El Garaje Hermético de Máximo Sant

Ahora el Golf es el referente de su categoría… pero hubo un tiempo en que no estaba tan claro. En abril de 1988 nace un mito, el Opel Kadett GSi 16V que pone en jaque al Golf… bueno, no es jaque, es que claramente le supera en muchos aspectos. Mientras, en los espionajes, se habla de Citroën que nunca existieron… y de muchas más cosas que os voy a contar en este podcast. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Todos los aficionados dan por sabido que los japoneses hacen coches fiables y de mucha calidad. Cierto. Pero para mí, además, cuentan con otras dos virtudes: Son muy tecnológicos y, en ocasiones, muy originales. Quería elegir los que para mí son los 10 mejores coches japoneses de la historia… pero la maldición de GH continua y me han salido…. ¡12+1! Japón tarda en llegar el automóvil y lo hace, por comparación con Europa y América, “por la puerta de atrás” y con un cierto origen humilde. El país era, y es, muy pequeño; los japoneses no es que sean muy grandes; no tienen petróleo ni materias primas, con lo cual, desde el principio, los coches eran muy económicos de consumo y pequeños. Pero todo cambió cuando se dieron cuenta de que el futuro de su industria no estaba en el mercado local, sino en la exportación. 1. Mazda R130 Luce Rotary Coupé (1969) Empezamos fuerte: Os doy un dato, el diseño de este Mazda es obra nada menos que de Giorgetto Giugiaro, cuando apenas tenía 30 años. Si el primer Rotary es espectacular, este es precioso, equilibrado. 2. Datsun 240 Z (1971) De este modelo hicimos un vídeo monográfico titulado “Datsun Z, el deportivo japones que acabó con los ingleses”. Y es que fue rigurosamente así: Nissan, que entonces usaba también la marca Datsun, ofreció un modelo bonito, de buenas prestaciones, mejores sensaciones, a buen precio y, sobre todo, fiable, muy fiable… es punto débil de los deportivos de la Union Jack. 3. Toyota Celica (1975) Celica no es una palabra japonesa, sino que viene del latín y significa “celestial” … bonito nombre. Nació en 1970 y la denominación se mantuvo hasta 2006. He elegido el que para mí es, sin duda, el más bonito, el rediseño de 1975 sobre el modelo primigenio. Esta en esta lista porque para muchos, entre ellos para mí, podríamos definir este coche como el “Mustang japones”. 4. Toyota Land Cruiser 55 Series (1977) Otro coche que tiene video monográfico titulado “Land Cruiser, mejor que el original”. Y es que este modelo nació como una copia casi exacta del Jeep, pero no paró de evolucionar hasta superar al original… 5. Suzuki Jimny, 2ª Generación (1981) Otro coche con vídeo específico… lógico que muchos de esos coches tengan vídeo, por algo son los mejores de la historia o al menos uno de los mejores. Si el Land Cruiser es una copia del Jeep, este Suzuki se podría decir que era una copia “Miniaturizada” del mismo coche, del Jeep. Y muy bien hecha. 6. Mazda MX5 (1989) Decía al comenzar que aunque quería tratar de huir de tópicos… hay casos en los que es imposible. Y uno de ellos es este, el descapotable más vendido de la historia. De este coche no hay vídeo específico… pero lo habrá. 7. Honda NSX (1990) El NSX tenía que estar, sí o sí, en esta lista. De este coche no hay un video, hay dos, Uno monográfico titulado “Honda NSX, ¿el rival más duro de Ferrari?”. El otro es una comparativa vintage con rivales de su época, el Mazda RX7 y el Mitsubishi 3000 GT, que podrían estar en esta lista, y el Porsche 968. 8. Lexus LS 400 (1990) Otro coche que tenía que estar en esta lista, aunque muchos se olvidan de él. Y es que ahora todos sabemos que Lexus está al nivel de las mejores marcas Premium y en muchos aspectos las supera. 9. Mitsubishi Lancer Evolution (1993) Podría haber más de un Mitsubishi en esta lista, pero he escogido este, convertido en un icono de los Rallyes... y Evo, de "Evolution" en una especie de sub marca de Mitsubishi. He escogido el de la segunda generación porque es cuando “conocí” este coche y lo pude probar… 10. Honda Civic Type R (1992) Podíamos decir que el Civic representa los valores típicos de los coches japoneses Calidad, finura, fiabilidad… y en este caso no se pude decir que sea una copia de nada, sino un producto 100x100 japones nacido en 1972 y que la marca ha ido evolucionando acertadamente. 11. Toyota Prius (1997) Tercer Toyota de la lista, cuarto si contamos al Lexus… pero pocos coches han cambiado tanto la historia del automóvil desde el punto de vista tecnológico como este, te guste o no. La idea de los ingenieros japoneses de reaprovechar la energía que se “tiraba” en las frenadas cargando una batería, fue brillante. Más aún su puesta en escena. 12. Subaru Imprezza 22B STi (1998) Lo mismo que con Mitsubishi, en esta lista podría haber más Subaru, una marca siempre especial, pionera en la tracción total antes que Audi y con peculiares motores bóxer. He escogido el 22B STi sencillamente porque me parece impresionante. Su motor bóxer de 2,2 litros y 290 CV es una pasada. Permite un centro de gravedad bajo y unas prestaciones excepcionales. 12+1. Nissan GT-R (2007) Un homenaje a un coche tristemente desaparecido en 2022. Nissan quiso poner en jaque a Porsche, pero no a su 911, sino al “rey” al 911 Turbo… y en mi opinión lo consiguió.

Es uno de los coches favoritos de la policía de carretera para echarte el alto. Muchos lo consideran un modelo de “poligoneros” y “tuneros”. En cambio, sí a mí me preguntasen cuál ha sido el mejor Seat de la historia puede que dijese que el León MKI. ¿Exagerado? Dímelo tú: Diseñado por Giugiaro; llevó motores de TDi, 1,8 litros turbo con 20 válvulas y V6; tuvo versión de tracción total; alcanzó notables éxitos en competición; y puede que en parte sea culpable de la desaparición de Seat… me temo que voy a ser polémico. El Seat León ha pasado por el “purgatorio” de ser un coche mal considerado, poco menos que un coche para macarras, casi para delincuentes… que mala es la incultura. Pero el tiempo pone a todos en su sitio y resulta que ahora el León MK1, sobre todo algunas de sus versiones, está ahora entre los coches usados más cotizados. Con toda justicia. En el Salón de París de 1998 se presenta el Seat Toledo de la Segunda Generación, como el primero diseñado por Giugiaro, una berlina tradicional de 3 volúmenes aprovechando la plataforma llamada “A4” que utilizaban muchos coches del grupo VAG, entre ellos el Golf. Así que en Seat decidieron hacer una versión de solo dos volúmenes de su Toledo… y en 1999 nace el León. Y Giugiaro, como siempre, hizo un trabajo magistral y el perfil y la trasera del León le daban una estética muy atractiva. Absolutamente de frente, podría confundirse con un Toledo, pero desde cualquier otro punto de vista, era otro coche. En estos tiempos, finales de los años 90, Seat todavía gozaba de una relativa autonomía. Sus ingenieros conocían los gustos del público español y además querían dar a la marca un aire más dinámico, deportivo y joven que VW. La referencia del León era, como no el VW Golf GTi. Y es que Seat tenía un arma secreta: Seat Sport, mucho más que un departamento de competición de la marca. Los ingenieros de Seat Sport aportaban sus conocimientos a la puesta a punto de los chasis. Pero más allá de su intervención directa en las versiones especiales, de competición y en las CUPRA y FR, eran parte del ADN de la marca. Y es ahora cuando llega la polémica. Cuando en 2022 Herbert Diess, a la sazón, “mandamás” de Seat declaró: “Seat utiliza la misma tecnología que Volkswagen, pero vende más barato, de modo que es difícil hacerla rentable” yo pensé en el Seat León MK1. ¿Por qué? Porque muchos periodistas y muchos usuarios dijeron, dijimos, que el Seat León MK1 era más bonito que el Golf, más económico y con un bastidor mejor puesto a punto. Y lo mantengo. Los primeros, los 1.9 TDi que en sus versiones FR llegaron a ofrecer 150 CV. Un verdadero tiro que aceleraba de 0 a 100 km/h en menos de 9 segundos y ofrecía una punta de 215 km/h. Ahora una de las versiones más cotizadas, por escasas, es la VR6 24 válvulas con tracción total que ofrecía 204 CV. Fue el primer Seat de calle con motor de 6 cilindros y tracción total. Además de un equipamiento y unos acabados excelentes. Se fabricó entre 2000 y 2004. Y he dejado para el final la versión para mi más representativa del León en su aspecto deportivo, el 1.8 T Cupra R, un motor de 1.8 litros, con 5 válvulas por cilindro, turbo intercooler y que comenzó con 180 CV y llegó a dar 215 CV acelerando de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos con una velocidad punta de casi 250 km/h… un verdadero tiro. ¿He dicho 3? Pues no, van a ser 4 versiones, porque la mejor merece capítulo aparte. Los que me seguís ya sabéis que tuve la fortuna de participar en competición tres años con uno de estos coches, muy especiales por muchos motivos… vamos a verlo: 1. Estaban fabricados como coches de carreras por Seat Sport. No eran coche “de calle” preparados, sino coches montados en la propia fabrica pensando para la competición. 2. Un chasis super-rígido y ligero. Las soldaduras eran especiales, con más puntos de soldadura, se ahorraban material insonorizantes y pacas de pintura y las excelentes barras servían de refuerzo al bastidor haciendo al coche muy rígido. 3. El bastidor era excepcional. Dirección ultra-rápida, frenos extra-grandes y las suspensiones muy afinadas, pero la posterior era la misma de paralelogramo deformable de la versión 4x4 aunque el Supercopa era solo tracción delantera. 4. El motor era prácticamente de serie, pero un escape que emitía un precioso sonido y un filtro con menos retención permitían alcanzar los 251 CV a 6.300 rpm con un par de 320 Nm a solo 3.500 rpm. El cambio era de 6 marchas, manual, pero de manejo supe rápido. 5. Además de unas vías más anchas, sobre todo delante, el autoblocante hacía que el León tuviese una motricidad extraordinaria incluso en mojado. 6. Buenos detalles, como el bacquet Recaro, aro de volante de 36 cm, extintor integrado OMP y gato neumático integrado por aire comprimido… todo un lujo.

