucha personalidad. Tanto como para que marcas de prestigio como Porsche, crearan motores de 3 litros con sólo 4 cilindros, como era el del Porsche 968. Mientras, otras marcas ofrecían deportivos más modestos pero con motor V6… De solo 1.8 litros, era el caso del Mazda MX-3. Como os decía al empezar... Viva la diferencia. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

“Stellantis anuncia que el Consejo de Administración de la Compañía ha aceptado hoy la dimisión de Carlos Tavares como CEO con efecto inmediato”. ÁMSTERDAM, 1 de diciembre de 2024. Cae el último defensor a ultranza de los coches eléctricos. Un personaje que ha metido a muchas marcas en un verdadero callejón sin salida… y que en 2022 cobró más de 23 millones de euros… He reflexionado mucho antes de hacer este video, que quizás no sea muy del estilo de los habituales en GH, donde hablamos mucho de historia, de tecnología, de competición, de curiosidades, de clásicos… pero no podía dejar pasar una cosa así… Y es que, en el fondo de este viejo aficionado, sigue latiendo el corazón de un periodista… Para mi esta dimisión representa el cambio de un ciclo… o, dicho de otro modo: ¡A ver si los demás se dan cuenta de que éste no es el camino! ¿Qué camino ha marcado el hombre de los 23 millones de euros de sueldo? Vamos a hacer una relación y luego vamos a entrar en detalle. Pero antes permitidme una reflexión previa en un vídeo en el que habrá muchas reflexiones. La nota de prensa continúa diciendo que “El proceso de nombramiento del nuevo consejero delegado permanente está muy avanzado y concluirá en el primer semestre de 2025”. ¿Hacen falta 6 meses para cerrar esta crisis?… mal vamos. De momento, de forma interina, la empresa será dirigida por John Elkann. Primero, es una constatación de la crisis absoluta de la industria europea. Segundo, insisto de nuevo en que esto es una opinión, demuestra que Stellantis ha sido y es una mezcla de marcas insostenible. Tercero, la mala gestión de la crisis de los motores “PureTech” o como ya los llama la mayoría “Pudretech”. Y cuarto y último, lo digo en la entradilla, con Tavares se va el "último irreductible" de la electrificación. Porque a estas alturas, en la patronal europea, Tavares era el único que defendía el límite 2035. Entremos en detalle. Me gustan los refranes, como el que dice “entre todos la mataron y ella sola se murió”, que va al pelo aplicado a la industria europea. Y es que las medidas de los políticos para mi han sido enormemente desacertadas, pero las soluciones adoptadas por las marcas lo han sido más aún si cabe. Estos nuevos CEO que cobran millonadas han sido “blanditos” y no han negociado bien con los organismos oficiales y con la UE. ¡Qué tiempos en los que las marcas defendían no sus intereses, sino los intereses de sus clientes! Cuando los políticos marcaban los objetivos, pero los fabricantes decidían cuál era el camino a seguir más adecuado. Y luego está China… los fabricantes europeos dicen que su pérdida de competitividad frente a los fabricantes chinos viene dada por el coste de la energía y de la mano de obra… y seguro que es cierto…. en parte. Pero, os hago otra reflexión: ¿Cómo va a competir contra tus proveedores? China fabrica el 80 por ciento de la producción mundial de baterías para coches… es difícil competir con alguien que es a la vez rival y proveedor… Este video se ha “colado”, por pura cuestión de actualidad, a uno que hemos grabado sobre la plataforma “Tipo 4” uno de los primeros proyectos con verdadero éxito de ahorro de costes. El video se titulará “Alfa 164, Fiat Croma, Lancia Thema y Saab 9000, tan iguales tan distintos”. Os invito a verlo. ¿El motivo? Este video demuestra que la economía de escala es posible sin que las marcas pierdan su identidad. En mi opinión la mezcla de marcas italianas, americanas, alemanas y francesas en un mismo grupo no ha funcionado… Como os decía, entras en un concesionario y ves un Alfa casi al lado de un Citroën, un Lancia o un Opel… o un DS, que se ha quedado a medio camino de lo premium. ¿No sería mejor que cada marca pudiera enfocar su desarrollo en función de sus propias estrategias de desarrollo, diseño y objeticos comerciales? De “PureTech” a “Pudretech”. No, no han sido rápidos en Stellantis solucionando esta grave crisis. Y es que hablamos de mucho, muchísimos motores… a ver, si para nombrar un nuevo CEO necesitan 6 meses, para solucionar el problema de cientos de miles de motores pueden necesitar… siglos. Todo el mundo, incluidos los fabricantes de coches, pueden equivocarse. Aunque hay errores y errores… ¿a qué ingeniero le pareció una buena idea poner una correa que es básicamente de goma en baño de aceite? En Stellantis han tardado mucho en darse cuenta, mucho en reaccionar y las propuestas que han dado a sus clientes no siempre han sido adecuadas… un desastre para los clientes y también para la reputación de las marcas. Tavares era el "último irreductible" defensor de la electrificación con fecha límite en 2035. Y no, no porque fuese un ecologista convencido, era una huida hacia adelante… Porque después de crear un monstruo empresarial, de parar todo el desarrollo de los motores diésel y gasolina, de no apostar decididamente por los híbridos que son los actuales reyes del mercado y de invertir un dineral en electrificación... pues no ha estado dispuesto a cambiar el paso… Lo cierto es

Los coches de ahora no seducen y son caros… ¿y vas a comprarte uno? ¡Pues no lo hagas! Hay otras opciones más seductoras, económicamente interesantes y que te van a dar el mismo o mejor servicio… ¿no te lo crees? Te lo voy a demostrar. Lo primero que vamos a ver, porque será un argumento de peso, es la curva de devaluación de un coche… Vamos a ver cómo se devalúa un coche con el paso de los años. Con 2 años vale solo el 84% de nuevo, con 4 el 56%, con 8 años el 24% y con más de 12 años el 10 por ciento…. no es una regla exacta, pero es una orientacion. Ya sabemos lo que se devalúa un coche, pero ¿Cuánto dura un coche en km? Me refiero a que no tenga averías serias, solo simple mantenimiento. Hay estudios de todo tipo, pero no necesito citar la fuente porque todos coinciden en los mismo: Entre 300.000 y 400.000 km. Vamos con otro dato, ¿cuántos kilómetros se recorren al año? Aquí sí que he encontrado divergencias. Según a DGT, unos 11.000 km al año es lo que recorre el español medio en coche al año… Según Car Vertical, que se suponen que saben de esto, son 29.000 km… serán muy ciertos, pero me cuesta creerlo. Pero da igual, hagamos una media, ni “pa’ ti ni pa’ mi” lo dejamos en 20.000 km… Eso significa que antes de tener una avería sería un coche cumple los 20 años… Así que un coche con entre 5 y 7 años y bien mantenido está en lo mejor de su vida… y me consta… Antes de continuar os digo una cosa: Hay excepciones. Los coches para los nuevos conductores, cuanto más modernos mejor, por una simple cuestión de seguridad. Si es para ti, alguien con experiencia, buen conductor y con buen “paladar” … insisto, hay otras opciones. Antes de continuar quiero pedir de nuevo disculpas porque este vídeo está hecho en base a los precios en España… evidentemente las reflexiones valen para todos los mercados, pero los ejemplos, no… espero que me disculpéis los que veis mi canal desde fuera de España. Cómo he pensado este video. Voy a elegir 5 coches nuevos. Tres de ellos suelen estar entre las listas de los más vendidos en España en el 2023 y lo que va de 2024. He elegido otro porque quería que hubiese un coreano y además SUV y el quinto es un mito para los aficionados… estos son los 5 elegidos de menos caros a más caros… y para cada uno de ellos os voy a dar al menos 3 alternativas… Los 5 coches elegidos han sido: Coche de acceso: Dacia Sandero. Con un precio desde 13.490 € aunque en la realidad nos acechamos más a 15.000 € con motor gasolina de 90 CV. SUV asequible: Seat Arona. Lo tenemos por 24.140 € con el motor de gasolina de 115 CV. Berlina media: Toyota Corolla 140H. Hablamos de un coche de calidad, indudablemente, y nada caro para lo que ofrece, con un precio de salida de 25.900 € y una potencia de 140 CV… SUV mediano: Hyundai Tucson 1.6 T GDi. Hemos elegido otro SUV… cosa lógica, porque son los reyes del mercado. Honestamente, creo que los Hyundai son coches excelentes, aunque se han dejado pisar un poco por Kia… pero este Tucson GDi de 160 CV gasolina y cambio manual vale 27.925 € de tarifa… a ver que encontramos: Deportivo y de capricho: VW Golf GTi. Hay afortunados que pueden gastarse 42.800 € en un coche deportivo y de capricho como un Golf GTi de 265 CV. Conclusión. SI quieres ver las alternativas elegidas… tendrás que ver el vídeo. Quedé claro que en este “juego” no pretendo cerrarme a las alternativas que os propongo, sino, como se suele decir, “abrir vuestra mente”: Si optáis por un coche con una edad entre 2 y 4 años, podéis aspira a un coche mejor, a ahorrar dinero… e incluso a ambas cosas a la vez. Salvo que seas, como dicen los inglese, un “heavy user” que hace al coche 100.000 km al año, es una alternativa a tener en cuenta. Coches del día. He visto un Camaro amarillo de casi 500 CV y menos de 40.000 € y, aunque solo sea por distracción, no he podido dejar de hacer números. Es un coche precioso, para mi más bonito que el Mustang, ¡que ya es muy bonito!, menos visto y razonablemente cómodo y practico. Y creo que, si se compra bien, es un coche que, por su rareza en España, va a mantener su valor.

Seguro que conoces a Ahikar Azcona, más conocido por “Pamplona” en la exitosa serie “La casa de papel” … pues que sepas… ¡que es de los nuestros! Tan de los nuestros que, además de correr en clásicos con un coche fúnebre, la ya famosa “funebreta” … ¡que ya son ganas!, tiene un clásico. ¡Nada menos que un Saab Sonett III! Coincidí con Ahikar en el stand de nuestros amigos de AMV Legend, le “eche morro”, le pedí el coche y… ¡me lo ha dejado! Y lo hemos probado… ¡le tenía ganas a este coche! Todo esto será posible gracias a nuestros amigos de AMV Legend, pues el coche de Ahikar está expuesto en el stand de AMV Legend en la Retro Clásica Bilbao 2024. Os voy a contar como lo hemos hecho… Nos hemos ido a Bilbao en Kodiaq que nos han dejado nuestros amigos de Škoda. Os prometo que en otro vídeo os contaremos que nos ha parecido este coche, porque Škoda es otra de esas marcas que me despierta simpatía…. Ya conoces las ventajas del seguro AMV Legend, te las voy a recordar: Lo primero que te voy a decir es que en AMV les gustan tanto los clásicos, que en 2017 lanzaron el producto AMV Legend, un seguro diseñado específicamente para amantes y coleccionistas de vehículos clásicos. Puedes calcular un presupuesto 100% online en AMV.es y en pocos clics, desde tan solo 43€ al año. En función de la protección que quieras brindar a tu vehículo, puedes escoger entre terceros, robo e incendio o todo riesgo; y añadir de forma opcional coberturas como lunas, grúa o accidentes del conductor. La idea es que cada cliente pague en función de lo que necesita. Y muy importante: no es imprescindible que tu coche o tu moto tengan matrícula histórica, basta con que tengan 20 años o más de antigüedad. Y ofrecemos descuentos especiales para flotas a partir del segundo vehículo, ya sea coche o moto. ¡Cuántos más vehículos se añadan, más descuento! Tienes toda la información en este enlace: https://acortar.link/6DruRq Os vamos a contar la historia y algunos datos del “pedazo” de coche que vamos a probar… El Sonett III apareció en 1970 y a mí me parece el más bonito de las tres generaciones. Hay quienes dicen que, de perfil, su línea no es muy armoniosa, con un morro muy largo para una trasera muy corta. Lo considero más que un inconveniente uno de sus encantos. Es un diseño italiano, de Sergio Coggiola, que se “tropezó” con algunos “problemas menores”: Tras diseñar el coche resultó que el motor V4 no cabía bajo el capó. Y Saab encargó al diseñador Gunnar A. Sjögren que solucionase estos “problemas menores”. Diseñó un capó más cóncavo con una rejilla de ventilación “postiza”. Y así fue como entro en producción. El motor V4 a 60 grados tiene más personalidad que 4 en línea o que un V4 a 90 grados, suena bien y sube rápido de vueltas. Tiene 1.699 cm3 y ofrece 65 CV para mover menos de 800 kg de peso. Se supone que este coche de tracción delantera tan ligero y tan cortito, apenas 3,8 metros de largo, debe ser una delicia en carreteras de curvas. Eso lo veremos en la prueba, pero de momento es coche distinto y original. Lástima que el Sonett III tuviese una vida muy corta pues la crisis del petróleo de 1973 hizo que sus ventas fueron escasas: Se fabricaron 8.368 unidades del Sonett III entre 1970 y el fin de su producción en 1974. Esta corta producción es el motivo de que sea un coche casi desconocido… y muy cotizado. ¡Nos vamos de pruebas! Todos los Saab son coches muy especiales… y éste si no el que más es de los que más personalidad tienen. Su puesto de conducción, a pesar del tamaño del coche, permite ir razonablemente cómodo a una persona cercana al metro noventa, como es mi caso… está pensado para suecos y norteamericanos. El motor me encanta, sube de vueltas con facilidad, tiene un sonido especial y “cunde” mucho gracias a la ligereza del coche y a la buena elección de los desarrollos de transmisión… desde luego es un coche que disfrutarás más en carreteras de curvas que en autopista… Porque en zonas viradas su reducido tamaño y peso permiten un paso por curva notable, es fiel a la dirección, acelera con solvencia y frena muy bien… en este tipo de carretera puedes llevar un ritmo muy alto, es un verdadero “mata-gigantes”. Y tiene la calidad propia de los Saab… que son coches robustos, bien hechos, con buen acabado. Esta unidad en concreto está muy bien conservada… pero… tiene un grave defecto: ¡Lo tengo que devolver! Mi conclusión es bien sencilla: ¡Me encanta este coche que hemos podido probar gracias a AMV Legend!... y más hoy, que tenemos a un invitado de verdadero lujo.