¿Sabes cómo funcionan tus frenos? Ya, ya sé que pisas el pedal y el coche se para, pero ¿sabes lo que sucede cuando pisas ese pedal? Saberlo te va a ayudar a entender muchas cosas, A cuidar de tus frenos y a ser mejor conductor. Hoy toca podcast técnico. Los frenos son uno de los sistemas más importantes de un coche no solo para la seguridad, lo cual resulta evidente, sino también para conseguir ser más eficiente. Y en cambio es un elemento desconocido, muy olvidado, incluso por los aficionados que preparan sus coches que, o bien se olvidan de mejorar los frenos, o bien se limitan a pintar las pinzas de freno de un color llamativo… y ya está. Hay otros elementos del automóvil que se incorporaron más tarde, pero los frenos no, los frenos estaban ahí desde el principio, sencillamente porque las carreteras tiradas por animales ya llevaban frenos. Al principio los frenos eran simples zapatas que rozaban en las ruedas, como las de las carretas de caballos. Luego los había de cinta, sobre la transmisión, de forma que con un solo freno actuabas sobre dos ruedas. Otro coche meritorio es el Duesenberg Modelo A de 1920, primero con frenos hidráulicos, sistema que explicaremos cómo funciona. Pero en general, más o menos hasta mediados de los 50 todos los coches equipaban frenos de tambor, que aún hoy se siguen usando… El invento de los frenos de disco era antiguo. El ingeniero británico Frederick W Lanchester había patentado un sistema de frenos de disco ya en 1902. Pero fue Jaguar la primera en utilizarlo con éxito en 1953 y ese fue el punto de inflexión en el que primero los coches de competición, luego los deportivos y luego todos, comenzaron a usar frenos de disco. Al menos en las ruedas delanteras… ¿por qué? En un turismo de competición las ruedas delanteras son responsables de hasta el ¡90 por ciento! de la frenada. En un monoplaza, por tener el centro de gravedad más bajo, puede ser menos. ¿Y en un coche de calle? Pues en caso de una frenada de emergencia, son solo conductor o como mucho dos pasajeros a bordo, volvemos a hablar de cifras del 70 u 80 por ciento, acercándose a ese 90 por ciento del que hacíamos referencia… el motivo: La trasferencia de masas… nos vamos otra vez a nuestra PIZARRA HERMÉTICA. La verdad es que el funcionamiento de un freno de disco no puede ser más sencillo: Un disco gira solidario a las ruedas y una pinza, con una parte móvil, los bombines, aprietan unas pastillas contra el disco… simple y eficaz. Bugatti fue una de las marcas que más tiempo conservo los frenos mecánicos por cable, que eran una verdadera obra de arte y se veían los cables discurrir por los laterales del coche. Aparte de ser complicados de diseñar, construir y mantener, era muy difícil conseguir una frenada equilibrada. Y, sobre todo, la fuerza que pudieses hacer era la que pudiera ejercer el piloto o conductor de turno… demasiado poca para un coche potente y pesado. Por eso se comenzó a utilizar el sistema hidráulico que ahora se utiliza incluso en las bicis. En un sistema hidráulico conseguimos dos ventajas. Una, multiplicamos nuestra fuerza pues cambiamos recorrido por presión y además conseguimos que la presión sea idéntica en todas la ruedas, consiguiendo no solo una frenada más potente, sino también más equilibrada. ¿Qué problema tiene? El llamado “fading” que sucede cuando el líquido hierve y se forman burbujas y el pedal baja. Por eso interesa un líquido hidráulico con gran capacidad de soportar presión y temperatura. Recordar que conviene cambiar este líquido pues debido a que es higroscópico absorbe la humedad y su temperatura de ebullición desciende. Otra ventaja de los sistemas hidráulicos es que permiten instalar los famosos servofrenos. ¿Qué es eso? Un sistema que nos ayuda a “apretar” el pedal del freno. La mayoría lo hacen utilizando el vacío que se produce en el colector de admisión, por eso se habla de “servofrenos de vacío”. Cuando no había ABS los coches muy deportivos, tanto como un Ferrari F40 renunciaban al servofreno para hacer más modulable la presión sobre el freno y evitar bloqueos. Hoy día, cuando todos los coches llevan antibloqueo de frenos ABS los servofrenos ayudan y mucho… para mi gusto demasiado. Coche del día. Voy a elegir un 911 por ejemplo, uno actual, un Carrera. Y no solo porque me gusta, sino porque es de los pocos coches deportivos actuales que tienen los frenos delanteros y traseros igual de grandes. ¿El motivo? Como siempre su peculiar configuración con mucho peso detrás. Por supuesto el 911 no se libra de la física y sufre la trasferencia de masas… pero es que el peso del motor recae en las ruedas posteriores, por eso los frenos delanteros y trasero comparten tamaño, generoso tamaño, de 330 mm.

En este podcast, por supuesto, vamos a hablar de coches… pero bajo otra perspectiva: Las tendencias que ya se adivinaban en la primavera de 1988, cuando nos acercábamos al cambio de década. Estéticamente los coches se redondeaban y las marcas presumían de “coches inteligentes”. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Me confieso un fan de la saga de Bond, James Bond. Entre otras cosas por el protagonismo que suelen tener los coches en estas películas. Y es que el creador del personaje, Ian Fleming, era un fanático del automóvil. Vamos a repasar todos los coches que ha conducido nuestro agente secreto favorito… te vas a sorprender: Ha conducido desde un Citroën 2CV… hasta medio R11. Y algunos, completamente olvidados… Ya explicaremos lo del “medio”… Por lo general se asume que James Bond, muy “brittish” él, lleva un Aston Martin y generalmente un DB5. Este es un error común, pues evidentemente no es el único coche de James Bond, ni siquiera se ha usado en la mayoría de las 25 películas producidas hasta la fecha ni, desde luego, ha sido el primero. Ese honor, el de ser el primero, le corresponde al Blower Bentley 4.5 litros de 1930. Y muchos diréis que no habéis visto ese coche en ninguna películas… así es. Pero es el coche que usa James Bond en su primera novela, Casino Royale, aparecida en 1953. Y para el que piense que el DB5 es el primer coche usado por James Bond en una película… ¡Pues también se equivoca! Ese honor le corresponde a otro coche muy británico, pese a que su nombre suene francés, el Sumbeam Alpine de 1962. Vamos a repasar todos o casi todos los coches que condujo James Bond, ya sea porque era su coche, porque era el coche de su “empresa”, el MI16 o porque los alquilaba cuando llegaba a alguno de los escenarios idílicos propios de la serie. Citaremos la película en la que aparece, con el título usado en España, un año de referencia, a veces del coche a veces del estreno de la película. 1. Chevrolet Bel Air Convertible (1957). Aparece en la primera película de la saga “Agente 007 contra el Dr. No” 2. Sunbeam Alpine (1962). En esa misma película el coche que “chupa” más pantalla es alquilado y es el citado Sunbeam Alpine de 1952, un deportivo relativamente modesto de 1,6 litros y 80 CV. 3. Bentley 3 ½ Litre (1935). Llegamos a la segunda película de la saga “Desde Rusia con amor” en la que el MI16 cede al agente 007 un coche con estilo y clase, pero algo “entrado en años”. 4. Aston Martin DB5 (1963). Y, ¡Por fin! en la tercera película de la saga, “James Bond contra Goldfinger” aparece el DB5. Este coche repite en varias películas, en ocasiones “compartiendo cartel” con modelos más modernos: Es el caso, entre otras, de “Operación Trueno”, “Goldeneye”, “El mañana nunca muere”, “Casino Royal” y otras. 5. Aston Martin DBS (1969). Un gran olvidado y un coche para mi precioso. Aparece en el film “El servicio secreto de su majestad”. 6. “Moon Buggy” (1971). Es que James Bond llegó hasta la luna en “Diamantes para la eternidad” película en la que Sean Connery huye de los malos a los mandos de este buggy lunar. 7. AMC Hornet (1971). En “El hombre de la pistola de oro” suben al Roger Moore en nada menos que en AMC Hornet… 8. AMC Matador Coupé “volador” (1974). Porque en 1974, en la misma película crearon un AMC “volador” que volaba de verdad… solo a baja altura. Un peligro. 9. Lotus Esprit (1977). Bond le es infiel a Aston Martin y utiliza un coche muy británico, diseñado por Giugiaro y muy especial: El Lotus Esprit. Primero en “La espía que me amo” y luego en versión Turbo en “Solo para tus ojos”. Es muy famosa la versión “submarina” de la primera película… apodada “Wet Nelie”. 10. Citroën 2 CV (1981). Para mí una de las mejores persecuciones del cine y de la saga 007 la puedes ver en “Solo para tus ojos”. 11. Bajaj RE (1983). He incluido este triciclo como una “Licencia periodística” pues no es en esencia un coche… pero ¡que espectáculo” Esta persecución de la película “Octopussy” por el mercado indio de Udaipur os aseguro que vale la pena… y como siempre, Roger Moore ni se despeina… 12. Renault 11 (1985). Aparece en la película “Panorama para matar”. Otra persecución espectacular, sobre todo cuando el coche se parte por la mitad y mi James Bond favorito, Roger Moore, sigue con medio R11 como si tal cosa. 12+1. Aston Martin V8 Vantage (1977). Timothy Dalton se estrena en “007 Alta tensión” de 1987… para mi es probablemente el peor, o el menos bueno, James Bond de todos. No así su coche, un espectacular V8 Vantage. 14. BMW Z3 (1995). En 1995 y con Pierce Brosnan el MI16 “se echa al monte” y deja de utilizar coches británicos para pasarse a BMW. Para mí un Z3, con todos mis respetos, no le pega nada a James Bond. 15. BMW 750i (1997). Aunque menos le pega el Serie 7 E38 de “El mañana nunca muere”. Brosnan no tuvo buena suerte con sus coches… como veremos… 16. BMW Z8 (2000). En la penúltima película de Brosnan, por fin, le dan un coche “decente” … aunque no sea inglés: Nos referimos al BMW Z8, rabiosa novedad en ese momento. Potente, precioso pero que no nos hacía olvidar a los Aston Martin. 17. Aston Martin Vanquish (2001). En “Muere otro día” vuelta, con acierto, a Aston Martin. 18. Aston Martin DB9 (2004). En el film “Spectre” aparece uno de mis coches favoritos. 19. Aston Martin DB10 (2014). Como este DB10 un coch

En el mes de enero de 1988 un joven periodista se atrevía a probar el 911 justo coincidiendo con su 25º Aniversario. Y decía, entre otras cosas, que era un modelo “con muchos años encima” y que no resistía una comparación “objetiva y desapasionada” con deportivos más modernos, entre ellos sus propios hermanos el 944/968 y el 928. ¿Quién fue el osado? Y, sobre todo, ¿tenía algo de razón? #coches #cochesclasicos #porsche911 #porsche ¡Este es un vídeo muy especial! Porque voy a poner a prueba, con vosotros como “jueces”, mis dotes como probador y periodista del motor. Voy a leer, en ocasiones, literalmente, los párrafos más jugosos de esa prueba y vosotros tendréis que decir si tenía, y tengo razón, o justo lo contrario. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Del amor al odio. Como lector, como simple aficionado, mi deportivo favorito era, sin duda, el Porsche 911 en general y el Turbo en particular. Pero luego tuve la fortuna de convertirme en probador. Y probar mi primer 911, que no fue en esta prueba de la que ahora os hablo, sino años antes. ¿Y que me encontré? La llave en el sitio equivocado… Me encontré con una posición que no esperaba por culpa de unos pedales primitivos articulados abajo, un embrague durísimo, un cambio de recorridos largos y también duro… eso no me lo esperaba. Y luego, el comportamiento: Para volverte loco. La primera, su calidad… ¡Qué bien hecho estaba el 911 en 1988! Comparados con otros deportivos, la diferencia era abismal. Un 911 lo podías usar a diario, como coche único, hacer viajes, montones de kilómetros y no te iba a dar problemas… eso en 1988 no se podía decir de otros deportivos… salvo que fuesen otros Porsche. La segunda: Podía llegar a ser tremendamente eficaz. Al final lo que había leído de otros probadores era cierto, un 911 necesita un conductor o un piloto con mucho nivel, pero si lo tiene, es una máquina terriblemente eficaz en carreteras de curva… Yo os diría que incluso hoy comparado con los grandes y pesados deportivos de ahora. Y en esta tesitura, cuando era el jefe de pruebas de la revista que en ese momento era la más importante del sector, llega el 25 aniversario del Porsche 911. ¿Y quién iba a tener la fortuna de hacer la prueba del 911 Carrera Aniversario?… ¡pues quién iba a ser! ¡El jefe! O sea, yo. Decía: “Es difícil hablar de esta versión del Carrera sin recurrir a determinados adjetivos como genuino, auténtico, tradicional… para muchos los únicos Porsche “de verdad” son los que llevan el motor atrás”. Ahora que Porsche ya hace de todo tipo de vehículos, creo que esto es más verdad que nunca, con la excepción del 718, sea Boxster o Cayman. “Conducir un 911 es un reto. Es un coche complicado que exige preparación y concentración… pero con la diferencia sobre otros que si domamos a nuestro Carrera, conseguiremos una eficacia difícilmente igualable”. La verdad es que esto tampoco ha cambiado tanto… y si lo ha hecho es por ese “As en la manga” del que os hablaré al final. Hace 35 años, hablando de un jovencísimo 911 de solo 25 años, ya nos referíamos a su “inhabitual longevidad” y se daban cinco argumentos: “Su calidad y fiabilidad… su alto precio de reventa… su capacidad de representación… su carácter de coche “clásico”… y su eficacia como deportivo”. Creo que esto tampoco ha cambiado sino que se ha acentuado, porque el año que viene al 911 le van a caer 60 añitos… ¿Qué no ha cambiado? Leo textualmente: “Este bóxer de 6 cilindros responde con energía a las solicitaciones al acelerador, ya gire a 1.500 o a 6.500 rpm. La nota romántica la da su inconfundible sonido, muy bonito, aunque algo subido de tono”. ¿Qué ha cambiado? De nuevo leo el texto: “En este motor no hay turbos ni cuatro válvulas por cilindro ni calado variable, solo 3,2 litros, 3.164 cm3 y 231 CV… no hay nada como la potencia a base de cilindrada”. Y por fin llegamos a este famoso “As” que como todos habéis adivinado es la electrónica. A ningún coche que yo sepa le ha sentado la llegada de la electrónica tan bien como al 911. La última vez que probé a fondo un 911, incluso en circuito, fue hace unos 4 años… desde entonces no me han dejado un 911… tampoco lo he pedido. Era la serie 911 muy parecida a la actual y se trataba del Carrera S por supuesto cargado de electrónica. Hay varias conclusiones. La primera, si no fuese por la electrónica hace tiempo que el Porsche 911 llevaría el motor central. Esto es un hecho indiscutible. La segunda, este modelo está claro que tiene el secreto de la eterna juventud, sigue siendo uno de los deportivos más deseados. La tercera, no la voy a decir yo, sino vosotros: ¿Creéis que acerté en mis conclusiones en ese lejano 1988 con solo 28 añitos? ¿O estuve acertado?