La potencia es ahora una cifra mágica… Pero en 1991 lo era todavía más. Los coches polivalentes presumían de sus 130 CV, las berlinas deportivas de sus 175, pero los deportivos, sobre todo si llevaban motor V12, subían la apuesta a 280 CV. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Los híbridos triunfan… y eso que los conductores no saben sacarle todo el partido posible… Hoy te decimos cómo. Pero no te lo decimos de una manera puramente “teórica” y desde nuestro estudio. Ni mucho menos. Salimos a la calle con uno de los híbridos más modernos y tecnológicamente avanzados. El BYD Seal U DM-i Boost. Y es que… ¡hemos aceptado un reto! Este vídeo lo iba a titular con la frase “open your mind” … que como todos sabéis significa “abre tu mente”. ¿Por qué? Tengo una opinión como periodista y otra como aficionado… pero voy más lejos, como periodista tengo una opinión y obligación y es probar, analizar, juzgar y dar mi opinión sobre los coches sin prejuicios… no es fácil, pero lo voy a intentar. Me encantan los retos. Por eso vamos a hacer este video, que no es de “laboratorio” sino muy práctico, con un coche muy adecuado, uno de los últimos híbridos, con la mejor tecnología y la más reciente… y resulta que es un SUV “made in China” … y he pensado: open your mind…. O, dicho de otra forma, no tengas prejuicios… os pido que vosotros hagáis lo mismo. Y tú, Rodrigo, por supuesto. BYD significa, y seguimos con los anglicismos, “Build Your Dreams” o “Construye tus sueños”, es para mí, es una de las mejores marcas chinas y que aspira a convertirse en Premium… de momento es la marca más temida por europeos y americanos. Y anuncia para este modelo una autonomía combinada que supera los 1.000 km… Tanta es su confianza que ha lanzado la “BYD Seal U DM-i Fuel Challenge” … vaya nombre largo… para retar a periodistas, creadores de contenido e “influencers” a alcanzar o superar esos 1080 km de autonomía homologada según las normas WLTP. ¿Exagerado? Para Garaje Hermético una oportunidad porque vamos a comprobarlo… pero para eso… hay que saber cómo se conduce un híbrido. Antes de seguir, dejadme que os cuente porque, para mí, los híbridos son la mejor opción realmente una idea brillante y te vamos a contar por qué. En un coche “convencional” aceleras, por ejemplo, hasta los 50 km/h a base de “quemar” combustible para conseguirlo. Y cuando hay que parar usas los frenos, que convierten esa inercia y en calor… a esa se le llama tirar energía. En un híbrido, en idénticas circunstancias el motor eléctrico puede funcionar como generador. A ese motor-generador, si “metes” electricidad produces movimiento y si “metes” movimiento produces electricidad. Así que cuando vas a 50 km/h y frenas, en vez de tirar energía la aprovechas y la conviertes en electricidad. Como recuperes esa energía y como la uses, depende de lo avanzada que sea la tecnología de tu coche…y la del BYD es muy avanzada. Y también depende de tu habilidad y conocimientos como conductor… y para eso te daremos 10 consejos. Ahora, ¡hablemos de tecnología! ¿Qué tiene este BYD… qué no tengan otros? Vamos por partes: BYD es el fabricante líder en modelos enchufables y este híbrido tiene una particularidad: Cuenta con la tecnología “DM” o “Dual Mode” que, según la marca, prioriza el uso de la energía eléctrica para conseguir, entre otras cosas, un consumo más ajustado. Pero no solo eso, se trata de que tenga las ventajas propias de un eléctrico en cuanto su consumo, sonoridad y aceleración. La versión Boost cuenta con un motor de gasolina de 1.5 litros y 98 CV combinado con un eléctrico de 197 CV… y entre los dos, tenemos nada menos que 218 CV a nuestra disposición. ¡Ojo! No se trata de un “eléctrico de autonomía extendida” en los que el motor de explosión solo carga la batería… en este caso el motor, como en los mejores híbridos, carga la batería cuando, digámoslo así, “sobra potencia”, pero también empuja el coche. Al final os daré más detalles de este modelo, pero ahora… ¡Nos vamos de pruebas! Y os vamos a dar 10 consejos para conducir un híbrido. 1. Frenar lo justo. En un híbrido tienes que tener sensibilidad para saber cuándo tu coche frena solo en modo eléctrico o ya usa los frenos mecánicos. 2. Circular “a vela”. Con un híbrido si vas rodando a velocidad estabilizada ve levantado el pie del acelerador hasta que el coche marque que vas en modo eléctrico… todos los híbridos te lo dicen de un modo u otro. 3. Curvas suaves. No digo que tomes las curvas ni abordes las rotondas “de carreras”. ¡Todo lo contrario! Pero en lo posible, no “mates” la velocidad del coche. 4. Adelantamiento. Insisto de nuevo: La seguridad es lo primero. Así que para adelanta la regla número 1 es permanecer en el carril izquierdo el menor tiempo posible. 5. Suavidad. Repito mucho esta frase: “Para ser un buen conductor y conducir muy bien solo hay tres trucos, Suavidad, suavidad y suavidad”. 6. El coche te enseña. Muchos híbridos, a través de distintos gráficos y datos, te van a dar una información clave para que vayas mejorando. 7. Carga siempre. Si tienes un híbrido recargable, carga siempre que puedas. Aunque tengas la batería al 80 por ciento o estes de viaje, carga siempre, porque el coche será más rápido, más ecológico y más eficiente. 8. Largas subidas. Hay híbridos en los que,

Si crees que Citroën e hidroneumática son sinónimos… ¡te equivocas! Vamos a hacer un listado con todos los coches que han llevado suspensión hidroneumática… ¡todos! Algunos a lo mejor no contabas con ellos, como Mercedes o Rolls … Haremos un repaso técnico, con pizarra, e histórico. Porque, por ejemplo, ¿sabías que el nombre real no es hidroneumática, sino oleoneumática o neumática? Son muchos los que piensan, los que pensáis, que solo Citroën ha usado sistemas de suspensión hidroneumática y no es verdad… pero casi. Porque los modelos que han recurrido a este sistema han sido mayoritariamente de esta marca… pero no solo. Es cierto que la complejidad de este sistema y, no lo olvidemos, las patentes que pesan sobre él, han desanimado a otras marcas. Vamos a nombrar a todos los modelos que han usado este tipo de suspensión… aunque lo primero que tenemos que hacer en este video, para dar contexto, es saber de qué hablamos… ¿sabes realmente que es una suspensión hidroneumática? Vamos a verlo. Si buscas en los libros más antiguos no busques suspensión “hidroneumática” porque no aparece nada de nada, incluso en los mejores. Tienes que buscar suspensión oleoneumática o simplemente, neumática… Y no, no pienses que me refiero a fuentes de los años 20, 30 o 40… mirad lo que tengo aquí: Mi querido Arias-Paz, que está un poco “tocado” de tanto usarlo y que es una edición de 1973. Una fuente más que fiable… Vamos a la página 477 donde encontramos un apartado dedicado a la suspensión que denomina “neumática” y la define así, leo literal: “El principio del funcionamiento -de las suspensiones neumáticas- es sustituir cada resorte o ballestas metálicos por un cojín de aire” … esto es de mi cosecha: Ese cojín de aire o de gas, generalmente nitrógeno, está en las famosas “Esferas”. Pero sigo: “La suspensión oleo-neumática de Citroën utiliza aceite… cuando el coche se carga los elementos habituales ceden, pero con este sistema se inyecta aceite a presión y se mantiene la altura” … Me llama la atención que el esquema que se usa corresponde al eje posterior de un Citroën Traction Avant… Pero, para terminar con este tema y que quede claro recurrimos a nuestra “Pizarra Hermética”. Ahora que la “titulitis” es la más habitual y que sin un título universitario casi no puedes ser ni cajero de gran superficie, resulta chocante ver como en otros tiempos a las personas se las valoraba por su talento, no por sus títulos. Y es que la sofisticada suspensión hidro, oleo o neumática a secas, la invento un señor que no tenía título de ingeniería: Paul Magès. La desarrollo durante la Segunda Guerra Mundial con la idea de hacer la suspensión más cómoda y a la vez conseguir que la altura del coche no variase con la carga, lo que redundaba en confort y, sobre todo, en seguridad. A sus jefes les gustó, la evolucionaron y la instalaron en el primer coche de producción en serie con este tipo de suspensión…. Y, ahora sí, comenzamos con la lista. 1954. Citroën Traction Avant. 1955. Citroën DS. 1962. Austin/Morris 1100/1300. 1963. Mercedes-Benz 600. 1965. Mercedes-Benz W109. 1965. Rolls Royce Silver Shadow. 1970. Citroën GS. 1970. Citroën SM. 1973. Austin Allegro. 1974. Mercedes-Benz 450 SEL 6.9. 1975. Citroën CX. 1982. Citroën BX. 1989. Citroën XM. 1990. Peugeot 405 Mi 16 4x4. 1993. Citroën Xantia. 2001. Citroën C5. 2005. Citroën C6. 2008. Citroën C5 tercera generación. 2018. Citroën C4 Cactus PHV. Conclusión. En 2017 salió de la fábrica de Citroën el último modelo con suspensión hidroneumática, un Citroën C5 XTR… eso es un dato. Y una pena. Si quieres saber por qué Citroën abandono este sistema busca el video titulado “¿Por qué fracaso la suspensión hidroneumática?”. Y si, como yo, la echas de menos, tienes un video titulado “Suspensión Hidroneumática: ¡Te echamos de menos!”

Porsche es una de las marcas más aspiracionales… un verdadero mito. Y son caros… en realidad, caros no… ¡muy caros! Y muchos de vosotros me habéis preguntado si de verdad valen lo que cuestan. Otros, más directos, me habéis preguntado si los Porsche no son un timo… ¡Pues vamos a verlo! Procuraré estar a la altura, así que también seré directo. Uno de vosotros, con el que hablé cara a cara, me dijo abiertamente que, según él, los Porsche serían un timo… si no fuese por el argumento que te vamos a dar al final… y que los más espabilados imagináis. De momento, vamos a analizar la gama Porsche que podríamos dividir en 3 grupos y dos singularidades. Los tres grupos son coupés, los 718; berlinas, los Panamera; y SUV, los Macan y Cayenne. Arrancamos con las singularidades: La primera el 911 y su amplia gama que va desde el “sencillo”, con muuuchas comillas, 911 Carrera, hasta el 911 GT3 RS, con otras versiones Carrera T, Cabriolet, Targa, Turbo y GT3 a secas… desde unos 150.000 € hasta unos 315.000 €. Para bien o para mal, este modelo con motor trasero, como alardea Porsche en su página de configuración, no tiene realmente un rival directo. Incluso los rivales son otras cosas: Por ejemplo, ¿me compro un 911 o una casa en la playa? o ¿me compro un 911 o un barco? La segunda singularidad es el Taycan 100x100 eléctrico, en versiones “berlina deportiva” o una especie de Break deportivo, con potencias que van desde los 408 CV a los 1034 CV de la versión “Turbo GT” … me parto de risa, que morro poner el apellido Turbo a un coche eléctrico… vivir para ver. Los precios en España van desde 105.000 € a los 250.000 € de la versión Taycan Turbo GT con Paquete Weissach… ¿Visteis el podcast titulado “Eléctrico y con 605 CV… ¿una estupidez?” En ese podcast que hablaba del Hyundai Ioniq 5N decía que este eléctrico de 650 CV y 78.000 € me parecía una estupidez… si elevamos la apuesta a 1.034 CV y un cuarto de millón de euros… se me acaban los adjetivos. La gama “seria”. Así que para mí la gama sensata de Porsche, si es que puede llamarse sensata a una gama de coches con estos precios, se reduce a cuatro modelos: 718, Panamera, Macan y Cayenne. Os comento la estructura de este podcast: Vamos a comparar los datos más relevantes de tres Porsche con modelos rivales equivalentes y vamos a ver si de verdad valen lo que cuestan. Un detalle: He puesto los precios de tarifa en España con el equipamiento de serie… por mi experiencia si igualamos el equipamiento…. sale perdiendo Porsche. Lo haremos en nuestra “Pizarra Hermética”. He elegido un rival que me ha parecido interesante para uno de los modelos Porsche de cada categoría… ¡vamos con ello! Deportivos y cabrios: Porsche Boxster vs. BMW Z4 M40i Como rival del Porsche 718 Boxster PDK he elegido al BMW Z4 M40i. He tenido oportunidad de probar ambos coches, el Z4 por gentileza de BMW y el Porsche por gentileza de un miembro que quiere permanecer anónimo. Para mí el Porsche tiene dos ventajas, una discutible y otra indiscutible. La indiscutible: Pesa un 11 por ciento menos y para mí, obseso del peso, es una diferencia considerable… eso sí, que pagas con un motor de poco caché y menor par y potencia. No se puede querer todo. La discutible: El motor central. ¿Por qué discutible? Porque, aunque soy un amante del motor central, para ir por la calle, no me parece una ventaja definitiva. Cierto, el reparto de pesos es perfecto, pero el comportamiento es más delicado, repercute en la habitabilidad y en el maletero y en cuanto a seguridad pasiva, en caso de choque… mejor tener el motor delante. Las ventajas del BMW las he resumido en cinco puntos que voy a enumerar: Motor: ¡No hay color! Mas potente y refinado… y gasta menos. Prestaciones: ¡que no te engañe la velocidad punta! Usabilidad: incluida espacio, habitabilidad y maletero… ¡no hay color! Discreción: Algo que para algunos puede ser un defecto, pero para mí una ventaja. Precio: O mejor, relación entre el precio y lo que te dan… porque el Porsche viene “pelado” y las opciones son caras. Así que está claro, para mí es mejor compra el BMW Grandes SUV: Porsche Cayenne vs. Audi Q7 55 TFSi Quattro Como rival para el Porsche Panamera 4E-Hybrid he elegido al Audi Q7 55 TFSi Quattro que es ¡nada menos que un 26 por ciento más barato! Mucho dinero. ¿Y da más el Porsche? Acelera peor, tiene un poco menos de maletero y un 4 por ciento más de potencia. El morbo de esta comparativa es que son, en realidad, casi el mismo coche con casi el mismo motor, pero uno un 25 por ciento más barato que el otro. De nuevo, con las cifras a la vista, es mejor compra el Audi. Berlinas deportivas: Porsche Panamera 4 E-Hybrid vs Mercedes Benz AMG E53 Hybrid 4 Matic Para rivalizar con el Panamera Híbrido hemos ido a un coche de una de las maras que mejores híbridos fabrica: Mercedes-Benz. El modelo escogido es el AMG E53 Hybrid 4 Matic que pese a ser AMG, híbrido y tracción total, cuesta un 11 por ciento menos que el Porsche… y ofrece mucha más potencia y mucho más par. Sol

Estamos ya en la primavera de 1991, y la “clase media”, los denominados entonces coches de la categoría de los 4 metros (por razones obvias) y sus derivados, ofrecían muchas novedades y daban mucho de lo que habar… Aunque ya sabéis que en nuestro podcast siempre hay lugar para deportivos tan notables como el Nissan 300ZX y por supuesto, para el deporte. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