Hay marcas que tienen un encanto especial. Marcas para verdaderos conocedores. Marcas muy valoradas por los aficionados. Una de estas marcas es, sin duda Mazda. Una de las más pequeñas entre las japonesas pero que gracias, entre otras cosas, a sus modelos con motor rotativo, han dado lugar a muchos modelos míticos. Yo tengo uno y estoy encantado. Pero, ¿qué fue primero, el huevo o la gallina? O lo que es lo mismo, ¿hablo bien de Mazda porque tengo uno? o, mejor dicho, ¿tengo uno porque tengo muy buen concepto de marca? Está claro, lo segundo. Hace poco más o menos un año el organismo independiente “Consumer Reports” de los USA hizo un estudio que concluía: “Mazda es la marca más fiable del momento desbancando a Toyota y Lexus”. Esto no sorprende a nadie, porque Mazda siempre ha estado y está entre las mejores en todas las listas de fiabilidad que veas en USA, Europa o Japón. Es una marca que fabrica coches de gran calidad y esto no es de ahora, sino que me di cuenta cuando probé el primer “vehículo” Mazda… ¡Ojo! al detalle, que he dicho vehículo y no coche. Y es que el primer vehículo de Mazda que probé fue una furgoneta la B2000. Me impresionó la calidad de esa furgoneta y lo bien que iba. Así lo conté en la prueba y tanto fue así que el director de la empresa me llamó para agradecerme la buena crítica. Le respondí que no me diera las gracias y que le ponía muy bien porque iba muy bien. Y que si probaba un Mazda que iba mal lo diría. Me respondió “eso de probar un Mazda que no vaya bien no va a pasar”… y acertó Vamos con la lista: Cuando es posible hago referencia a la denominación para los mercado japoneses y americanos, que suele ser un nombre, y siempre la denominación en Europa que suele ser un número… y más fea. 1. Mazda 929-Luce. Con muchas aspiraciones (1966) 2. Mazda RX3-Savanna. Un deportivo especial (1971) 3. Mazda Miata-MX5 NA. Un Elan, bien hecho (1989) 4. Mazda Cosmo. ES-PEC-TA-CU-LAR (1990) 5. Mazda Autozam AZ-1. El NSX en miniatura (1992) 6. Mazda Capella-626 4WS. Dirección a las 4 ruedas (1988) 7. Mazda MX3. Con un mini V6 (1991) 8. Mazda Savanna-RX7. El mejor deportivo (1992) 9. Xedos 6. Pudo ser y no fue (1992) 10. Mazda6 MPS. Berlina “muy” deportiva (2006) Bonus Track. Mazda 787B. ¡No podía faltar! (1991) Coche del día. Creo que si tuviese una buena colección de coches no podría faltar el Mazda MX5 NA, para mí el más auténtico, precioso y creador de una verdadera saga.

En el ’88 la fiebre turbo lejos de remitir seguía creciendo y llegando a todas las categorías y a casi todas las marcas… pero no a todas. Las había que continuaban recurriendo a la vieja pero eficaz fórmula, de más cilindros y más cilindrada… Pero el objetivo era el mismo, ¡más potencia! Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

“La única regla es que no hay reglas”. Así de breve y conciso es el reglamento de la Cannonball, una carrera ilegal que une los EE.UU. de costa a costa. Ilegal y muy peligrosa. Una carrera que nació en 1971 como protesta por los absurdos límites de velocidad y en la que participaron periodistas, personajes famosos y hasta pilotos de F1… y que de alguna manera, sigue presente en la actualidad. Alguno me diréis: “Máximo, la Cannonball ya no se celebra”… pues sí y no. No, porque como carrera que reúne a muchos coches a la vez, efectivamente, ya no se celebra. Pero se siguen homologando récords de tiempo para llegar desde el Red Ball Garage en Manhattan New York, para luego atravesar todo Estados Unidos lo más rápido posible y terminar en el Portofini Inn en Redondo Beach, California. En total, nada menos que 4.546,9 km. Aprovechando la cuarentena de 2020 tres hombres, en un Audi A8 muy mejorado han establecido un nuevo récord en 26 horas y 38 minutos… No, no os voy a obligar a hacer cuentas, ya las hago yo, eso supone una media de 170,72 km/h… incluyendo por supuesto paradas a repostar o a lo que sea… no está nada mal. Pero a mí me gusta centrarme en el nacimiento, porque me parece una idea brillante para protestar por unos límites que muchos consideraban absurdos en 1979… y que mayoritariamente siguen vigentes… más de 40 años después. Entre finales de 1970 y primeros de 1971, el Congreso de los EE.UU. de Norteamérica vota la aprobación de unos límites de velocidad, para todos los estados, de 55 mph, para entendernos, 88 km/h. El activista “anti-coches”, Ralph Nader, fue uno de los responsables de que prosperase la “Clean Air Act”, una ley que imponía un límite de velocidad en las autopistas interestatales, para reducir los accidentes y la contaminación. 88 km/h en un país con una red de autopistas envidiable y enorme, unos coches potentes y unos coches deportivos, los llamados “Muscle Cars” muy apreciados por los aficionados.Toda la prensa en general y la especializada en particular, se pronunció contra esta limitación por considerarla absurda. Las “locuras” son cosas de “locos”. Y Brock Yates estaba loco… para mí un loco maravilloso con una imaginación brillante. Para otros, un loco peligroso. Probablemente ambas cosas sean ciertas. Yates sabía mucho de coches, eso es indudable. Era conocedor de las hazañas de otro “loco maravilloso”, Erwin “Cannon Ball” Baker, que había cruzado los USA de una costa a otra en múltiples ocasiones, en coche y moto, en ocasiones por carretera, pero las más de la veces por caminos e incluso por sembrados. Y a Brock se le ocurrió una idea: Convocar una carrera de costa a costa para demostrar que era seguro viajar por autopistas a velocidades elevadas. No solo era un acto de rebeldía, una manera de protestar contra las injustas y estrictas normas de tráfico, sino que pretendían demostrar que un buen conductor con un coche bien mantenido podía viajar rápido sin ser un peligro. Así nace la “The Cannon Ball Baker Sea-To-Shining-Sea Memorial Trophy Dash” o la “Carrera del Trofeo Conmemorativo Cannon Ball Baker del Mar al Mar Brillante”. Bonito nombre… y sobre todo sencillito. El 3 de mayo de 1971 se celebra la edición que podríamos enumerar como “cero”, que era simplemente una prueba. La ocupaba Brock, junto con sus amigos Steve Smith, Jim Williams y su hijo Brock jr. que hacía de “vigilante”. Brock publicó un reportaje en la revista que tuvo muy buena acogida. Y tras este buen resultado, convocaron la carrera de verdad. Consiguieron 8 participantes que arrancaron desde Nueva York el 15 de noviembre de 1971. Trataron de dar lustre y ganar relevancia fichando a un piloto de F1 y contactaron nada menos que con Dan Gurney y con un Campeón del Mundo de F1 Phill Hill. El primero dijo que sus sponsor no iban a entender esta participación y el segundo que temía perder su permiso de conducción… Está edición disparó el éxito de la “Cannonball” que en los años que van del 72 a la última edición del 79 vive su era dorada, con participantes de lujo, con equipo femeninos, personas relacionadas con el mundo del cine, que finalmente fue la causa de que se hiciese una película inspirada en la edición de 79. No se celebra oficialmente la Cannonball, pero si hay un legado y muchos aficionados que siguen haciendo esa ruta y tratando de batir récords. El récord “oficial” de 1979 fue de 32 horas y 51 minutos, con un Jaguar XJS y fue batido en 1983 con un tiempo de 32 horas y 7 minutos. Coche del día. Voy a elegir el Cadillac, un Sedán De Ville (1971) que participó en la primera edición, porque aunque seas un delincuente, no dejes de ser elegante… ¿no os parece?