En la naturaleza se les llama invasoras a aquellas especies que se introducen en un territorio y acaban con las especies autóctonas… según el “Fondo Mundial para la Naturaleza” o WWF es el mayor peligro para la “biodiversidad” del planeta. Pues bien, en el mundo del automóvil, los SUV son la “especie invasora” y van a acabar con la diversidad de modelos y categorías… de hecho, ¡ya lo están haciendo! Los seguidores más habituales conocéis nuestra serie de “Coches en vías de extinción” en la que hemos hablado de los TT, que están desapareciendo, de los Coupés, que cada vez hay menos, de los familiares deportivos, casi inexistentes, y de las berlinas deportivas, que se resisten algo más a desaparecer. Buscando las causas de esta tendencia a la extinción nos vienen a la mente temas relacionados con la seguridad, con la abusiva persecución a la velocidad con más afán recaudatorio que de ningún otro tipo, el precio del combustible y-o el propio precio de los coches… Pues no. No afirmo que estas circunstancias no influyan, que lo hacen, pero la causa más importante para poner en riesgo nuestra “biodiversidad” automovilística es la llegada de los SUV auténtica especie invasora que está acabando con todos los demás tipos de coches… ¿No te lo crees? Vamos a la cifras y datos de la propia DGT: En 2023 si sumas las tres categorías más importantes en las que están divididos los SUV, utilitarios, pequeños y medios, suman el 69,80 por ciento de las ventas… Si añades los grandes, los mal llamados “SUV-Coupé” y esas cosas, nos vamos al dato: 8 de cada 10 coches vendidos en España en 2023 eran SUV de algún tipo. La “especie invasora” está acabando con la diversidad. El hecho está claro, ahora la pregunta lógica es: ¿Esto es bueno o malo? Antes de desarrollar mis argumentos voy a recordar la “filosofía” de este canal que creo que es una señal de identidad y que nos diferencia de otros. Ni yo ni nadie de Garaje Hermético pretende convenceros de nada, no queremos imponer nuestra opinión… mi sueño en particular en crear una sólida cultura del automóvil y que cada uno, bien informado, se cree su propia opinión. Por más que leas o escuches lo contrario, a igualdad de potencia y habitabilidad, un SUV resulta más pesado, tiene peor aerodinámica, por tanto, gasta más, su centro de gravedad está situado más alto y tienen mayor precio. Esto es un dato indiscutible: Las física y la lista de precios me abalan. Dicho esto, los SUV tienen innegables ventajas que, según el gusto del usuario y el uso, puede resultar muy interesantes… ¡vamos a verlas! Accesibilidad: Es muy sencillo subir o bajar a un SUV, más cuanto menos ágiles sean los pasajeros… Habitabilidad: Si en vez de más “tumbados” pones a los pasajeros más “sentados” está claro que a igualdad de longitud tienen más espacio para las piernas y a igualdad de espacio son más cortos… Visibilidad: Si miras desde más alto ves más lejos Altura: No son TT pero se llevan mejor con los cada vez más frecuentes, y más enormes, badenes… Vamos ahora con las desventajas: Gastan más: ¡Ojo! digo que gastan más no que gastan mucho. Con los nuevos motores diésel y los híbridos de todo tipo los coches de hoy día son muy eficientes en tema de consumos… pero la peor aerodinámica por altura y eventualmente anchura y su mayor peso pasan factura sí o sí. ¿Cuánto? Por dar una cifra de magnitud entre un 5 y un 10 por ciento más. Resultan menos estables. De nuevo, ¡ojo! porque no digo que resulten inestables, ¡Dios me libre! pero sí menos estables y ágiles que un coche convencional con el centro de gravedad 10, 20 o 30 cm más bajo. Son más caros: De nuevo esto es evidente… tienen más cantidad de materia prima y solo por eso son más caros… Pero hay más: La moda y la demanda hacen que los precios sean claramente más caros que coches convencionales equivalentes en potencia, habitabilidad y equipamiento… y esto nos da pie para hablar del siguiente apartado. Hablemos de las ventajas para el fabricante: Si son más caros, las marcas ganan más. Cierto, si una marca gana un 5 o 10 por ciento del precio de venta, pues a más precio más beneficios… pero hay algo más… Además las marcas de coches han conseguido que el potencial comprador sienta necesidad de cambiar de coche y acepte que los nuevos coches, SUV y cada vez más híbridos o eléctricos, son claramente más caros… Así que, en mi opinión, las grandes beneficiadas del fenómeno SUV son las marcas… y de ahí su interés en potenciar la venta de estos coches ofreciendo gamas cada vez más amplias… a costa de reducir sus gamas en otros segmentos menos rentables… ¡adiós a la biodiversidad automovilística! Es famosa la frase que dice “el cliente siempre tiene la razón” que se atribuye generalmente al norteamericano Harry Gordon Selfridge, fundador de los grandes almacenes que llevan su nombre. Estoy de acuerdo, el consumidor es soberano… lo cual no es lo mismo que decir que el consumidor está bien informado. Para eso estamos nosotros, los periodistas. En todo caso mi máximo res

Hemos hecho podcast con prácticamente todas las configuraciones de cilindros. Pero en cambio no hemos explicado las ventajas de tener más o menos cilindros y colocados de una manera u otra… este video debería haber sido el primero… pero… ¡nunca es tarde! Un aviso… mejor dicho, dos: Este es un vídeo muy técnico… pero es un podcast que todos lo vais a entender… lo prometo. Con este podcast iniciamos una “trilogía” técnica sobre diseño de motores. En este explicaremos todo lo referente al número de cilindros y su disposición. En el segundo hablaremos de distribución, de cómo funcionan las válvulas y qué es mejor. Y en el tercero hablaremos de la alimentación y el escape, como llevar el combustible al cilindro y cómo sacar los gases quemados después. A la hora de diseñar un motor hay dos variables: El número de cilindros y su disposición. Al principio había de todo, desde motores de un cilindro a 16, desde motor en V, línea o bóxer indistintamente del número de cilindros… Pero con el paso del tiempo se han ido reduciendo las distintas configuraciones por dos razones. Pero hay otra razón de peso: Antes se diseñaba un coche completo, incluido el motor. Pongamos el ejemplo del Lancia Fulvia: Haces con coche pequeño con un vano motor reducido y para ese coche decides que lo mejor es un V4 a 60 grados. Ahora no es así. La misma “familia” de motores va a mover coches muy distintos, desde utilitarios a SUV o deportivos, incluso de marcas diferentes. Motivo por el cual la polivalencia de un motor es una virtud clave en un motor moderno… Todos sabemos que los pistones de un motor suben y bajan por el cilindro a una cierta velocidad… esa velocidad se llama velocidad lineal del pistón y es clave en el diseño de un motor… A más revoluciones, claro está, más velocidad… pero todo tiene un límite, porque el pistón sube a toda velocidad y en un instante, cambia su movimiento en sentido contrario… Ese recorrido se llama “carrera” y el peso es clave. ¿Cuál es la ventaja de tener más cilindros? Pues que a igualdad de cilindrada los cilindros son de diámetro más pequeño, por tanto, más ligeros y, por tanto, pueden girar más rápido. Y además la carrera también puede ser más corta con los cuál la velocidad lineal del motor será menor… y pueden girar más alto de vueltas. ¿Y qué ventaja tiene girar más alto de vueltas? Para entenderlo, ahora toca definir que es la potencia. No vamos a entrar en tecnicismos, os lo voy a explicar muy fácilmente. La potencia depende de la “fuerza” de cada explosión, el par, por la cantidad de explosiones en una unidad de tiempo. Es decir, un motor con explosiones muy potentes, pero que gira bajo de vueltas, puede tener la misma potencia o menos que un motor cuyas explosiones son menos potentes, pero se producen muchas y muy rápido. Y si consigues explosiones fuertes y muchas… perfecto. Por tanto, más cilindros te van a permitir una de estas dos cosas: O bien que el motor suba más de vueltas o bien que, a igualdad de régimen, el motor tenga más cilindrada. A la hora de decidir como configuramos un motor, hay que tener en cuenta el equilibrado y las vibraciones. Esto es más complejo de lo que parece, tanto como para dedicar un vídeo solo a esto más adelante… Si tenemos 4 cilindros, los suyo es no complicarse y ponerlos en línea. Es el tipo de motor más usado, te podría decir que cerca del 90 por ciento de los coches que ves en Europa son así… No hace falta complicare en ponerlos en V o bóxer… salvo si eres Subaru y vendes este sonido y el centro de gravedad más bajo como un rasgo único… lo que es cierto. Con 6 cilindros hay más opciones, pero en realidad son solo dos. Si vas a usar el motor en coches de tracción delantera, como el motor por equilibrado de peso del coche, tiene que ir transversal, mejor en V. Son los que dominan, porque como decía antes, puedes diseñar un 6 en línea como era típico de Mercedes y BMW, pero será un motor que no valga para un coche de tracción delantera. Y se busca la polivalencia. Y si necesitas un motor de 4 litros o más, necesitas 8 cilindros. Y con 8 cilindros lo tienes claro: En V. Fíjate que no hay coche con motor transversal y tracción delantera de 6 cilindros en línea… y si lo hay es muy raro y no me acuerdo, pero si hay coches con motor delantero transversal V8, como el Cadillac Allanté, el Oldsmobile Toronado o el Lancia 8.32 por citar unos ejemplos “veteranos”. Eso sí, por favor, si es V6 a 60 grados y si es V8 a 90 grados, son las mejores opciones por temas de equilibrado… insisto, en que esto ya lo contaremos. Los 12 cilindros están reservados a coches muy especiales y la verdad, más de 12, aunque sean para un motor de 10 litros y 1000 CV, no son necesarios... Un V12 para mi es el motor más refinado y que mejor suena… pero a 60 grados y no a 180 grados.

Si alguien se ofende, pues lo siento, pero está claro que los coches rusos siempre han sido y siguen siendo anticuados frente a los coches de la Europa Occidental. Pero… ¿pasa lo mismo con los camiones? ¿Tú qué crees? Episodio en colaboración con BP Ultimate: "BP puede llevar hasta 840 km más lejos al año". ( Afirmación basada en el uso continuado en más de 13.000 km. Comparado con combustibles básicos (combustibles que sólo cumplen con los requisitos mínimos establecidos en el Real Decreto 61/2006 del 31 de enero). Los beneficios pueden variar en función del vehículo, estilo de conducción, condiciones del asfalto y otros factores). Más información en https://www.bepear.es No, no ha sido fácil. Primero encontrarlos y luego escoger primero 10… vi que eran pocos y me salieron, ¡cómo no!, 12+1… y finalmente, aunque me regañe Rodrigo, han sido 15. Y como os digo, en muchos casos son camiones que fueron y son muy modernos… ¿por qué los camiones sí son modernos y los coches no? No se puede decir que los rusos no hayan tenido y tengan tecnología punta. Si miras la carrera espacial, que comenzaron con ventaja, sus aviones de combate, sus tanques, submarinos nucleares, satélites espías… es evidente que tienen tecnología… Pero, no sé si te has dado cuenta… el foco de su tecnología está puesto en la guerra y en el armamento. Parece evidente que todo lo que tenga que ver con el aspecto militar tiene prioridad… y esta quizás pueda ser la razón de porque los camiones, muchos de ellos nacidos para el ejército, son proporcionalmente más modernos que sus coches convencionales, orientado básicamente al uso civil. Bueno, está es una teoría propia, pero mirad los camiones que os he escogido y luego me decía si tiene o no sentido. ¡Vamos con estos 15 camiones! 1. AMO F-15. El Fiat ruso. 2. GAZ AA. El Ford ruso. 3. 3HC: “3 Hermanos Comunistas”. 4. GAZ-51: El referente. 5. ZIS-150. Inspiración USA. 6. ZIL-130: “Best Seller”. 7. KrAZ-255. Muy moderno. 8. GAZ-66: Unimog a la “rusa”. 9. KAMAZ-5320: El primero de una estirpe. 10. Ural-4320: Ayudando a los norteamericanos. 11. BelAZ-75710: ¡Un gigante! 12. KamAZ-6560. 12+1. Tornado-U: Protagonista en la guerra. 14. KAMAZ-54901: ¿No te recuerda a Mercedes? 15. KAMAZ-4326-9 VK: El rey del desierto. Conclusión. Sencilla. Ya os lo había dicho, si los coches rusos, sin ánimo de ofender a nadie, están y han estado siempre por detrás de los coches europeos occidentales… en el sector de los camiones las cosas han sido muy diferentes. Y seguramente su destino mayoritariamente militar tenga algo que ver… ¿Qué opináis vosotros?

Hay modelos, variantes, incluso motores, que en su momento parecen muy importantes, causan mucho revuelo… Pero luego pasan al olvido. En la primavera de 1991 llegaron novedades que parecían muy importantes… Y luego lo fueron menos… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Seguimos con nuestra serie de “Especies en vías de extinción” y vamos a recordar a las berlinas deportivas, que fueron un referente de automóviles que aunaban lujo, confort, habitabilidad, capacidad de representación, buenas prestaciones y diversión al volante… algunas, os lo aseguro, inolvidables… La verdad es que resulta bastante obvio porque el concepto de “berlina deportiva” tiene dos palabras. Primero, berlina. Todos entendemos por berlina un coche de 3 volúmenes y 4 puertas laterales más portón. La otra palabra es “deportiva” y entiendo que ese significado no incluye simplemente unas prestaciones de alto nivel, sino un comportamiento deportivo razonablemente ágil y, sobre todo, divertido. Pero hay algo que no está incluido en el nombre, pero que para mí es seña de identidad de estas berlinas: Su elegancia, relativa discreción y capacidad de representación. Una berlina muy potente, de excelente comportamiento deportivo, pero erizada de alerones, aletines y muy llamativas, para mí no encajan en la definición más precisa y exigente de “berlina deportiva”. 1. Audi RS6 V10. El nombre competo de esta joya aparecida en 2008 es Audi RS 5.0 TFSI V10 Quattro Tiptronic… En su momento su precio se acercaba a los 150.000 €. El coche era tan “bestia” que, en las generaciones siguientes, en vez de aumentar la potencia que suele ser habitual, en este caso se bajó en busca de civilizar este coche. Incluso se “perdieron” dos cilindros por el camino. 2. BMW M5. Sí, podría haber elegido un M5 más moderno, pero es que este M5 E28 aparecido en 1984 y ofrecido hasta 1987 es una de las primeras berlinas deportivas de altas prestaciones. Recordad que primero apareció el BMW 535i M con 218 CV y luego el “verdadero” y primer M5, éste, con motor 6 cilindros en línea 3,5 litros y 285 CV… ambos los pude probar en su momento… y alucine. 3. Ford Sierra Cosworth. Evidentemente la segunda versión, con propulsión posterior y carrocería tres volúmenes o la tercera, con tracción total pero la misma carrocería de tres volúmenes, en ambos casos con solo un discreto alerón posterior, nada que ver son los excesos de la primera. Para mí la mejor es la de en medio, la de 1986, salvo si vas a hacer rallyes o ir a la nieve. Es más práctica que la primera, más ligera que la tercera y su cambio Getrag, casi de carreras, era una auténtica delicia. 4. Jaguar XJR. Es innecesario decir que Jaguar tenía, y a pesar de todo sigue teniendo, una imagen de coche de lujo con cierta clase y estilo. Y también tenían berlinas más que deportiva, muy “vitaminadas” gracias a sus motores de 12 cilindros. Pero en 1994 decidieron dar un paso más y hacer una verdadera berlina deportiva, no una simple berlina rápida. 5. Lancia Thema 8.32. El Thema 8.32 llamado por todos “Thema Ferrari” muchos le definieron como el “Ferrari de cuatro puertas” … quienes así lo definieron estaba claro que nunca, ¡jamás!, se habían montado en un Ferrari. Porque si pudiese me compraría un Ferrari, pero pocos coches hay más incomodos que un Ferrari, ahora, pero en 1984, cuando apareció este coche, todavía más 6. Lotus Omega. Muchos se olvidan de esta genuina berlina deportiva aparecida en 1990. Y es que, en la Europa continental, la verdad, se vio poco. A partir de una buena base, como era el Opel Omega, Lotus diseñó un modelo que se convirtió en una pesadilla para coches como el BMW M5. 7. Mercedes-Benz 500 E. Voy a ser honesto… no sé si este modelo de 1990 debería estar aquí porque quizás le falta algo de deportividad… ¡ojo! digo deportividad refiriéndome sobre todo a su cambio automático, no a su potencia. Con su motor 5.0 V8 de 326 CV el Mercedes 500 E era el modelo ideal para viajar rápido y cómodo por las autopistas alemanas libres de limitaciones. 8. MG ZT 260. Este coche, muchas veces olvidado, llega en 2003. La marca estaba en horas bajas y su gama resultaba un poco anodina y sus modelos algo “viejos”. Y pensaron para revitalizar su imagen lanzar una berlina deportiva. Y fueron muy prácticos: Partieron ni más ni menos que un Rover 75 y le plantaron el motor del Ford Mustang, V8 de 4.6 litros y 260 CV. Solo se fabricación 883 unidades. 9. Peugeot 405 T16. En 1993, Peugeot lanza la que para mí es su última berlina deportiva, con permiso del Peugeot 508 PSE. NO se debe confundir este modelo con el Peugeot 405 mi16 de “solo” 160 CV y que también es una berlina deportiva. Pero el modelo del que hablamos lleva el motor, civilizado, del 205 T16 de grupo B. 10. Volvo 850 T-5R. No voy a hablar mucho de este Volvo 850 T-5R aparecido en 1995 porque… también aparecía en el vídeo de “Familiares deportivos”. Y es que este modelo, por cierto, de tracción delantera, cambió la imagen tan conservadora de Volvo.