Parece que la moda de los “microcoches” vuelve… ¿Es algo bueno? ¿Es algo malo? ¿Es por culpa de la crisis? ¿Es a causa de las normas antipolución? Y la más importante, ¿interesan? Todo esto te lo contamos en este vídeo que, además, tiene una novedad: Una nueva sección para “conversar” con vosotros y que se llama “Nadie es perfecto”…. ¿Imagináis de qué va? En realidad estos coches eran un paso intermedio entre las motos y los coches “normales”, entre comillas. Y es que no quiero decir “coches de verdad” porque los microcoches eran coches de verdad. En tiempos de posguerra la mayoría de la gente iba en moto, porque era lo más barato y asequible. Era el caso de mi padre. Luego llegaron los coches “utilitarios” asequibles, como el VW Escarabajo, el Morris Minor y después el Mini, el Citroën 2 CV y el Fiat/Seat 600. Y acabaron con los microcoches… pero … ahora vuelven, ¿Por qué vuelven? Hay varios motivos, pero antes de todo, lo que hay que hacer es saber de qué estamos hablando. Los microcoches técnicamente se llaman “cuadriciclos”. Para ser considerado microcoches, “micro” en adelante, un vehículo debe reunir las siguientes características: - Una longitud menor a 3 metros. - Pueden estar conformados con 3 o 4 ruedas. - Volumen interior menor o igual a 2.400 litros. - El peso del coche debe ser inferior a 350 Kg. Pero, ¡ojo! Este peso no incluye la masa de la batería en el caso de los eléctricos que, según la normativa Euro4, pueden exceder el peso en 75 kg. - Un máximo de dos plazas. - Velocidad máxima de 45 Km/h, con lo cual tienen prohibida la circulación en vías rápidas (autopistas y autovías). - En el motor de máximo 500 cm3 y hasta 8 KW en los cuadriciclos ligeros. Pero en los pesados la potencia puede ser de 15 KW, o sea unos 20 CV y el peso, si es para destinarlo a carga, hasta 550 kg. Diferenciar entre los cuadriciclos ligeros y los pesados es muy importante por temas legales. Los primeros pueden ser conducidos desde los 16 años en España con el carné digamos “Mínimo” o con el de moto. En cambio los “pesados” requieren una edad de 18 y carné B. Hay planes para instaurar en España el carné B1 permitirían a los jóvenes de 16 años llevar cuadriciclos pesados como ya sucede en Francia, Italia, Portugal y Reino Unido, por ejemplo… pero aquí, de momento, nada de nada. ¿A quién van destinados? En la posguerra los microcoches llegan como os contaba, como una alternativa más confortable, amplia, segura y sobre todo, “calentita” a la moto. Y ahora no es así… ahora hay otros motivos. Para entender este auge de los micros hay que entender a qué público van destinados. 1- Personas jóvenes, con carné de ciclomotor y que se mueven mayoritariamente por urbanizaciones o zonas periféricas de la ciudad. O sea, una alternativa a los scooter, pues los padres -conozco muchos casos- prefieren que los hijos vayan en un cochecito, aunque sea pequeño, a ir en moto. 2- Para personas mayores o bien que, por el motivo que sea, consideran muy difícil acceder a un carné de coche. Esto es más frecuente en entornos rurales, donde hay gente de cierta edad… ¡no me mires Rodrigo!... Pues eso, gente que trabaja en el campo, que antes iba en la denominada en España “motillo” y prefieren ir en coche. 3- Por último, para urbanitas, gente moderna y en algunos casos “fashion victim” que se gastan el dinero en un coche urbano pequeño, económico y generalmente, caro para lo que ofrecen. En este caso hablamos de “micros” pero sobre todo de los técnicamente denominados “cuadriciclos pesados” o “no ligeros”:.. qué es lo mismo. Mi conclusión es que, a veces, vale la pena mirar atrás. Por ejemplo al Fiat 500, una especie de microcoche que consiguió que los italianos tuvieran un segundo coche, de ámbito urbano. Para mí ese es el espejo en que mirarnos, que haya microcoches perfectos para nuestra nuevas ciudades, pero a precios asequibles. Y ahora, en general, me parecen caros. Algunos pensaréis: “Es que para que sean baratos deben tener éxito y fabricarse muchos”. Mi respuesta es: ¿Qué fue primero, el huevo o la gallina? Es que a lo mejor, si fuesen baratos, se venderían más y se fabricarían más. De momento el poder conducirlos sin carné y las ZBE o zonas de bajas emisiones, están empujando las ventas… Coche del día. Me apetece elegir al Isetta, al verdadero “Coche Huevo”, un coche original, con muchas buenas ideas, como sus ruedas trasera “juntitas” para evitar el uso del diferencial o su acceso por la parte delantera… y sobre todo, verdaderamente asequible.

Parrilla, calandra, rejilla… todos sabemos de lo que hablamos, esa pieza que cubre total o parcialmente el radiador de un coche. En sus tiempos eran, sin duda, la principal seña de identidad de un coche… ¿Quién no recuerda la parrilla o calandra de los Rolls Royce estilo “Partenón”? Lo que antes fue clave en el diseño y la personalidad de un coche, ¿por qué ahora son tan feas? Francia fue pionera en la automoción y en los primeros coches, como el radiador era muy delicado, se le ponía delante sencillamente una “reja”… En España somos más finos y en vez de reja decimos rejilla o, más habitualmente, parrilla. Ya que hemos dicho que comenzaríamos por el principio, vamos al principio de todo, cuando el genio Nicolaus Otto inventó, allá por el año 1876, el motor de explosión. Lo montó en un barracón y lo puso en marcha… era muy, pero que muy primitivo, sin acelerador ni sistema de refrigeración y cuando Otto puso el motor en marcha comenzó a subir y subir de vueltas hasta que, literalmente explotó y entonces el señor Otto soltó la mítica frase de: “Es brutal, pero funciona”… muy cierta. Había que refrigerar los motores… Al principio el sistema de refrigeración eran unas simples aletas que aumentaban la superficie en contacto con el aire, aletas que habréis visto mucho de vosotros en tantas y tantas motos, con motores más simples, más ligeros y por tanto con este sistema de refrigeración… un poco pomposo llamarlo sistema. Pero a medida que aumentaba la cilindrada y la potencia el aire no bastaba y se implantó la refrigeración líquida. Alrededor de los cilindros circulaba agua que, a través de unos manguitos, se llevaba a un radiador delantero. Una simple piedra que golpease el radiador, algo sencillo por esos caminos, provocaba una fuga y una grave avería. ¿Cómo proteger al radiador? Una solución fácil, simple y eficaz era poner una reja, mejor rejilla de entramado más denso, que protegiese al radiador de estos impactos… así nace la calandra. Al principio, no siempre el radiador iba delante del todo, como parece evidente para recibir la mayor cantidad de aire posible. Por ejemplo podían ir a los lados del motor, como en el Renault Tipo K de 1902 ganador de la carrera París-Viena. O incluso detrás del motor, como en otro Renault, el considerado como primer ganador de una G.P. de la historia, no de F1 que nace en 1950, pero sí GP, que fue el Renault de 90 HP pilotado por Ferenc Szisz, una configuración muy usado por Renault en esos tiempos, como en los 35 HP. Poco a poco el radiador y su correspondiente rejilla acaban convirtiéndose en señal de identidad de una marca. Hemos citado a varias, por ejemplo a Rolls Royce y a Mercedes, pero no podemos olvidarnos de Bugatti. Su radiador en forma de herradura era típico de la marca y solo con verlo, ya sabías que se trataba de un Bugatti. Y esto fue extendiéndose a todas las marcas. Se extendió de tal manera que, incluso cuando el radiador dejó de estar “expuesto” sino que estaba tras la propia carrocería, mantenía una forma concreta, como en el caso de la calandra de Alfa Romeo o de los dos riñones de BMW, que han llegado hasta nuestros días. Una parrilla rotunda, como por ejemplo la de Bentley o Rolls, daba sensación de poderío, pero donde esta virtud se llevó al extremo fue en los USA, con coches con enormes parrillas cromadas. Hay muchos casos, como el primer Corvette, el Pontiac GTO o prácticamente cualquier Cadillac clásico. En este caso no solo era la necesidad de aire para refrigerar y facilitar la “respiración” de los grandes V8, era una señal de poderío… Los motores habían mejorado mucho, pero necesitaban mucho aire para refrigerar sus motores. Pero sucedieron tres cosas: -Primera: Los sistemas de refrigeración eran tan eficaces que no hacían falta calandras tan grandes. -Segunda: La búsqueda de una mejor aerodinámica requería parrillas más pequeñas. -Tercero: La llegada de coches que no necesitan poco aire, no necesitan ninguno… caso de los coches eléctricos. En los coches modernos, incluso térmicos, las parrillas son más pequeñas como podéis observar en Alfa Romeo o Mercedes. En muchos casos, las parrillas son falsas, como en todos los modelos eléctricos. Por ejemplo BMW fue fiel a su parrilla en el BMW i3… pero era una parrilla falsa, no era rejilla sino un adorno, porque el motor no necesita ese caudal de aire. Este paso lo han dado muchas marcas. Coche del día. He estado tentado de elegir el Cadillac DeVille Coupé de 1955, porque esos “torpedos” me hacen gracia. Rodrigo os ha buscado alguna imagen. Pero no, al final el coche del día es el Mercedes de la serie C W115, por ejemplo un 220, que para lo que estamos hablando me parece perfecto, porque esa parrilla me tenía enamorado de pequeño.. un diseño de Paul Bracq.