Hay gobiernos que, por determinados motivos, sobre todo la seguridad, han prohibido algunos modelos de coches en sus países. En otros casos, sin llegar a prohibirlos, han hecho tal campaña de mala reputación, que han acabado con sus ventas. Y las cosas cambian, según los mercados. Os traemos 10 de estos modelos y nada menos 3 Bonus Track… que probablemente, sean lo más curioso de este vídeo. 1. Chevrolet Camaro ZL1 1LE (2017). En este caso se prohibió su venta en Europa. ¿El motivo? Esos afilados splitters que en caso de atropello podrían actuar casi como una cuchilla. Era un coche caro, pues en los Estados Unidos de Norteamérica costaba algo más de 50.000 euros. En Europa, literalmente, no tenía precio. 2. Kia Rio (1997). En Latinoamérica se ha creado la “LATIN NCAP” a imagen y semejanza de la “Euro NACP”. Una magnifica iniciativa, porque hay marcas que los coches que venden en esos mercados son distintos a los europeos, por ejemplo Kia. La versión para los mercados latinoamericanos no contaba con elementos de seguridad y en la prueba de “LATIN NCAP” sobre 5 estrellas posibles… consiguió… ¡cero! 3. Hyundai Grand i10 (2007). Más de lo mismo, no en vano son en realidad la misma empresa. La versión Grand i10 para los mercados norteamericanos contaba con un equipamiento de seguridad netamente peor. Como resultado de todo ello en la prueba “LATIN NCAP” alcanzó exactamente… 0 estrellas. 4. Jaguar XJ220S (1992). Este modelo fue muy minoritario, porque solo se construyeron 281 unidades. Y fue un modelo cuya venta fue prohibida en los USA por un motivo muy sencillo: Con un motor de 549 CV se le consideraba peligroso, difícil de conducir… e innecesario en un país donde los límites de velocidad son muy estrictos. 5. Lotus Elise Serie I (1996). En este caso no era tanto la potencia, pues su motor de origen Rover con cuatro cilindros en línea y atmosférico ofrecía potencias entre los 120 y los 192 caballos. Fue su bajo peso de solo 720 kilos que conseguían que su conducción fuese muy deportiva… de hecho demasiado para las autoridades norteamericanas. Para llegar a ese peso, además de un chasis de paneles de aluminio pegado con resinas, se renunciaron a “detalles” como el techo o las ventanillas. 6. Lotus Omega (1990). Las autoridades del Reino Unido consideraron un vehículo muy peligroso al Lotus Omega de 377 CV. Los argumentos no son nada convincentes, pues decían que no tenían reparos en que un deportivo fuera tan rápido, pero no que lo fuese una berlina pensada para viajar con cuatro o cinco ocupantes. Estas críticas sociales y sobre todo la recesión económica que llegó con la década de los 90, hizo que el éxito del Omega fue más bien reducido. 7. McLaren Speedtail (2019). Otro modelo prohibido en los USA. Hay dos motivos, el primero, no cuenta con retrovisores convencionales, sino con cámaras y pantallas… a los “yanquis” esto no les gusta, les debe parecer demasiado moderno. El segundo, su configuración de tres asientos que no permite la instalación de airbags laterales en el asiento central por razones obvias. 8. Nissan Skyline R34 GT-R (1991). NHTSA son las siglas de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras dependiente del Departamento de Transporte de los Estados Unidos. Y son los que hacen y deshacen, según su criterio, discutible criterio. En 1991 pensaron que el Nissan R34 GT-R era demasiado potente, con sus casi 300 CV y alrededor de 1.500 kg. para ir por carretera, insisto, unas carreteras con unos límites de velocidad muy estrictos… 9. Pagani Zonda (1999). Sencillamente Pagani no vende ninguno de sus coches en los USA. Cuando Horacio Pagani quiso legalizar sus coches en los USA los primero que le pidieron fue uno de sus coches para estrellarlo… hablamos de un coche con un valor de casi medio millón de euros. Antes de estrellarlo la ya citada NHTSA dijo a Pagani que tendría que cambiar su sistema de airbags… Pagani hizo números y pensó: “Estrellar un coche nuevo, medio millón de dólares, desarrollar un nuevo sistema de airbags entre 3 y 4 millones… ¿Cuántos coches puedo vender en los USA? ¿10? ¡15? No me salen las cuentas… 10. TVR Cervera (1996). Hicimos un video titulado “Historia TVR: Los deportivos más peligrosos”. Y es que estos coches, como culto a la conducción más pura, renuncian a todos aquellos sistemas de ayuda electrónica que no sean estrictamente obligatorios…. Prohibieron en los USA este modelo por ser demasiado rápido y peligroso como para que le dejaran circular por la calle debido a sus 400 CV de potencia y reducido peso de poco más de una tonelada.

En la F1 todo se hace al límite… Por ejemplo, ¿cuál es el trabajo de un ingeniero en F1? Sencillo, conseguir extraer el máximo partido de las normas, llegando al límite y buscando los “fallos” o los “huecos” por donde escabullirse y sacar ventaja. Unas veces, digamos, “sin querer” … pero otras se incumplen esas normas de forma totalmente consciente.… Y es que hay dos tipos de trampas: En unos casos interpretan esas normas y llevan sus creaciones y sus diseños al límite de lo legal… y a veces lo exceden. Pero en otros casos no es así, los ingenieros y los responsables de los equipos saben que están haciendo trampa… ¡lo tienen clarísimo! Pero la presión del equipo, de los patrocinadores y las ganas de vencer los lleven a ese “lado oscuro” … os traemos tanto unas como otras. 1982. ¡Guerra al turbo! En 1982 convivían en las parrillas los monoplazas con motores turbo y atmosféricos. Brabham, Williams y McLaren no tenían motor turbo y pensaron en una forma de ser más ligeros. Como el reglamento permitía antes de ser pesados los coches rellenar todos los líquidos idearon un sistema de refrigeración por agua de los frenos, con unos tanques y un sistema para lanzar agua a los discos. En realidad, era una disculpa, porque esos tanques se llenaban y en la vuelta de calentamiento se vaciaban, aligerando al coche unos cuantos kilos. Una “trampa” que rozaba los límites del reglamento… pero los rebasaba. 1984. Lastre de plomo. Seguimos con asuntos relativos al peso y al turbo. Porque el equipo Tyrrel en 1984 usaba los motores Cosworth DFYV8 de unos 600/700 CV, más baratos que los Turbo, estaban lejos de los 1.000 CV que daban esto. Para hacer más competitivo a su 012 hicieron un coche muy ligero que daba el peso a tope de gasolina, pero no lo daba al finalizar la carrera… pero, como se podían llenar los tanques de líquidos, los de Tyrrel añadían al finalizar la carrera agua… y perdigones de plomo…. 1994. Senna tenía razón. Senna ficho por Williams que esa temporada de 1993 demostró que tenía el mejor coche… pero en 1994 la FIA prohibió todas esas ayudas. Pero Senna siempre dijo que el Benetton de Schumacher seguía contando con algún tipo de ayuda. Sus impecables arrancadas en boxes y el sonido del motor cuando el Benetton parecía que iba a comenzar a derrapar despertaron las sospechas del brasileño. Ya fallecido Senna se demostró que el Benetton usaba electrónica que podía ser activada o desactivada desde boxes a través de un ordenador. ¿Te sorprende esta trampa tan tramposa? 2003. Crecer “a lo ancho”. ¿Os acordáis cuando los neumáticos de la F1 no eran mono marca? En 2003 el duelo entre Michelin y Bridgestone estaba en los más alto. Y los ingenieros franceses tuvieron una magnifica idea: Había un límite de anchura del neumático, pero esta medida se hacía en parado, obviamente, y no en marcha. E inventaron unos neumáticos que al rodar se ensanchaban teniendo más superficie de contacto con el asfalto. Pero los chicos de Bridgestone no eran tontos y se dieron cuenta y en el GP de Italia de 2003 se prohibieron esas gomas… 2005. Depósito secreto. Aunque no lo creáis 5 kg, en la F1, pueden marcar la diferencia. El equipo BAR que luego compró Honda, en 2005 montó un depósito de combustible adicional y secreto con capacidad para 5 kilos de combustible, algo menos de 7 litros de gasolina. BAR fue descalificado… 2007. Spygate: ¡La pu** fotocopiadora! Copiar diseños robados a otros, es una trampa y no casual, precisamente. Este tema da para una película con tres protagonistas: Una fotocopiadora, un mecánico cabreado y un fan de Ferrari. La fotocopiadora era la de una tienda de Woking en el Reino Unido. 2020. Volante “bidimensional”. En el Mercedes de Hamilton en 2020 el volante además de girar a un lado u otro, se podía mover adelante y atrás… como en un avión. Era el sistema DAS o “dirección de doble eje”. La pregunta es ¿para qué? 2024. Frenos “asimétricos”. En todos los coches, incluidos los F1, las dos ruedas de cada tren frenan lo mismo. Por eso ves que en las apuradas de frenada es frecuente que la rueda interior, con menos peso, se bloquee…La norma dice exactamente: “El sistema de frenado debe estar diseñado para que las fuerzas aplicadas a las pastillas de freno sean de la misma magnitud y actúen como pares opuestos… 2024. ¡Otra vez McLaren! Un caso reciente sucedió en Bakú este mismo año, cuando gracias a unos aficionados se descubrió que tenían una especie de DRS que se abría por los laterales en las rectas y se cerraba en las curvas. Red Bull reclamo y McLaren modificó levemente el alerón trasero. 2024. El “bajón” de Red Bull. Pierre Waché, director técnico de Red Bull, dice que el bajón de Red Bull más o menos a mitad de temporada se debe a que utilizan, y cito palabras literales, "un túnel de viento bastante antiguo". Y yo me lo creo…

Muchos aficionados me hacen esta pregunta, si los coches de antes eran mejores que los de ahora… La respuesta es “depende". Y como dice la conocida canción, “De qué depende”, pues no de según como lo mires, sino de las virtudes que estimes más valiosas. Si valoras la seguridad y la eficacia medida en consumos y en emisiones, los de ahora ganan… Pero si valoras la personalidad, el disfrute de la conducción y yo diría que incluso que la durabilidad… Entonces, los coches de antes, sí eran mejores. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Se puede decir que el Seat 850 ofreció por primera vez a los españoles una verdadera gama: Carrocería 2 y 4 puertas, versión Normal y Especial, Coupé y descapotable. Algo ahora muy común, pero en los 60 muy novedoso. Hoy, gracias a Seat en rodaje vamos a probarlos todos… hasta el gran olvidado… El vídeo de hoy es muy, pero que muy especial… Porque en Garaje Hermético nos gusta rodar en carretera, salir del estudio y rodar con los coches… cosa que hacemos muy a menudo, pero sin cámaras… esta vez será con cámaras. Y es un vídeo que es posible gracias a nuestro buen amigo Jaime Sánchez, “alma mater” de “Seat en rodaje” quién siempre pone a nuestra disposición su museo “vivo”, pues ya sabéis que es la mejor colección de Seat Clásicos del Mundo y que todos sus coches está listos para subirse, girar la llave y arrancar. Jaime nos ayudará con las conclusiones de este vídeo. El 850 nace para suceder al 600 pero también para complementarlo por arriba como modelo intermedio entre el 600 y el 1100. Y es que era un coche más moderno y mejor en todo que el Seat 600. Vamos a ver la línea temporal. El Fiat 600 se presenta en 1955 y el Fiat 850 en 1964, es decir, 9 años después. Es decir, era un coche claramente más moderno y con muchas mejoras. En el caso de los Seat, el 600 nace en 1957 y el 850 en 1966, en cambios casos dos años después que los Fiat y eran modelos exactamente idénticos a los italianos. Incluso al principio, en el caso del Seat 600, con algunos elementos traídos de Italia, aunque rápidamente se nacionalizó al cien por cien. El 850 no es un coche grande… pero sí es más grande que el 600, casi un 8 por ciento más de largo, de 3,295 a 3,570 esos casi 30 cm, que se ganaban en gran medida en la habitabilidad posterior, eran muchos… El motor pasaba de 633 cm3 y 21,5 CV de los primeros Seat 600 a 843 cm3 y 37 CV de los primeros Seat 850. En este caso el incremento es mucho mayor, más de un 30 por ciento en cilindrada y ¡más de un 70 por ciento! en potencia… Y luego llegarían versiones más potentes del 850… a este motor le dedicaremos unos minutos. Y aunque el genial Dante Giacosa diseñó el 850 partiendo del 600, se mejoraron muchas cosas, entre otras la calefacción, que en el 850 era “de verdad”, con un pequeño radiador situado delante, entre los asientos, que calentaba al aire en invierno… y en verano. Porque si tu “ocho y medio”, como también se le llamaba, se calentaba en verano, poninas la calefacción y tenías un radiador “extra”. El motor de 847 cm3 era un motor sobre el papel de lo más “normalito” con árbol de levas lateral arrastrado por correa. Pero era un motor muy bien hecho que viraba con gusto a regímenes altos. Del 850 Especial he comentado muchas veces que era una especie del antecesor de los GTi. Con la misma cilindrada de 843 cm3, pero con un carburador de doble cuerpo de apertura diferenciada y un colector de escape 4 en 1 muy eficiente, conseguida nada menos que 47 CV a 6.200 rpm y subía hasta casi 7.000 rpm. En un coche de un peso de unos 700 kg, buena aerodinámica por CX y sobre todo por sección frontal y unos desarrollos muy cortos, que permitían al motor girar alto de vueltas, las prestaciones eran sorprendentes. Este motor era todavía más redondo con la cilindrada subida a 903 cm3 y 52 CV, el motor que se usó en el Sport Coupé, la segunda versión del Coupé, y que luego alcanzó su máxima difusión en el Seat 127 e incluso en el Panda. Llegó incluso a los 1.010 en el Seat 127 Especial… Seat 850 Normal. El Seat 850 nació con la versión Normal que con el paso del tiempo se denominó 850 D como hemos dicho con motor de 37 CV. Seat 850 Especial. El Especial, además de por detalles de equipamiento, se distinguía como hemos contado por su motor. Se llamó Especial, Especial Lujo, D Especial y D Especial Lujo. Vamos a probar solo una, pero aquí tenemos dos… que nunca verás juntas en otro sitio. Incluso hoy día este coche en carreteras de curvas tiene, como se decía antes, un “reprise” notable… Seat 850 Sport Coupé. Hubo un inicial Coupé y luego este Sport Coupé, con un capo que vislumbra lo que podría ser un spoiler, con 4 faros y sobre todo con el motor 903… Este coche, en color rojo, era el sueño de mi tío… y de muchas personas a primeros de los años 80. Seat 850 Sport spider. Para mi uno de los spider más bonitos de la historia… diseño de mi querido Giugiaro en su etapa de Bertone… yo tuve uno que adoraba, pero en miniatura. Seat 133: El gran olvidado. Un buen amigo mío periodista decía que el Seat 133 era un 850 “disfrazado” de Seat 127. Algo de verdad ahí, pues se quiso cubrir un hueco comercial por debajo del Seat 127 con este coche que, además, a base de dar caída negativa detrás y positiva delante, se pretendía que se comportase casi como un tracción delantera.

Para la gran mayoría de medios esta noticia ha pasado desapercibida: Mercedes no homologará sus coches para ser taxis en Alemania… Ola Källenius, presidente de Mercedes, ha anunciado esta medida. ¿Te parece una noticia nimia? A nosotros no. Al contrario, nos parece una noticia muy relevante y que muestra la decadencia de Mercedes en particular, y de la industria europea del automóvil en general… ¿Te parece exagerado? Te lo explicamos… Probablemente seré polémico… ya sabéis lo que digo siempre: “No persigo la polémica, pero no la rehúyo” ... Y es que si durante muchos años me hubieses preguntado cual es la mejor marca del Mundo, durante muchos años, décadas, hubiese dicho Mercedes… ¡y eso que no he tenido ninguno! Pero lo considero una asignatura pendiente, tener un Mercedes “de los de verdad”. O sea, de los de antes. Os sugiero ver el video titulado “Cuando los Mercedes eran auténticos Mercedes”. Pero es que Mercedes ha sido, iba a decir durante mucho tiempo, pero debería decir, desde siempre, el paradigma del coche fiable, de calidad y Premium. No olvidemos el que podríamos decir que es su lema: “Das Beste oder nichts” … para los que no sabéis alemán: “Lo mejor o nada”. Es una marca que ha sido la favorita de los taxistas, en Alemania… pero también en gran parte de África y medio oriente… Que construye TT de enorme prestigio y muy apreciados, como los Mercedes G, un coche que lleva un cuarto de siglo como una referencia en su segmento. ¿Creéis que los taxistas saben de coches o no? Sí saben de coches. Y mucho. Muchos por no decir todos los taxistas, gente que decide ganarse la vida conduciendo, son muy aficionados al mundo del motor y tienen una gran experiencia sobre la fiabilidad y coste de mantenimiento de los coches, por sí mismos y por sus compañeros. La segunda pregunta sería: ¿Qué cualidades crees que busca un taxista a la hora de comprar un coche? Fiabilidad y bajo coste de mantenimiento. Todos sabemos una cosa: Fiabilidad es igual a calidad. No se ha inventado otra forma de hacer coches irrompibles que no sea haciéndolos bien. Y, reconozcámoslo, antes de que Toyota llegase al nivel actual y antes de que naciese Lexus, el referente mundial y absoluto en términos de calidad y fiabilidad era Mercedes. Y ahora el presidente Ola Källenius, el hombre de los 6 millones de euros, dice que dejan de homologar sus coches como taxis porque quieren ser más “Premium”. Y yo os pregunto, aunque vosotros ganéis algo menos: ¿Os lo creéis? Porque nada menos que Toyota, nada menos que Tesla y nada menos que… ¡Lexus! siguen siendo marcas elegidas por los taxistas… y para mi Toyota no es Premium, aunque sí una marca de gran prestigio, pero… ¿Tesla y Lexus no son Premium? ¿Van a dejar de serlo porque te subas a un taxi de esa marca? Para mí la explicación es otra completamente diferente: Se van porque son incapaces de competir. Mercedes, y esto es una opinión, hace tiempo que ha perdido competitividad en esa relación que tenían entre calidad y precio. Porque sí, eran caros, pero eran muy buenos. Y siguen siendo caros, pero, ¿siguen siendo buenos? Mercedes, una marca que se ha distinguido por sus excelentes motores, en muchos de sus modelos usa motores Renault. ¿Y son malos motores? Pues, desde luego, no, para nada. Pero son Renault no Mercedes… en mi humilde opinión, también hay motores “Premium”. Hay dos conclusiones. A mí, me parece una verdadera pena. Mercedes deja de ser esa marca capaz de ser la más Premium del mercado o de las más, pero capaz de hacer vehículos de trabajo con esa etiqueta de “Premium”, algo que la convertida en una marca única. Porque otras marcas de coches fabrican camiones, como Renault o Volvo entre otras, o son muy habituales como furgonetas y taxis, como VW y Toyota… pero no tienen el concepto de “Premium” que tenía y a pesar de todo sigue teniendo Mercedes… ¡ya les gustaría! La segunda conclusión es más grave. Hace poco, en el video titulado “La imposición del coche eléctrico, ¡La que habéis liado!” daba bastante caña a otra de las marcas que siempre han sido de mis favoritas: VW. Aunque no tiene nada que ver con esto, me llega una información que pese a una apreciable bajada de precio del VW ID4… solo se han vendido 40… Y es que la conclusión es que las marcas europeas, empujadas por los precios de los coches chinos y la calidad de los coches japoneses, están comenzado un declive del que, si no espabilan, no van a salir. Que miren lo que paso en los USA…. Que, por cierto, lo contamos en otro video titulado “La decadencia de los coches USA” … y es que en Garaje Hermético… ¡te lo contamos todo! Pero en este video, más que en otros, me interesa vuestra opinión… os leo en comentarios.

No hay película buena sin un buen malo. Te pongo el ejemplo de “La Guerra de las Galaxias”. ¿Quién se acuerda del “blandito” de Luke Skywalker? Nadie o casi nadie… porque ¡todos nos acordamos de Darth Vader y Han Solo! El malo y el “malote” respectivamente. No, no vamos a hablar de los coches de los “malos de las películas” sino de los coches favoritos por los malos, muy malos en general: Delincuentes, asesinos y dictadores. Pero os hablo de las películas como reflejo de la forma de pensar general: Los malos suelen tener coches negros o al menos oscuros, grandes o muy grandes y caros o muy caros… Desde los coches usados para la mafia rusa hasta los empleados por los gánster, desde los preferidos de los grandes dictadores a los elegidos por los “quinquis” españoles de los 70 o los traficantes sudamericanos, los coches favoritos de “los malos” deben cumplir estos requisitos: -Tamaño -Discreción -Potencia -Robustez 1. Cadillac Town Sedan (1928). Este era el coche, entre otros, de Al Capone el gánster más temido del Chicago de los años 20 y 30. De serie este modelo contaba con un poderoso V8 de 110 CV, pero los “capos” de la época, como el propio Al Capone, le instalaban “extras” como radio para escuchar a la policía, blindaje de acero o cristales a prueba de balas… pequeños “detallitos”. 2. Citroën Traction Avant (1934). La excelencia de este modelo le llevó a ser coche presidencial, a convertirse en todo un icono de la Resistencia francesa durante la Segunda Guerra Mundial para, finalmente, convertirse en el coche favorito de atracadores armados, como era el caso de “Pierrot el loco” y su banda, que la prensa llamaba "banda del Avant Traction". Y es que este coche por su rapidez y fiabilidad era ideal para cometer violentos atracos y luego salir por piernas… 3. Mercedes-Benz W31 G4 (1934). Para mi más malos que los delincuentes son los dictadores. Y que yo sepa solo hay un coche diseñado por y para dictadores. Porque hay modelos nuncios diseñados para el dictador de ese país, pero el Mercedes de la serie W31 más conocido por Mercedes G4 fue diseñado para el uso personal de Hitler, quien regaló estos modelos a otros dictadores, unos aliados como Mussolini y otros “amigos” creo que, con comillas, como Francisco Franco… 4. Rolls-Royce Phantom III (1936). He querido huir del cine, porque ya hicimos un video, pero no he resistido la tentación de incluir el coche de un “malo” auténticamente de película, el de “Goldfinger”. La verdad es que en la saga 007 hay malos de todos los colores, pero hay que reconocer el buen gusto de Auric Goldfinger que se movía a bordo de un precioso Rolls-Royce Phantom III Sedan De Ville, con motor V12 de 7,3 litros. Puedes verlo en el museo del cine de Londres, dentro de la colección de coches Bond. 5. Mercury Eight (1946). Este coche era un auténtico “Best Seller” entre los gánster de los USA en los años 40 y sobre todo 50. El origen de este coche es interesante, porque a mediados de los 40, Lincoln-Mercury se convierte en una división separada de Ford y quiere hacer coches de mayor nivel que la marca matriz. 6. Mercedes-Benz 600 Pullman (1963). Siento que haya tres Mercedes en esta lista… pero en este caso este modelo ha sido el favorito de muchos personajes que no eran malos para nada, desde el propio Papa Pablo VI hasta Elvis Presley. Pero era un coche que por su imagen de ser “Lo más de lo más”, capacidad de representación, confort y amplitud, sedujo a muchos malos… entre ellos a Nicolae Ceauçescu, Pablo Escobar, Sadam Husseim o Idi Amin… y también a Fidel Castro, por cierto. 7. BMW 528i (1972). Hablo concretamente del modelo E12, porque es el coche del “Enemigo público número 1”. Jacques Mesrine fue declarado por la policía francesa como el “Enemigo Público Número 1” por sus frecuentes y violentos atracos de los que huía en su BMW 528i que en 1972 era un cochazo, grande y rápido. Su motor era un 6 cilindros en línea de casi 3 litros y 177 CV. 8. Lexus GS (1991). SI te hablan de “Mafia” piensas en Italia o Rusia, pero la mafia japonesa, la llamada Yakuza, también tiene los suyo. Son malos, pero son muy patriotas, pues les gustan las grandes berlinas, como a todos los mafiosos, pero ellos prefieren modelos Made in Japan, como el Lexus GS. 9. Chevrolet Tahoe (1995). Este es un caso curioso. Porque este modelo nace en los USA con un pacífico coche familiar, pero al otro lado del Mundo este modelo a caballo entre un SUV y un TT, con nueve plazas, era muy apreciado por la mafia rusa para realizar ataques sonde eran necesarios muchos componentes humanos… 10. Mercedes G (2000). Los mafiosos rusos son muy refinados… y les gustan los buenos coches. Para ellos prefieren cómodas berlinas y limusinas, pero para sus miembros e incluso para su escolta prefieren robustos modelos de TT.

Hay modelos de coches mejores, peores, más bonitos, más feos, más interesantes… Pero hay otros que han sido claves para su marca. A primeros de 1991 llegaron muchos de estos coches; a veces nuevos modelos, a veces interesantes versiones. En el Mundo del Motorsport, el Dakar celebró su edición 12+1… Con lo que ello conlleva. Y para el final del podcast, dejo un broche de oro. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Nuestro canal no es uno de esos canales de “how to do”. Ni no va a ser. Pero nos hemos metido en un lío. Aunque en este lío no me he metido yo solo, es una petición expresa de un seguidor, nachodiaztejedo9610, y ya sabéis que procuro complaceros siempre que puedo, eligiendo los temas para nuestros videos. Nosotros no vamos a ser muy ambiciosos. Ya que estamos aquí, con nuestros amigos de Seat en rodaje, vamos a ver que operaciones puedes y en algunos casos debes hacer a tu coche, sea un clásico, como este Seat 850 que nos ha dejado “Seat en rodaje” o sea un Renault Clio actual, como el que hemos usado para venir hasta aquí… y que será nuestro coche del día Antes de seguir voy a hacer una reflexión. Si el coche es nuevo o muy nuevo, por decir algo hasta los 4 años, o sí tienes pensado venderlo, mi consejo es que el mantenimiento lo hagas en concesionario oficial. Esto tiene dos ventajas: Tienes la garantía de que se hace bien y cuando vendas el coche todas las revisiones pasadas en concesionario son una garantía. No hay que llegar tan lejos, pero hay operaciones que te describimos aquí que, si haces el mantenimiento correcto en un concesionario, no tendrás que preocuparte. Si el coche tiene más años y lo llevas a talleres independientes, que los hay y muy buenos, hay cosas que puedes hacer tú. Casi todo son cambios o sustituciones y su dificultad depende del tipo de coche y de su edad… los más que tienen más años, son los más sencillos… Y vamos con el bricolaje, ¿te animas? 1. Presiones de ruedas. Es una verdadera obsesión mía porque por muy bueno que sea tu coche, por muy buenos que sean los neumáticos, por muy buen conductor que seas tú, con una presión inadecuada hay riesgo de accidentes… y no, no soy un exagerado. 2. Comprobar niveles. Cada vez es más frecuente que los coche te avisen si tienes el nivel bajo de aceite, lubricante o de otros líquidos…. Pero te avisan cuando está bajo. Si lo miras tú te vas a dar cuenta antes. 3. Limpiaparabrisas: Los olvidados. Un buen amigo mío, muy entendido, dice que se puede medir lo que uno cuida su coche por el estado de los limpiaparabrisas… y yo coincido con él. Es un elemento olvidado. 4. Bombillas, no siempre. Cambiar las bombillas, da igual cuales, de un coche moderno, es tarea complicada solo al alcance de los profesionales. De hecho, en España, desde 2010 no es obligatorio llevar bombillas de repuesto. 5. Filtro aire. Como te decía al principio, si llevas el coche a revisar a un concesionario o taller de confianza, esto lo harán ellos. Pero en muchos casos lo puedes hacer tú y según el modelo, no es difícil… 6. Sustitución de aceite. Incluso en coches modernos no suele ser demasiado complicado. Pero hay una regla de hora: Debes recoger el aceite y llevarlo a un punto limpio. Eso de tirarlo en el campo es una verdadera barbaridad. 7. Liquido de refrigeración. Lo normal es cambiarlo cada 2 años o 40.000 km. Y también es sencillo. Y también hay que recoger el agua, por le menos no verterla en el suelo. 8. Correas. En los coches modernos suele ser difícil, en muchos casos ni se ven… pero en mi 850 las cambiaba a oscuras y casi sin herramientas… porque se rompían con facilidad. 9. Ruedas: Permutación Hay marcas de neumáticos que aconsejan el cambio en X, es decir, la delantera derecha a trasera izquierda e igual con la otra. Y marcas que recomiendan simplemente la de delante a atrás y las de detrás adelante, algo obvio en neumáticos asimétricos. 10. Darle “cariño”… Confieso que yo disfruto son esto, en los clásicos pero también en los modernos. En todos los coches, nuevos o viejos, engraso las bisagras y cerraduras con aceite tipo “3 en 1” que además de lubricantes es “hidrofugo”. También uso productos como el limpia salpicaderos para las gomas de las puertas y maletero… porque estos productos “nutren” la goma y mantienen su flexibilidad y su sellado. Engrasar el cierre de capó y maletero, poner grasa en los bornes de la batería, ajustar cuando es posible los cierres de las puertas… hay mil detalles que puedes hacer. Y estas dos o tres horas que dediques a “dar cariño” a tu coche, valen la pena y, al menos yo, lo paso bien. Conclusión. De momento la conclusión es que cuidar de un coche, para los que somos aficionados, es otra forma de disfrutarlos. Coche el día. Pues ya os lo había dicho… el Renault Clio que nos ha traído hasta Milmarcos, a Seat en Rodaje.