Comenzamos el año con un podcast muy especial. Vamos a hablar de carreras, pero vamos a hablar de como vivirlas desde dentro. Y lo vamos a hacer con un invitado muy especial, una persona que sabe mucho de coches y de carreras. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡Qué gran idea! Estaba hablando con mi buen amigo Juan Muñoz del éxito del vídeo “Los 10 mejores Renault de la historia” y en concreto del Scénic… y de pronto me dijo, “¿Tu no tuviste un Picasso?”. Le respondí que tuve uno y que guardo muy buen recuerdo de él. Y me dijo: “Y por qué no los comparas?” ¡Qué gran idea! Volvamos al Picasso, el primero, el Xsara, y al Scénic, también al primero no a los que le siguieron después. Estos dos coches están entre los mejores monovolúmenes del momento, de esos años, desde mediados de los 90, pues el Scénic aparece en 1996, hasta el 2011, cuando deja de venderse el Xsara Picasso en Europa, un par de años más en otros mercados. Y es que cuando se juntan un buen bastidor, unos buenos motores, un buen diseño y buenas ideas… pues salen coches como estos, eternos. Con ambos he tenido una relación muy estrecha. La idea en la mente de los ingenieros de Citroën era “Romper con el estilo tradicional del automóvil”. Poner nombre a un coche que contaba con ideas bastante nuevas y con un diseño tan particular, no era cosa fácil. Y ¿qué mejor nombre que Picasso para un coche así? La idea era unir tanto las ideas innovadoras de Citroën y de Picasso como hacer un homenaje por un lado a Pablo Picasso y por otro a André Citroën. Pero Jean Clair, el director del Museo Picasso en esos tiempos escribió un artículo en el diario “Liberation” criticando el uso del nombre del artista para una maniobra de marketing… yo creo que no entendió nada. La negociación no fue ni sencilla ni barata, pero se llevó a buen término. Y gracias a ella yo y varios cientos de miles de personas más pudimos tener en casa un objeto con la firma del pintor… Ya os he contado que estuve en la presentación Mundial del Scénic, en el centro Pompidou, en París. El prototipo que vi finalmente fue casi exacto al modelo de venta al público, excepto por sus asientos. En un guiño a la vocación “mundial” del Scénic, cada uno de los asientos contaba con una tapicería decorada con uno de los 5 continentes. Y en el “bufé” de la comida había cinco barras con comida típica de cada uno de los 5 continentes. A mí el coche me pareció francamente bonito y muy bien resuelto en todos los aspectos. Era algo así como una plataforma de Megane que daba cabida a una especie de mini Espace… me gusto. Si bien el planteamiento de la carrocería, su diseño o las combinaciones interiores posibles eran innovadoras, sus mecánicas eran conocidas y nada innovadoras… algo que en un coche así, era una virtud. El Scénic nació antes, el 1996 y montaba motores siempre de 4 cilindros, gasolina y diésel, desde 1,4 a 2,0 litros y entre 75 a 140 CV. Probablemente el mejor y el de más éxito fue el 1,9 Diesel con turbo, denominado 1.9dCi con inyección directa, el famoso entonces Commom-Rail y 105 CV. Motores todos heredados del Megane… como el Picasso los heredaba del Xsara, de nuevo siempre de 4 cilindros, gasolina y Diesel desde 1.6 a 2.0 litros y entre 95 y 140 CV. En este caso el más interesante también era el diésel turbo, el que yo tuve, el primero, de 90 CV que luego subieron hasta los 110. La verdad es que eran coches muy parecidos. Por ejemplo, en las medidas, las diferencias eran escasas, pero interesantes: El Scénic era 10 cm más corto, su distancia entre ejes 18 cm menos y unos 3 cm más bajo.Esto repercutía en un espacio interior más ajustado y es que justo es reconocer que el Xsara Picasso, para sus escaso 4,3 metros, era ¡enorme! por dentro y también superaba en maletero al Scénic. En cuanto a comportamiento eran muy parecidos, quizás un poquito más ágil el Renault, con más aplomo el Citroën. Y en cuanto a calidad general era muy similar: Es cierto que a coche nuevo quizás los plásticos del interior del Scénic lucían más, pero pasados los años el Xsara es un coche que envejece bien. En ambos casos, ahora que han pasado los años y tenemos datos, eran coches extraordinariamente fiables y duros como piedras, con muy pocos problemas. De hecho ambos, y él Citroën en especial, tuvieron vidas muy largas E difícil dar un ganador, aunque lo tengo claro. Mi ganador es sin duda el Xsara Picasso. Cuando apareció el C4 Picasso no “pudo” con el Xsara Picasso… Pero la practicidad del primer Picasso, sus prestaciones sorprendentes, y hablo de la versión de 90 CV, sus consumos ajustados y un agrado de uso notable, hacían que muchos compradores se decantasen por el “viejo” Picasso… cierto que el precio ayudaba. ¿Quiere esto decir que el Scénic era un mal coche? Ni mucho menos. Ni siquiera digo que sea peor que el Picasso… solo que a mí el Picasso me gusta más. Y sí, por mucho que le pese al “Pureta” de Jean Claire, sería una maniobra de marketing usar el nombre del artista, pero una espléndida maniobra de marketing. Porque en mi opinión, pegaba más poner Picasso a un Citroën que no a un Renault y mucho menos a un Peugeot. Decir que el Renault Scénic ha llegado hasta nuestros días, es mentir, porque lo que ahora Renault llama Scénic es un SUV eléctrico… nada que ver. Pe

Creo que la misión de un periodista debe ser informar y opinar, pero también entretener y sorprender. En este podcast vamos a centrarnos en qué paséis un rato agradable y en tratar de sorprenderos con datos e historias muy curiosos. Es un juego con 20 preguntas… ¡a ver cuántas sois capaces de acertar! El mundo del motor es eso… ¡todo un mundo! Y para ver cuanto sabes de él te he preparado nada menos que 20 preguntas… apuntad y al que acierte todas… ¡Le cedo mi puesto! 1. ¿Cuál fue el primer límite de velocidad en ciudad? 2. ¿Cuánto midió el atasco más largo del mundo? 3. ¿Cuánto dura el “olor a nuevo” en un coche? 4. ¿Cuántas piezas tiene un coche? 5. ¿Cuál es el récord de kilómetros recorridos? 6. ¿Cuál es el modelo más longevo? 7. ¿Qué tiene que ver el Audi Quattro con el ejército? 8. ¿Qué coche salvó la vida al presidente Charles de Gaulle? 9. ¿De dónde proviene el V10 del Dodge Viper? 10. ¿Qué cuota de mercado mundial tuvo el Ford Modelo T? 11. ¿Sabes que VW es un superdeportivo? 12. ¿Quién fue el culpable de la muerte del Marqués de Portago? 12+1 ¿El logotipo de Volvo está relacionado con el símbolo masculino? 14. ¿Quién diseñó la primera moto de la historia? 15. ¿A qué marca denunció en 1995 el Comité de los Juegos Olímpicos? 16. ¿Qué aluminio se usó en los primeros Land Rover? 17. ¿Quién “despidió” a Enzo Ferrari de Alfa? 18. ¿Quién diseñó el primer BMW? 19. ¿Cuánto tiempo rueda un coche durante su vida? 20. ¿Qué porcentaje de todos los robots del mundo trabajan en la industria automovilística? Conclusión. Llega la hora de la verdad. En serio, si has acertado todas sin preguntar y sin informarte, te dejo mi sitio. Pero simplemente con la mitad… sois unos cracks.