No nos engañemos: El automóvil, técnicamente, no nació en los EE.UU. de Norteamérica, pero socialmente, sí. Los Estados Unidos crearon una sociedad, una cultura, unos valores y una infraestructura basada en el automóvil. En los años 50 eran los primeros productores y los primeros consumidores y sus grandes automóviles el sueño de muchos… ¿dónde ha quedado todo eso? Os voy a dar datos con los que vais a alucinar. Para los escépticos, comenzamos con datos: En el año 1927 se producían no en los EE.UU. sino en Detroit o aledaños, en el estado de Michigan, el 74 por ciento de los automóviles fabricados en todo el Mundo… 3 de cada 4. Quedaos con ese dato, aunque otras fuentes, menos fiable, hablan de casi el 90 por ciento. Y nos vamos a 2023, donde los USA no estaban ni mucho menos en su peor momento, sobre todo gracias a Tesla. Es más, la fabricación de coches subió casi un 9 por ciento. Pues bien, en ese 2023 se fabricaron en el mundo 30,3 millones de coches y en los USA exactamente 8.143.632… Es decir, un 26,8 por ciento. Vamos a hablar de Detroit como termómetro para medir lo que ha sucedido en la industria del automóvil, porque esa ciudad es el reflejo de cómo ha evolucionado desde de ser un símbolo de su poderío industrial, del “sueño americano”, a hoy cuando se venden viviendas por el precio simbólico de un dólar y donde el crimen y la delincuencia están en lo más alto y entre los más altos, depende de la fuente. De todos los USA. Sigamos con datos. En 1950 según cifrar del propio ayuntamiento de Detroit, la población de la ciudad, solo de la ciudad, sin sus aledaños, era superior a 1.850.000 habitantes. Estaba erizada de rascacielos al más puro estilo americano. Contando con el extrarradio con los típicos chalecitos prefabricados y sin vallar típicos de los USA, podía estar alrededor, más bien por encima, de los 3 millones. En 2023 la población era de 631.000 habitantes y se puede decir que sus aledaños han descendido probablemente más. Hemos visto como Detroit ha sido el escaparate donde mirar el desastre la industria del motor americana. Hemos visto las cifras de producción. O sea, que esa caída es clara y flagrante, pero ¿cuáles han sido las causas? La primera, la mano de obra, o, mejor dicho, la relación entre calidad y precio de la mano de obra en los USA. La segunda, la calidad de los productos fabricados en Norteamérica, no ahora, sino a lo largo de la historia. Tres, la dificultad de exportar coches. Y cuatro, el crecimiento brutal de otros países, sobre todos los asiáticos y especialmente china. Las condiciones de los trabajadores del motor en Detroit no eran buenas y los sueldos no eran altos… ¿y cuál fue el efecto? El descenso de la calidad de la mano de obra. Los buenos trabajadores se iban o a otros sectores o a otros estados donde se les reconocieran los méritos a fin de mes y las condiciones fueran menos duras. El que ha trabajado en una cadena de producción, sabe de lo que hablo. Los USA de Norteamérica son la cuna del consumismo, del usar y tirar. Los compradores querían coches grandes, bien equipados y baratos. La gasolina estaba literalmente tirada de precio y el consumo no importaba Y los cambian con frecuencia, porque las marcas año tras años hacían cambios que, aunque solo fueran estéticos, eran muy notorios… La industria americana del motor nace para suministrar coches a su propio país. Para ser rentable no necesitaba exportar. Vamos con los datos: Cuando se fabricó el Ford T 10 millones, en 1915, la mitad de los coches que rodaban por el Mundo eran Ford T. Ahora alrededor de la mitad de los coches vendidos en los USA son importados, pero las marcas americanas apenas exportan fuera de su país para poca adaptación de su oferta a la demanda o por mala imagen de marca o por ambas cosas. Ya hemos hablado que China que ha pasado en 70 años de la nada a ser el primer fabricante y construir 7 de cada 10 coches fabricados en el Mundo. Hablemos de Japón, que también tenemos cifras fiables, porque vais a alucinar. En 1950 se fabricaron en Japón aproximadamente 10.000 coches… sí, no es un error, 10.000. ¿Cuántos creéis que se fabricaron en 2022? millones de coches…” Te doy el dato, la fabricación de coches creció un ¡¡¡870 por cien!!!... 8,7 millones. De Corea del Sur se puede decir algo parecido, que ha pasado de prácticamente 0 coches en 1950 a casi 4 millones en el 2023. Y de la India no he encontrado datos fiables de la producción en 1950, seguramente porque era casi nula también, pero en 1999 se producían 800.000 vehículos en el 2023 esa cifra ha pasado a… ¡5 millones y medio! Conclusión. Si eres incapaz de importar y tu mercado nacional se inunda de coches de importación, pues pasa lo que pasa… y es lo que ha pasado. Un verdadero desastre.

Con este podcast iniciamos una nueva serie: La de tipos de coches que están en peligro de extinción… porque desgraciadamente hay muchos: Por ejemplo, los coupés, las berlinas deportivas y otra “especie” por la que siente debilidad: Los familiares deportivos. Ferrari tiene el suyo y es que, incluso, hubo quien participó en competición con un modelo familiar. Esta historia merecería por sí sola un vídeo: Cuando en 1994, Volvo decidió participar en el BTCC o Campeonato Británico de Turismos y lo hizo con un modelo familiar, el Volvo 850 Estate… y es que en los ‘90, Volvo tenía ganada una justa fama de coches robustos, seguros… y también algo aburridos y poco dinámicos. Era el caso, por ejemplo, de los 240. Y su público era, por decirlo de alguna manera, algo entrado en años… Y para cambiar esa imagen, decidieron participar en competición. La verdad es que esta historia ha estado bien contarla al principio, para demostrar que un familiar puede ser deportivo… muy deportivo. Así tenemos un coche con todas las ventajas de "practicidad" de un break cuando vamos de viaje, pero que nos permite disfrutar de la conducción. Como decimos, una especie en vías de extinción y que vale la pena rescatar. Os traigo 10 ejemplos: 1. Audi RS2 (1994). Este es un modelo desarrollado en colaboración con Porsche y por su motor de 5 cilindros. Este motor de 2,2 litros y 4 válvulas por cilindro con turbo, conseguía 315 CV de potencia. Su aceleración era espectacular, de 0 a 100 km/h en solo 4,8 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 262 km… nada mal en un coche con 30 años. 2. Bentley Continental Supersports Flying Star (2010). He incluido este modelo tan especial porque me apetecía que hubiese un Bentley. Se hizo una serie de 20 ejemplares y se trata de un familiar, pero de solo dos puertas laterales, en realidad un coupé-familiar, los que se llama un “shooting brake” o “coupé de caza”. a día de hoy. 3. BMW M5 Touring (2005). Probablemente en fin de los M5 Touring es el de la generación E61. Era el rival natural de los Audi RS6 -que no está en esta lista- y del Mercedes-AMG CLS 63 AMG Estate -que sí está-. El motor era muy especial, un V10 atmosférico, nada de turbo ni otros “artificios” de 5,0 litros y 507 CV cuyo sonido cuando subías de vueltas era música celestial. Según BMW la saga de M5 Touring ha desaparecido sustituida por los X5 M… ¡nada que ver! 4. Cadillac CTS-V Sport Wagon (2010). En los EE.UU. de Norteamérica hay aún más tradición de Break que en Europa… aunque va por países. Cadillac no quiso dejar de tener su familiar deportivo, pero “a la americana” con un V8 de 6,2 litros, por supuesto sin turbo y con 564 CV. 5. Dodge Magnum SRT8 (2008). Se presentó como el rival americano del BMW M5 Touring… ya les gustaría. Y ¡ojo! que este coche me gusta, pero está lejos, muy lejos, del refinamiento y la calidad del BMW. Es cierto que ofrecía una estética más deportiva y menos discreta que el M5 y sus credenciales también eran impresionantes: Motor HEMI V8 6.1 litros y 425 CV, aceleración de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y 272 km/h de velocidad máxima. 6. Ferrari 456 GT Venice Station Wagon (1990). No te sorprendas por ver Ferrari familiar, pues ahora la marca hace incluso SUV… vivir para ver. Si te interesa, siento darte malas noticias, pues este modelo es único y fue un capricho del Sultán de Brunéi para su colección personal de más de 2000 coches. Y no, no fue buena idea. Es uno de los coches más polivalentes que ha hecho jamás la firma del Cavallino Rampante, aunque suponemos que conservará su deportividad. 7. Jaguar XFR-S Sportbrake (2014). Con este XFR-S Sportbrake se quería rejuvenecer la imagen de la marca, con una estética llamativa y un motor de gasolina 5.0, V8 con 550 CV de potencia. 8. Mercedes CLS 63 AMG Estate (2014). Otro modelo tristemente desaparecido. He leído y oído por ahí que este modelo es un Shooting Brake, opinión que no comparto, aunque lo diga Mercedes. Porque estos “Coupés de caza” es un invento inglés para quien quería disfrutar de un coupé y era aficionado a la caza y, por tanto, eran de dos puertas laterales, y este Mercedes tiene 4. 9. Mitsubishi Lancer Evo IX Wagon (2005). ¡No me digáis que no es una pasada! Todo un mítico Mitsubishi Lancer Evo IX con carrocería familiar. Solo se hicieron 2.500, solo se vendió en Japón y solo con volante a la derecha. Pero este modelo, con la eficacísima tracción total de Mitsubishi y su motor de 290 CV es uno de los mejores ejemplos de familiar deportivo que existen. 10. Volvo 850 T5-R (1995). Terminamos con el excelente modelo con el que comenzamos. Volvo siempre se había distinguido por tener en su gama modelos familiares, pero este además de familiar era deportivo… pero deportivo de verdad. El motor de 5 cilindros con 20 válvulas y Turbo ofrecía 240 CV, pero de muy buena calidad.

Creo que en esto todos los aficionados estamos de acuerdo. No se trata de si son o somos “petrolhead”, no se trata de si nos gustan más o menos los coches eléctricos... La cosa no va por ahí. Se trata de personalidad, más bien de la falta de ella en los coches actuales y especialmente en los SUV… ¡Son todos iguales! Pero esto no era así a finales del año 90 ni en el arranque del 91… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Ya lo sabéis, en Garaje Hermético… ¡nos gustan las rarezas! Sobre todo, cuando hablamos de técnica. Y Hemos seleccionado 10 coches raros que seguro os van a sorprender, si no todos, casi todos… Siempre alabo y admiro el ingenio de los ingenieros. Me gusta mucho el diseño, pero me atraen más las rarezas cuando son mecánicas que cuando son puros ejercicio de diseño… aunque ambas cosas son compatibles. He escogido 10 rarezas, aunque teníamos más. He tratado en centrarme en coches que se han vendido, poco o mucho, aunque hay excepciones, porque por algunos de los modelos que aparecen en este vídeo, siento verdadera debilidad... 1. Alfa Romeo P3 (1932). Doble eje de transmisión. Vittorio Jano, nacido en 1891 es, sencillamente, un mito. Lo original de este coche era su transmisión. Tras el motor iba el cambio con la palanca entre las piernas del piloto y tras el cambio estaba el diferencial y desde ahí partían dos árboles de transmisión a dos coronas, una en cada rueda… realmente original. 2. Monaco Trossi (1935). Motor en estrella y tracción delantera. Su inspiración aeronáutica es evidente, con un motor de avión, de dos tiempos, 16 cilindros en estrella y 250 CV en el morro del monoplaza. Y, para hacerlo todavía más raro, con tracción delantera. 3. Isetta (1953). Entrar por delante. Pocos modelos más originales que este. Ermenegildo Preti era profesor de la Universidad Politécnica de Milán y se le ocurrió esta idea: Hacer un coche muy cortito, tanto que no había sitio para poner puertas laterales… así que se entraba por delante, por una única puerta delantera, basculando el volante. 4. Mercedes 300 SL (1954). Inyección directa de gasolina. Alguno me reprocharéis: “¿Rara la inyección directa de gasolina?” Cierto, hoy día que es lo más habitual, no es muy rara, pero os aseguro que en 1954 sí que los era. 5. Citroën 2 CV Sahara (1960). ¡Con dos motores! El ejército francés, en sus colonias africanas, necesitaba un coche todo terreno de tracción total, simple y barato. Y en Citroën decidieron partir de su probado 2CV y poner un motor en el maletero. Así consiguieron un 4x4 sencillo, barato y más francés que el champan. 6. Chrysler Turbine (1964). ¡Se vendieron 55 unidades! Hubo un momento de furor con la carrera espacial y con la aviación que las marcas de coche pensaron que las turbinas de aviación eran el futuro… y se estrellaron… Confieso que este coche, diseñado por Ghia y con turbinas A831 me apasiona… tanto que a lo mejor hago un vídeo monográfico. Con solo 130 CV el coche no corría mucho, gastaba una barbaridad y su motor tenía una temperatura de trabajo cercana a los 1.000 grados… se vendieron 55 que la marca recuperó y destruyó dejando solo 9 para la historia. 7. Cadillac Fleetwood Eldorado (1968). Motor V8 y tracción delantera. A mediados de los años 60 la tracción delantera era una rareza, más en coche “Made in USA”. Cadillac rediseñó desde cero su nuevo Eldorado y en las versiones topes de gama, como la Fleetwood, la tracción delanetera se compaginaba con los enormes V9 de más de 7 litros y más de 300 CV, una pasada. 8. Lamborghini Countach (1975). Eje de transmisión por mitad del cárter. Hasta ese momento, todos los coches con motor central longitudinal llevaban el motor con el embrague hacia atrás, con el conjunto cambio diferencial a continuación. Pero con una distancia entre ejes de solo 2,5 el excelente motor V12 que ya tenían, sencillamente, no cabía. ¿Qué hicieron? Dar la vuelta al motor con el embrague y el cambio hacia el centro del coche y con un árbol de transmisión que atravesaba el cárter para llevar el movimiento al diferencial y al eje trasero. 9. Toyota Previa (1990). Motor central tumbado y propulsión posterior. Toyota quería hacer un o una, como queráis, monovolumen casi Premium y le hizo el encargo a uno de sus mejores diseñadores, Tokuo Fukuichi. Para conseguir la máxima habitabilidad y el mejor comportamiento tuvo una idea: ¿Y si pongo el motor en el centro? 10. Nissan GTR (2007). Doble árbol de transmisión. A primeros de los años 2000, Nissan quería un coche con motor delantero, porque querían superar en habitabilidad al 911, pero a la vez querían un coche con un buen reparto de pesos, lo que equivalía a montar en cambio sobre el eje trasero y al mismo tiempo querían que fuese tracción total... y aquí llegaba el lío. Así que pusieron dos árboles de transmisión. Uno conectaba el motor delantero, a través del embrague, con el cambio situado atrás. Y otro iba desde al cambio al eje delantero… así consiguieron tracción total y buen reparto de pesos. Por cierto, una solución que ya había utilizado, en este caso con motor central, el Ford RS200 en 1984. Conclusión. Muy sencilla: Había más. Me he dejado fuera coches como el Peugeot Turbo 16, con el motor a un lado, el Mini 6R4 con el motor entre las ruedas, prototipos, como el Dymaxion único coche que conozco con motor posterior y tracción delantera o el VW EA266, un supuesto sustituto del Escarabajo, con motor central bajo los asientos t

Citroën fue un referente entre berlinas de cierto lujo y empaque, lo que ahora llamamos con el anglicismo “Premium”. No, no nos olvidamos del Traction Avant, pero fue realmente el Citroën DS el que consiguió que la marca triunfase en este segmento. El éxito fue tal que convirtió el DS en un mito desde el instante de su presentación… y todos sabemos lo difícil que es suceder a un mito. Cuando conduces un DS, sobre todo si tienes experiencia con clásicos de esos años, a-lu-ci-nas… te preguntas, ¿y este coche tiene casi 70 años? Con el CX vamos más allá: Va mejor que algunas berlinas actuales en cuanto a calidad de rodadura… sin duda no en cuanto a seguridad pasiva y emisiones, pero por confort, prestaciones e incluso seguridad activa, sigue siendo plenamente actual. Y sucede algo parecido, pero en mayor medida, con los XM y C6, coches que casi os digo que son comparables con coches actuales… tendrán cosas peores, pero en otras, como en confort o personalidad, les superan. Os decía que el DS se convirtió en un mito casi desde el mismo instante de su presentación… y no os miento. Se presentación al gran público tuvo lugar el 5 de octubre de 1955… hace 69 años y cuatro días en el momento de grabar este video. Y en 15 minutos se recibieron 743 pedidos en firme. ¿Impresionante? Pues eso no es nada, en el primer día del Salón 12.000 personas pidieron un Citroën DS, 19 aún sin haberlo probado. Los periodistas estaban también entusiasmados, aunque mucho dijeron que ese modelo merecía más motor… algo que, realmente, nunca tuvo, pues siempre equipo un 4 cilindros, evidentemente en esos años, con 8 válvulas y sin turbo. E Uno de esos enamorados del DS fue el mismísimo General Charles de Gaulle, presidente de la Republica. Lo uso porque le encantaba, pero luego un 22 de agosto de 1962, el DS le salvo la vida. Ese día la organización terrorista denominada OAS, que pretendía la independencia de Argelia, disparó nada menos que 140 balas sobre el coche del presidente… El blindaje detuvo esas balas, pero el coche, gracias a su particular suspensión, pudo huir a más de 100 km/h con las 4 ruedas pinchadas esta dejar a sus ocupantes, De Gaulle, su esposa y el chófer, en un lugar seguro, sanos y salvos. Este no es el origen del mito del DS, pero sin duda, los reforzó. El DS nació con un motor de 1.9 litros y unos 84 CV y “murió” con un motor de 2,2 litros y 125 CV, el del DS23 con inyección directa, coche que pude probar no por ser periodista, sino porque un amigo coleccionista me lo dejo toda una semana… ¡que gozada! La calidad de rodadura, el confort, silencio y comportamiento en curva eran y son espectaculares. Por algo de este modelo se llegaron a vender más de un millón y medio de unidades. Pero al comienzo de los años 70, más por el desgaste de tantos años en el mercado que por el empuje de su competencia, el DS necesitaba un sucesor… y un sucesor digno de un mito. Y ese sucesor llegó el 26 de agosto de 1974 y se llamó la “nouvelle DS”, sino CX en referencia a su depurada aerodinámica con un coeficiente de 0,35 excelente en su tiempo. Fue digno heredero del DS… a pesar de mantener uno de sus problemas. ¿Cuál era ese problema? Pues que un coche con semejante bastidor, tan bonito y bien hecho, merecía motores más potentes y refinados. Tampoco llegó a tener un V6, que se lo merecía incluso más que el DS y tenía más espacio en el vano motor, pero al menos tuvo versiones turbo que en el caso del motor de gasolina, de 2.4 litros, alcanzaba 168 CV… Bueno, no está mal, pero hubiese estado mejor un V6 de 3 litros de 200 y 250 CV. Citroën con el DS lanzó un coche muy moderno, adelantado a su tiempo, pero casi “sin quererlo”, pero en el caso del CX no se adelantó tanto a su tiempo, pero en cambio sí quería parecerlo. Esto se notaba en su afinada aerodinámica, su curiosa luneta trasera cóncava, su directísima dirección de apenas 2,5 vueltas de tope a tope o su original instrumentación… todo muy moderno, en algunos casos más efectista que efectivo, pero que colaboraba a la identidad de este modelo. Ya siendo profesional del periodismo he tenido oportunidad de probar muchas variantes del CX y de todas guardo muy buen recuerdo. Pero sobre todo de 2, del familiar con motor turbodiésel de 120 CV y del GTi Turbo, con motor de 2,5 litros, inyección Bosch L-Jetronic, turbocompresor Garret T3 y 168 CV a solo 5.000 rpm. Es posible, o quizás sea cosa mía, que el CX en proporción envejeció más que el DS. O quizás es que la competencia se había espabilado, pero los paragolpes y que los cristales no fuesen enrasados con la carrocería daban al CX un aspecto algo menos moderno de lo que su línea daba a entender. Además las cosas, empresarialmente, habían cambiado mucho, en algunos aspecto para bien y en otros para mal. Para bien, porque en los 70, Citroën estuvo a punto de desaparecer. Para bien, porque la compra de Peugeot, permitió seguir a la marca adelante… aunque con el paso del tiempo perdiese cierta autonomía. El BX fue un balón de oxígeno para

4 de 20… o lo que es lo mismo, un 20 por ciento de la parrilla de la F1 habla español… no está mal. A Fernando Alonso, “checo” Pérez y Carlos Sainz se les une ahora Franco Colapinto, un argentino que es un auténtico fenómeno en la pista… y fuera de ella, también. En España hay, digamos, “cierta” afición a la F1, sobre todo con la llegada de los títulos de Fernando Alonso. Y es que a los españoles nos gustan los deportes sobre todo cuando uno de los nuestros gana. Pero a diferencia de España en México, Argentina y en general en toda mi querida América que va desde los USA de Norteamérica para abajo, se vive el automóvil de otra manera: Allí hay verdadera pasión por el automóvil y por la F1... No han tenido excelentes pilotos… no… han tenido EXCEPCIONALES pilotos… El último en llegar ha sido Franco Colapinto, un chaval de 21 años que ha sorprendido por su desparpajo, como os decía, dentro y fuera de la pista… lo veremos en detalle… Creo que en pocos países se vive la pasión por las carreras en general y por la F1 en particular como Argentina. Quizás tenga que ver con que el para mí, con permiso de Senna, es el mejor piloto de la historia de la F1 haya sido argentino, el gran Juan Manuel Fangio. O quizás porque ha habido, aunque no lo sepáis, casi 30 argentinos que han probado suerte en la F1. O quizás, simplemente por su carácter. Sea como fuera la llegada de Franco Colapinto ha vuelto a poner a los argentinos en el mapa de la F1… ¡y de qué manera! Hacia 23 años que no había un piloto argentino en la F1 y ¡42 años!, sí, nada menos que 42 que un argentino no puntuaba en un GP de F1, desde que lo hiciese el “Lole” Reutemann en el GP de Sudáfrica de 1982. Escribo este guion el 11 de octubre de 2024… no sé qué hará nuestro protagonista en lo que queda de la temporada 2024, pero, haga lo que haga, creo que el fenómeno Colapinto es una realidad. Es joven, guapo, auténtico, divertido, un poco “sobrao” … y, sobre todo, tremendamente eficaz cuando se pone al volante de un F1. Me sorprende es que el palmarés de Franco no está nada mal… pero desde luego no es el típico piloto tipo Senna, tipo Prost y como el de Pedro de la Rosa, que llegan a la F1 después de arrasar en todos los campeonatos en los que han participado… No, Franco Colapinto no lo he hecho mal, pero desde luego no ha arrasado. Sí ganó el Campeonato de España de F4 en 2019, pero en los campeonatos Toyota Racing Series y Eurocopa de Fórmula Renault en 2020, fue tercero. Por fin llegó al Campeonato de Fórmula 3 de la FIA y en 2023 terminó quinto en el Campeonato, que fue ganado por el brasileño Gabriel Bortoleto. No era una campeonato, pero en Argentina ya estaban ansiosos porque su piloto diese el salto a la F2, la antesala de la F1… Pero las carreras, cuestan mucho dinero. En una entrevista dijo: “es muy difícil seguir en Europa sin presupuesto y apoyo” y que estaba “luchando para tener presupuesto” y poder dar el salto a la Fórmula 2. En ese momento el apoyo de dos famosos argentinos fue clave. Uno fue el ingeniero, empresario y emprendedor Martin Bigoya fundador de Globant, una de las empresas argentinas de mayor proyección. El otro fue Gonzalo Julián Conde más conocido por Bizarrap es uno de los productores discográficos, compositores y “DJ” más famoso de Argentina y entre los más conocidos del mundo. Ayudó a Colapinto no solo poniendo su propio dinero, sino usando su influencia para atraer otros apoyos, como el citado de Globant y de YPF. Y vio que Franco Colapinto era bueno en RR.SS. y daba bien a cámara. Además como decía es guapo y con desparpajo. E inició una campaña para conseguir la financiación necesaria para dar el salto a la F2 bajo el hashtag #FranColapintoaF2. Y por fin Franco llegó en 2024 a la F2… por poco tiempo… hizo unas cuantas carreras, consiguió tres podios, uno de ellos una victoria en un sprint y cuando iba en sexta posición fue llamado por el equipo Williams para sustituir a Logan Sargeant. ¡Menudo enfado se agarró Ralf Schumacher! No entendía que Williams eligiese a un novato, casi novato incluso en la F2, como era y es Franco Colapinto, en vez de a su sobrino, Mick Schumacher. En F1 tu mayor rival es…tu compañero de equipo. Con tu compañero de equipo no puedes argumentar que “tiene mejor coche” … porque tiene el mismo. O debería. El compañero de Colapinto es el tailandés Alex Albon un piloto con mucha experiencia, lleva disputados en el momento de escribir este guion 100 GG.PP. y ha conseguido dos podios… desde luego no va a ser el sucesor de Schumacher o Hamilton, pero “manco” no es. Y Colapinto desde el primer momento ha estado muy cerca de él y en muchas ocasiones, le ha superado. Veremos lo que hace en lo que queda de 2024, porque a día de hoy para 2025 le quita el asiento otro “hispano-parlante”: Carlos Sainz. Vamos a hablar de Colapinto cuando se baja del coche. En una entrevista en “El Hormiguero”, un programa de gran audiencia es España, Franco dio la nota. La entrevista fue especialmente entretenida, pero particularmente

El Porsche 911 Turbo se renueva y llega a los 320 CV, Lamborghini lanza su Diablo con 492 CV, Lotus hace una versión especial del Omega, con 382 CV… En total llevamos casi 1.200 CV. A finales de los ’90 aparecieron muchos coches potentes… Pero pasaron más cosas. Os contamos todas. Entre otras, el mejor viaje de mi vida. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Si preguntas a cualquier aficionado por los mejores TT de la historia la mayoría, te van a responder que el Jeep o el Land Rover Defender. Si insistes para que se esfuercen un poco más puede que respondan que el Mercedes G. Y si insistes más puede que aparezca el primer japones, seguramente el Land Cruiser… ¿Y si te digo que los mejores TT de la historia son los japoneses? #coches #cochesclasicos #todoterreno Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Y es que se dice que los japoneses comenzaron copiando… y no es verdad. Mejor dicho, es una “media-verdad”. Porque la verdad completa es que comenzaron copiando ¡y mejorando! Los productos sobre todo europeos y también americanos. El honor de ser el primer todo terreno con el criterio actual, el que popularizo el concepto y lo hizo universal, fue el Jeep… eso es innegable. Así que Toyota, cuando quiso hacer un TT copio al Jeep… Esto te lo contamos en el video monográfico que hicimos titulado “Land Cruiser: Mejor que el original”. A mí me encanta el Jeep Wrangler, el sucesor en línea directa del inicial Jeep, pero te hago una pregunta: Si te dan a elegir entre un Wrangler y un Land Cruiser, ¿cuál te quedas? Yo lo tengo claro… De un modo u otro todas o casi todas las marcas japonesas, en algún momento de su historia, han tenido coche de TT, pero cuatro han conseguido hacer modelos icónicos de todo terreno. Estas marcas son cuatro: Mitsubishi, Nissan, Suzuki y Toyota. No me olvido de Isuzu o Daihatsu, Subaru, Honda, Infinity y Lexus, que han tenido modelos de TT o con ciertas cualidades TT y dos, Mazda y Acura, no han hecho guiños a este sector… ahora, por cierto, de capa caída. El sector, no la marcas. Así que no cabe esperar que lo hagan en el futuro. En este vñideo te contamos la historia de cómo nacieron los TT japoneses. Pero ahora toca hablar de los “Cuatro Magníficos” que para mí serían el Mitsubishi Pajero-Montero, el Nissan Patrol, el Suzuki Jimny y el Toyota Land Cruiser. Mitsubishi Montero: Refinado. El Pajero, en España llamado Montero por razones obvias, nació en 1982 pero en mi caso conocí este modelo cuanto llegó a España la segunda generación, nacida en 1991. ¡Que coche más bonito! Pero además de bonito y muy bien hecho era refinado técnicamente. Contó por primera vez con una tracción total muy sofisticada denominada “Super Select” que, a baja velocidad, podía llegar a bloquear todos los diferenciales. Las suspensiones eran muy eficientes con una combinación perfecta entre campo y carretera Y en cuanto a motores… ¡que motores! Los turbodiésel con intercooler de 2,5 y 2,8 litros y 99 y 125 CV respectivamente, eran una maravilla. Pero, ¡qué decir del V6! Su versión tope de gama, con 24 válvulas y 3,5 litros ofrecía 208 CV y un comportamiento a bajas vueltas intachable. Desgraciadamente, el Montero desapareció en el año 2021… ¡una pena! Nissan Patrol. Un verdadero lujo. Este modelo nace en 1951, pero cuando el Nissan Patrol se comenzó a fabricar en España en 1983 en su tercera generación, la única referencia que teníamos de coche de TT eran los Santana, de verdad, más próximos al lujo de un camión o un tractor que a un coche de turismo. El Patrol iba muy bien en campo, pero no tan bien como el Santana. Pero, fuera del campo, incluso por caminos, pero sobre todo en asfalto… era otro nivel. Por calidad de acabados, sonoridad, calidad general e incluso equipamiento, podemos hablar de verdadero lujo. Nunca fue tan refinado como el Montero, pero a cambio, si fue más barato. Tiene video propio titulado “Nissan Patrol: El coche que cambió el TT”. Suzuki Jimny. Simpático y asequible. También hicimos un video monográfico del Jimny titulado “Suzuki Jimny, el mito resucita”. No he podido decidirme a poner solo un adjetivo, porque me parece relevante que el Suzuki siempre ha sido un coche mucho más modesto que los demás japoneses, pero también mucho más asequible. Pero siempre he asociado la marca Suzuki a los coches simpáticos, a los coches que “caen bien” y creo que esto se debe, en gran parte, al menos en España, a este modelo, que invento el concepto TT “de ocio”. Toyota Land Cruiser. Robustez. No me declaro fan de Toyota, porque en ocasiones me han parecido coches con cierta falta de capacidad de seducción. Fan quizás no, pero admirador sin duda, porque es una marca con ideas claras y que hace las cosas muy bien… como es el caso del este modelo. Este modelo nace en 1951 como una copia del Jeep, pero no ha dejado de mejorar, de buscar una personalidad propia, ha destacado por su robustez, pero también por ser un modelo en según qué versiones casi de lujo, pero también apto como modelo de trabajo e incluso militar. ¡Uy! es que cuando las cosas se hacen bien todos, desde los adinerados caprichosos a los militares, con capaces de apreciarlo.