Ya lo sabéis: ¡Me gustan las rarezas! Me gustan las marcas valientes que arriesgan. Y me gustan los coches que han incomprendidos, que en su momento no triunfaron… pero algunos de esos modelos que en su momento no triunfaron son muy recomendables como compra con la ventaja de unos precios muy interesantes… ¿Por qué me gustan las marcas que arriesgan? Porque gracias a ellas el mundo del automóvil evoluciona y porque hacen propuestas diferentes que, aunque no siempre tienen éxito, en otros casos sí. O en otros mercados, porque hay coches incomprendidos en unos mercados que triunfan en otros. Hay uno de estos en nuestra lista. Vamos ya con nuestros siete elegidos. Audi A2. Peso pluma. (2000) Llegó con el siglo y con una propuesta totalmente novedosa: un monovolumen de menos de cuatro metros de largo, con carrocería de aluminio, un gran equipamiento de seguridad y de una marca Premium. Y ahora los puedes encontrar desde 3.000 €… Chrysler PT Cruiser. “American Style”. (2005) Este coche es un ejemplo de lo que os he comentado: Un modelo que triunfa en unos mercados y fracasa en otros. En Europa fue un completo fracaso a pesar de que se llegó a fabricar, durante apnea un año en este continente. Es un coche que en España lo encuentras razonablemente bien en el entorno de los 5.000 € Citroën C6. Heredero del Tiburón. (2006) El Citroën DS inició una saga a la que siguieron el CX y el XM. El C6 es heredero en línea directa de esa aristocracia, más inspirado en el CX que en el Tiburón. Pero en 2006 los coches Premium de marcas generalistas lo tenían muy difícil. Citroën quiso a principios de los años 2000 un digno heredero del DS, un coche con el confort y la exclusividad digna del segmento Premium al que aspiraba. Y ahora puedes encontrar en España uno de estos coches desde unos 5.000 €. Increíble. Honda FR-V. Multipla a la Japonesa. (2004) Al comienzo de los años 2000 el segmento de los monovolúmenes era uno de los más exitosos, algo parecido, aunque no tan exagerado, como ahora los SUV. Pero como coche familiar, el concepto monovolumen no tenía rival. El Multipla fue una revolución, estética aparte, por ofrecer en solo 4 metros, seis buenas plazas y un maletero generoso. A los japoneses de Honda les parece una buenísima idea y hacen un coche así, este Honda FR-V, más ancho que todos sus rivales pero con dos filas de tres asientos. Os aseguro que este coche era excepcional y ahora lo puedes encontrar en nuestro mercado desde 5.000 €. Y te aseguro que si el coche está mínimamente cuidado, es eterno. Mercedes Clase R. Soy feo, ¿y qué? (2006) De otros coches, como el PT Cruiser, he dicho que en su momento no me gustaron, pero ahora sí. No puedo decir lo mismo de este R, que me pareció feo cuando salió y me sigue pareciendo feo ahora. Pero es un coche que conozco muy bien, mi difunto suegro tuvo uno que conduje en muchos viajes, y os aseguro que es un cochazo… feo, pero muy buen coche. Pero este coche lo puedes encontrar en España por un precio de entre 10 y 20.000 euros, con motorizaciones Diésel de más de 200 CV. Y si el coche me parece un poco “incomprendido” a la versión R36 AMG de 510 CV ni yo la entiendo. Renault Avantime. Monovolumen coupé. (2002) Si hay SUV Coupé, ¿por qué no podría haber monovolumen Coupé? En pleno furor de los monovolumen Renault, una marca siempre valiente, se atrevió a lanzar este modelo con aires de Coupé Premium. Y es que no olvidemos que en Europa Renault fue pionera en el segmento de los monovolúmenes con su Espace y luego con el Scénic. El diseñador francés Thierry Metroz, se atrevió a diseñar este monovolumen coupé con la idea de combinar la practicidad con la elegancia y deportividad. Es una oportunidad de tener un coche único que podemos adquirir en España por un precio comprendido entre los 5.000 y 10.000 euros aproximadamente. Volkswagen Phaeton. Zapatero a tus zapatos. (2002) Se decía, de fuentes “generalmente bien informadas” como se dice en la prensa tradicional, que por cada Phaeton que vendía VW perdía 28.000 €. Si esto es cierto, fue un chollo, porque comprabas algo muy por debajo de su valor. Y es posible que así sea. Muchos llamaron a este modelo “El Bentley del pueblo” un coche que había nacido para ser buque insignia de la marca y que naufragó. Porque en España encuentras versiones Diesel 3.0 TDi de más de 200 CV por precio incluso por debajo de los 10.000 €. Hablamos de coches de unos 15 años y claramente menos de 200.000 km… una buena oportunidad de tener un coche Premium. Conclusión. Hay coches que, como los buenos vinos, ganan con el tiempo. Y los coches que en su momento no triunfaron, en general, siguen sin hacerlo ahora. Una buena oportunidad para las personas que saben de coches.

A comienzos de 1988, cuando me habían ascendido a jefe de pruebas, vino una auténtica oleada de coches que me encantaban. Ahora me quejo de que trabajo mucho… a mi edad. Pero entonces probaba uno o dos coches a la semana… ¡y hacíamos muchos kilómetros! Pero para mí, de verdad, más que un trabajo era una afición. ¡Ah! Y por cierto, ¡menuda se lió en el Dakar! De nuevo el “villano” Jean-Marie Balestre la lió. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¿Os acordáis cuando de pequeños alguien decía.. “¡A que no hay… ¡”? Era el punto de partida para hacer lo que había que hacer. Pues bien, se ve que sigo teniendo alma de niño. Y es que muchos me habéis dicho: “A que no hay… lo que tiene que haber, para hacer un vídeo sobre la Guardia Civil”. De esto y de más vamos a hablar, pero antes de entrar en materia me vais a permitir unas aclaraciones. Y que os recuerde que al final hay una consulta que os va a interesar: ¿A qué velocidad puedo ir sin que me multen? Voy a hablar de la guardia civil de tráfico de España, me referiré a ellos a lo largo del vídeo, pero creo que son reflexiones extensivas en gran medida a otros cuerpos de seguridad españoles, del otro lado del charco y de otros muchos países del Mundo. Conozco bastantes, incluso tengo amigos policías… sin uniforme, te aseguro que son personas como tú y como yo, con sus problemas y sus “marrones”… creo, sinceramente, que con más marrones que tú y que yo. Entremos en materia. Los malos de la película. Vas conduciendo y ves a unos guardia civiles o al lado de la calzada o en su coche o moto. Y, por favor, sé sincero, ¿cómo te sientes y qué piensas? Te ofrezco dos opciones: A- Me siento tranquilo porque pienso ¡qué bien que esté aquí la Guardia Civil para cuidar de mí y de mi familia! B- Asustado y-o intranquilo, lleno de preguntas… ¿He pasado la ITV? ¿Llevo todo en regla? ¿Pague el seguro? ¿A qué velocidad he pasado? Seamos sinceros… de verdad… ¿alguien ha respondido A? Si lo ha hecho… no es español, ya os lo digo. En resumen, son los malos de la película, en mi opinión, injustamente. A tu servicio. La Guardia Civil que presta servicio en las carreteras, perdonar que sea tan sincero, se comen unos “marrones” increíbles. No solo están en todos los líos, cuando hay super atascos, nevadas, lluvias torrenciales, cortes de carreteras, averías… lo peor son los accidentes. Si hablas con ellos la verdad es que ves todo de otra manera. No voy a entrar en detalles ni soy morboso ni quiero que el canal lo sea, pero cuando has visto un accidente de tráfico grave, son imágenes que cuesta olvidar… si has visto uno o dos o tres, como es mi caso… pero cuando has visto cientos… es muy duro. Las causas. Para mi hay dos tipos de Guardias Civiles y de autoridades del tráfico en general: Los que están en la carretera y los que mandan. Os aseguro que los que están en la carretera saben de lo que hablan… pero sus jefes, no siempre. Los Guardias Civiles tienen que hacer cumplir normas y leyes en las que ellos mismos, en ocasiones, consideran poco acertadas. O tener actitudes que creen inadecuadas… pero a las que se ven obligados. Vamos a ver ejemplos: Tengo un amigo Guardia Civil de Tráfico del que por supuesto no voy a decir el nombre que piensa, como yo, que los límites genéricos que hay en España son absurdos. Y que subirlos en determinadas vías, por ejemplo, en las autopistas de peaje, redundaría en la seguridad, pues más automovilistas las usarían… ¡y son las vías más seguras! Plus de productividad. Os lo contaba al principio, más de una vez y más de dos ha salido a la luz que los Guardias Civiles cobraban un plus de productividad en función del número de sanciones. Alguno pensará “eso lo dice algún periodista con mala fe”. Pues no, lo dice la propia asociación independiente de la Guardia Civil. ¿No te parece una vergüenza? Escuchar al que sabe. Hay algo tan claro que parece mentira que no se haga: Escuchar al que sabe. Y los que saben son, a mi parecer, los que conviven con los problemas y las situaciones día a día. Pero, lamentablemente, y esto seguro que pasa en todas partes, no se les escucha. En España, además, tenemos una lacra, una lacra con nombre y apellidos: Pere Navarro Olivella, nuestro Director General de Tráfico, que lo fue entre 2004 y 2012 y de nuevo entre 2018 y la actualidad… ¿Qué hemos hecho para merecer esto? Siempre he pensado, y no soy el único, que un cargo así lo tiene que ocupar un técnico y no un político… Un político que sueña convertir la DGT en la DGNT o sea de Dirección General de Tráfico a Dirección General del No Tráfico, pues parece que su sueño es acabar con el automóvil… es cierto, si no hay coches no hay accidentes, muerto el perro se acabó la rabia… Conclusión. Hay periodistas que son mala gente y excelentes personas, lo mismo que fontaneros, pintores, taxistas… y guardias civiles. Pero si os digo que es una profesión vocacional y que los Guardias Civiles de “a pie” hacen mucho por nosotros… aunque no me caigan bien y la autoridad me cause un cierto rechazo.