Pocos coches como las furgonetas dan tanto a sus usuarios, les ayudan y conviven cada día con él… y piden tan poco a cambio. Su uso intensivo como herramienta de trabajo y su escaso aprecio como clásico hacen que, poco a poco, vayan desapareciendo… hay excepciones, como la C15, pero ¡salvemos a las furgonetas! ¡A todas! Hoy os traigo una extensa colección de furgonetas clásicas que vale la pena preservar. Siempre revindico las furgonetas como patrimonio digno de conservarse. Y por supuesto, todo tipo de vehículos industriales. Mi querido amigo Ramón Roca, tristemente desaparecido, siempre me decía que los coches que realmente habían sido importantes, que habían cambiado el mundo, que habían conseguido que la vida fuese mejor eran los utilitarios, los coches accesibles y las furgonetas. Y tenía toda la razón. Por mucho que me guste el Lamborghini Miura, justo es reconocer que el sencillo y económico Fiat 500 ha hecho más por hacer la vida más fácil a los italianos de a pie. En el caso de todos los vehículos industriales, verdaderas herramientas de trabajo, esta situación es evidente: Son casi el centro de trabajo, en el caso de los camioneros, por ejemplo, o una especie de “segunda casa”. Todo tipo de profesionales conviven días y días pasan muchas horas en sus furgonetas. Pero como decía este uso intensivo va en contra de su valor como vehículo clásico. Sin olvidar lo mucho que se “estiran” a través de los años. Siempre cuento como en un pueblecito de Guadalajara, el centro de España para quien no lo conozca, vimos un amigo mío y yo una C15 y él me dijo: “Mira, una furgo clásica” y yo le respondí: “no es un clásico, para ese señor es su coche de trabajo”. Y así era. Cuando las furgonetas se jubilan… están para el arrastre. Restaurarlas puede ser caro y no se cotizan, en general, como coches clásicos. Además, salvo que las hagas históricas, en España, si están catalogadas como vehículo industrial, deben pasar la ITV cada 6 meses… así que pocas verás. Pero muchas de ellas no solo han colaborado al cambio social, a hacernos la vida más fácil, en muchos casos llegaba a ser parte del paisaje. Para desesperación de Rodrigo, al que vamos a hacer trabajar mucho, os he traído nada menos que 14 furgonetas aparecidas entre los años 1950 y 1985. Me he centrado en el mercado español, sencillamente, porque muchas de estas furgonetas las conozco de verlas por las calles y carreteras de España. Vamos con ellas. 1. VW T2-T1 (1950). 2. DKW-IMOSA (1954). 3. Alfa Romeo Autotutto (1956). 4. Mercedes-Benz L319 (1956). 5. Citroën 2CV Furgoneta (1958). 6. Renault Estafette (1959). 7. Citroën H (1962). 8. AVIA (1964). 9. Fiat 600 T (1965). 10. Renault 4F (1965). 11. SAVA J4 (1965). 12. Rastrojero F71 (1971). 12+1. Citroën C15 (1984). 14. Nissan Vanette (1985). Conclusión. Todas las furgonetas merecen su pedacito de gloria... y me da rabia haber dejado fuera furgonetas tan interesantes como las Citroën Dyane 6 y Berlingo, las Ebro F180, F275 y Siata, las Mercedes Benz N1000 y N1300, la Pegaso J4, la Renault Express y las Seat Panda Trans y Terra… entre otras. ¡No me cabían todas! ¿Queréis segunda parte? Pues, si es así, y conocéis más marcas, ayudadme.

Se dijo que el político Carles Puigdemont huyó de España oculto en el maletero de un coche. De ser cierto, os lo aseguro, no fue el primero. Ni será el último. Fugarse, escaparse o cruzar una aduana, oculto en un coche es un clásico… en este vídeo vas a encontrar historias divertidas y otras dramáticas… pero acabamos con una anécdota divertida. En Garaje Hermético solo nos metemos en política para criticar, dar nuestra opinión y exponer nuestras ideas con temas que atañen al mundo del motor… y no vamos a abandonar esta línea, así que nadie se alarme. Eso sí, las mejores historias las he dejado para el final. Pero es que en España se armó mucho revuelo cuando se dijo que Carles Puigdemont escapó escondido en el maletero de un coche… como si eso fuese algo nuevo… ¡es tan viejo como el invento del propio maletero! Hay casos dramáticos y otros que tienen su punto “divertido” o al menos, muy “peliculero”. Este es el caso sucedido en mayo de este 2024 cuando un preso en Pola de Siero, Asturias, pidió ir a una consulta de odontología. Iba custodiado por la Guardia Civil pero en un momento dado, escapó a la carrera… Un coche le esperaba a la vuelta de la esquina con el maletero abierto. El prófugo saltó al maletero y, frase muy oportuna, dio el “esquinazo” a los agentes. Idéntico sistema utilizó José Antonio “El Chumbo”. La policía recibió la llamada de unos vecinos de la localidad de El Campillo, en Huelva, porque un vecino estaba, literalmente, “armando follón”. Este vecino era conocido como “El Chumbo” y pesaba sobre él una orden de búsqueda y captura. La policía le encontró en el maletero de un turismo que estaba detenido en una gasolinera a solo 200 metros de la zona de los sucesos. Otro caso: La Guardia Civil de Tráfico echó el alto a un coche que se había saltado un stop y que se notaba que iba, por decirlo muy finamente, “con mucha prisa” … inmediatamente se dio a la fuga a velocidades superiores a los límites y a pesar de la niebla. Cuando por fin lo atraparon descubrieron que iban cinco ocupantes, cuatro en el habitáculo y uno más, amordazado, en el maletero. Es cierto que el confinamiento durante la pandemia fue muy duro y que muchas personas buscaban la forma de esquivarlo. Y una vecina de Sevilla decidió saltarse el confinamiento con toda su familia, en total 8 personas, 3 mujeres y 5 niños. Su coche era un Citroën Xantia, pero con una rueda pinchada, los faros rotos y sin ITV. Y como los 8 no cabían en el habitáculo decidieron que uno de los niños viajase en el maletero. La siguiente historia es muy seria, pues nos da una idea de la desesperación al algunas personas por escapar buscando una vida mejor, aunque también nos da una idea de la imaginación que han desarrollado esas mismas personas. En la frontera de Melilla, en 2017, en un registro rutinario a un hombre de origen marroquí de 65 años, encontraron a un joven de 12 años oculto en el doble fondo del salpicadero del coche. Seguimos con historias que son dramáticas, pero a la vez sorprendentes. Otra frontera “caliente” es la que separa a los EE.UU. de Norteamérica y a nuestro país hermano, México. Allí miles de personas, poniendo en juego su propia vida, tratan de pasar de un lado al otro. En la frontera, la policía norteamericana detuvo en un control a un monovolumen que tenía los papeles en regla… pero de pronto uno de los agentes noto algo raro… un asiento que se movía solo… Nos vamos a otra frontera dramática, la que separaba la desaparecida Alemania del Este de la Alemania Occidental… tan dramática como que cerca de 600 personas fallecieron tratando de “saltar” de uno a otro lado. Si tuviese que esconderme en un coche, buscaría un coche grande… no precisamente el coche más pequeño de todos, un coche de 2,3 metros de largo y 1,40 metros de ancho: El BMW Isetta, el famoso “coche huevo” o “huevín”. La película alemana “The Small Escape” cuenta como Klaus-Günter Jacob ideó el plan para trasladar a su amigo Manfred Koster de la RDA a la RFA, pasando a través de la controlada frontera. Heinz Meixner un tornero austriaco que durante un tiempo trabajó en la parte Este de Berlín y que por tanto entraba por las mañanas en la RDA para trabajar y salía por las tardes. Conoció a Margarete Thorau, una ciudadana de Alemania del Este que no podía salir… y se enamoraron. Disimuladamente midió la altura de la barrera que impedía la salida hacia la libertad y comprobó que se encontraba a 90 cm del suelo. Así que ni corto ni perezoso alquiló un Austin Haley Sprite y le quitó el parabrisas, con lo cual su altura era de 82,5 cm… ¡pasaría por debajo de la barrera! Espero no haber ofendido a nadie con estas historias, como os decía, algunas dramáticas, otras con final feliz y en ocasiones incluso divertidas…

No sé si os pasa a vosotros, pero a mí me encantan esos coches que parecen inofensivos, casi de “padre de familia”; como dice un amigo mío, de “persona mayor”… Pero que ocultan un nivel de prestaciones insospechado para los no entendidos. Hoy os traigo unos cuantos de estos “lobos con piel de cordero”: Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¿Cuál es la marca que fabrica los mejores coches del Mundo? ¡Ojo! No digo ni los más lujosos ni los más potentes ni siquiera los más caros. Me refiero a los coches con mejor calidad. He probado a hacer esta pregunta y la marca que más veces me han respondido es Lexus. Y la pregunta es, ¿de verdad son los mejores? Voy a decir sí o no en la conclusión que será “la hora de la verdad”, pero antes vale la pena repasar la historia de esta joven marca… porque será importante cuando os conteste esta pregunta, ya lo veréis. Habrá anécdota final. Y de paso, a lo largo del vídeo, os enseñaré un poco de japonés… ¡que siempre viene bien! Mi padre, cuando era niño y adolescente, años 60 y 70, me decía que los mejores coches del Mundo eran los Rolls Royce. Cuando ya cumplí unos añitos y me dediqué a esto, Mercedes-Benz era sin duda la marca de referencia, como contamos en el vídeo titulado “Cuando los Mercedes eran auténticos Mercedes” … en 1989 todo cambio. Eiji Toyoda sobrino del fundador de Toyota quiso crear una marca Premium para Toyota, como lo habían intentado, con éxito dispar, Honda al crear Acura y Nissan al crear Infiniti. Aspiraba a crear una marca con personalidad propia y, sobre todo, con el mejor nivel de calidad del Mundo. Sí, porque pensaba a lo grande: No quería hacer coches que estuviesen entre los mejores, quería hacer “los mejores”, los coches con mejor calidad del Mundo. Y a mediados de los años 80 la primera pregunta que surgió ante este desafío fue: ¿Es capaz Toyota de fabricar los mejores coches del Mundo? ¿Podemos hacerlo? E hizo esta pregunta nada menos que a 1.400 ingenieros y 2.300 técnicos de la marca… y muchos, no todos, dijeron que sí, ¡sí podemos! Y nació el proyecto F1… “Flagship One”, la semilla de Lexus. A primeros de los 80, EE.UU. de Norteamérica era el principal cliente de las marcas japonesas de coches. Y todavía la industria americana del motor era líder por volumen de producción. Siempre se dice, sobre todo se decía, que los japoneses eran los mejores copiando y consiguiendo que la copia superase al original. Así que el espabilado de Eiji Toyoda mandó al ingeniero Taiichi Ohno a los USA, sencillamente, a espiar y a copiar. Al poco de llegar este señor llegó a un supermercado enorme y alucinó por cómo trabajan sin stock… justo lo contrario que hacían los fabricantes de coches. Pero es que puedes almacenar ruedas, motores o tornillos el tiempo que quieras, pero no carne, pescado o fruta. Y desarrolló el sistema “Just-In-Time” o “Justo a tiempo” … El sistema denominado TPS o “Sistema de producción Toyota” se exportó a muchas marcas. En algunos países se llama “Sistema de producción Lean” y por ahí he leído y oído que se puede denominar “Just-In-Time” lo cual es un error, porque el “Just-In-Time”, es parte de este sistema, pero no “el todo” … Junto con el TPS para su nueva marca Eiji Toyoda implantó el sistema, más bien filosofía de trabajo, denominada “Jidoka”, que consiste en detectar problemas y corregir errores en tiempo récords. Y también implantó la filosofía “Heijunka” que básicamente consiste en no sobrecargar a los trabajadores… esto, en Europa suena raro, pero no en un país donde las huelgas consisten en trabajar más… hay que “forzar” a los trabajadores a descansar para evitar fallos en los procesos de fabricación. Y finalmente la filosofía Kaizen que no la inventó ni Eiji ni Toyota, es milenaria y se podría resumir en una frase: “¡Hoy mejor que ayer, mañana mejor que hoy!”. En resumen, que siempre es posible hacer mejor las cosas. Para la nueva fábrica que iba a hacer Toyota para fabricar en exclusiva los nuevos Lexus, no querían a cualquier empleado. Y sobre todo, se necesitaban guardianes de la calidad, los llamados… maestros “Takumi”. Para ser un maestro Takumi (Artesano) para comenzar necesitas tener al menos 25 años de experiencia como trabajador en la fabricación de coches. Se puede decir que la marca independiente LEXUS nace en 1989, que es cuando se presenta el primer Lexus, el LS400 en el Salón de Detroit y se comienza a vender sus coches en los USA. Como os decía antes, en el desarrollo de esta marca y estos modelos, el objetivo principal eran los EE.UU. de Norteamérica, hasta el punto que su nombre proviene de ahí, pues LEXUS es el acrónimo de “Luxury EXport United Estates”. En 1993 todo esto que os he contado lo había leído, me había informado y me despertaba enorme curiosidad. Siempre digo que un periodista debe ser exceptivo y a mí este objetivo me parecía exagerado: Superar a Mercedes, que era el referente, a la primera. ¡Y por fin llegó el LEXUS LS400 a España! Y nos lo dejaron para probar… ventajas de ser el jefe, desde el comienzo dije que ese coche lo iba a probar yo. Recuerdo que cuando llegó el redactor que lo trajo le pregunté: “¿Qué te ha parecido?” Y el tío me respondió: “Como un Mercedes, pero feo”. Cierto que el LS400 no era el coche más bonito del Mundo, aunque feo no era. Pero que me dijese que era como un Mercedes… me pareció un buen principio.