En ocasiones, cuando voy de pasajero en un coche, sufro. Y es que hay muchos conductores, a veces incluso profesionales, con muchos malos hábitos que “castigan” al coche. Yo les castigaría a ellos… ¿No tendrás tú también malos hábitos y no lo sabes? Te invito a comprobarlo. Os propongo una cosa: Sed sinceros con vosotros mismo y apuntar cuántos de estos malos hábitos tenéis. Es verdad que incurrir en unos es más grave que en otros, pero vamos a hacerlo fácil. Y al final sumáis. Eres un buen conductor si tienes cero… ¿Pido mucho? Os aseguro que yo tengo cero. Digamos que con 5 tienes un aprobado raspado. Si llegas a 10… ¡pero por favor! ¡Y tú te llamas “garajista”! Tienes que mejorar. Te recuerdo que la mayoría de estos vicios son de conducción, aunque hay de todo. ¡Comienza la prueba! 1- Conducir demasiado bajo de vueltas. 2- Conducir demasiado alto de vueltas. 3- Conducir con el motor frío. 4- Aceleración “pulsante”. 5- “Estirar” el aceite. 6- No pisar el embrague a fondo. 7- Usar el pedal de embrague de reposapie. 8- Embrague en vez de punto muerto. 9- La palanca de cambios no es un “reposamanos”. 10- Ir habitualmente en la reserva. 11- Parar bruscamente el motor. 12- Usar “atajos” al cambiar. 12+1 - Girar el volante a tope: Ya lo contamos en otro vídeo: En algunos coches, sobre todo con más años, cuando el volante hace tope la bomba de la asistencia sigue intentando que el volante gire… pero no puede porque está a tope ya. Incluso se nota en el ruido. Llega a tope y basta quitar cinco grados… 14- ¡Ojo a los badenes! 15- ¡Ojo a los bordillos! 16- Aparcar “de oído”. 17- Sobre cargar el coche. 18- No mirar los niveles. 19- No respetar los periodos entre revisiones. 20- No lavar el coche. Conclusión. Llega el momento más difícil… para algunos. ¿Cuánto de estos vicios tienes? Si son más de 5… ¡tienes que mejorar!

¿Sabes que tiene que ver el reparto de pesos con el hecho de que los coches eléctricos sean casi todos SUV? Y es que siempre que se habla de este tema se piensa en coche térmicos, un gran error. Hoy toca “clase magistral” de técnica: Hablaremos del famoso “Momento polar”, de SUV, de eléctricos, de deportivos, habrá pizarra hermética y cinco conclusiones… mi intención es sorprenderos… ¿lo conseguiré? Probablemente el peso sea uno de los factores que más influyen en el comportamiento y me atrevería a decir que en la personalidad de un coche, tanto por su “cantidad”, la masa total, como por su “calidad”, su situación… y veréis que es la causa principal de que los coches eléctricos sean, mayoritariamente, SUV. Nos vamos a centrar como decía en la “calidad”, es decir, su situación. Porque con el tema de la cantidad, acabamos pronto: Cuanto menos, mejor. El coche acelerará más, consumirá menos, frenará mejor, será más rápido en curva y sobre todo en la transición de recta a curva, que es donde mejor se demuestra la buena estabilidad y comportamiento de un coche. Como os decía, quiero sorprenderos. Si pensáis que lo ideal en un coche es un reparto de pesos de 50/50 por ciento o un reparto próximo… estáis equivocados. Ahora hablemos del famoso “momento polar de inercia”. El peso lo mejor es que vaya concentrado lo más bajo y lo más centrado posible. Pero luego viene una reflexión: ¿Qué es lo que más pesa en un coche? Si dices que el motor… nuevamente te equivocas. Os dije que os iba a sorprender. En un coche convencional el motor pesa más que la reserva de energía, o sea, el depósito de combustible. Un motor de 4 cilindros junto con el cambio, puede pesar entre 200 y 250 kg, si es un V6, entre 300 y 350 kg. En depósito de gasolina de 60 litros, teniendo en cuenta que la gasolina pesa más o menos 0,7 kilos por litros, son 42 kg. Alguno estará pensando, ¿dónde está la sorpresa? En los eléctricos… Os decía al comenzar que el concepto de coche SUV y de coche eléctrico se dan la mano… seguro que muchos ya lo entendéis. Para los que no, poneros en la piel de un ingeniero que diseña un coche… Siempre digo que en este momento los híbridos enchufables me parecen la mejor opción por temas medioambientales y legales… pero para un ingeniero son un rompecabezas, pues tiene que poner un motor convencional, grande y pesado, además de unas baterías de cierto porte. En coches de más de dos plazas, lo ideal es poner el motor delantero pero en lo posible, por detrás del eje trasero. Algo relativamente fácil en coches de propulsión posterior, pero no tanto en los de tracción delantera.En los coches con tracción delantera lo más frecuente es llevar al motor transversal, con lo cual beneficias el espacio, pero a cambio de perjudicar el reparto de peso. Hay que distinguir entre un comportamiento eficaz y un comportamiento predecible. Me explico: Un coche con tracción delantera y motor transversal será menos eficaz que un coche con motor delantero central y propulsión posterior. Pero el tracción delantera será más fácil de conducir y más previsible, dicho de otra manera, más “apto para todos los públicos”. Y si comparamos un tracción delantera con un coche con motor central, la diferencia es mayor. Porque normalmente, y esta es la cuarta conclusión, a mayor efectividad más complicado es conducir un coche. Conclusión final. La llegada de los híbridos y eléctricos ha cambiado muchas cosas. A efectos de comportamiento, el mayor problema de los eléctricos es su elevado peso que genera unas inercias brutales, aunque ese peso esté muy bien ubicado. Y, digan lo que digan, pese a cifras de aceleración muy brillantes, para hacer un deportivo de verdad, mejor un motor térmico, aunque sea apoyado para uno o dos motores eléctricos… pero el motor principal, térmico. Lo malo es que estos modelos deportivos de motor convencional desaparecen a muy buen ritmo… pero a mucho mayor velocidad aparecen y crecen los SUV eléctricos… es lo que hay.

En este podcast contamos con la ayuda de O2. Entra en o2online.es, o llama al 1551 para más información. No te vas a arrepentir… En 1988 el 911 cumplía 25 añitos, y un joven periodista se atrevía a probarlo y a calificarlo de coche “veterano” y un poco anacrónico… ¿quién sería el atrevido? En este podcast hay más cosas interesantes, pero vamos a dedicar mucho espacio a reflexionar como un coche “veterano” en 1988 sigue de plena actualidad 35 años después. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

En una charla entre amigos y miembros del canal surgió una pregunta: ¿Cuál ha sido el mejor GTi de la historia? Muchos se decantaron por las primeras series del Golf, otros por los Opel Kadett GSi 16v y otros por el 205 GTi 1.9. Pero cuando me tocó opinar, dije: “Sin duda, el Citroën BX GTi 16v”. ¿Los motivos? Ahora os los cuento, porque primero habrá que definir que es un GTi… Me decía mi padre: Lo primero que hay que discutir es saber sobre qué se discute. Así que, si queremos reflexionar acerca de cuál fue el mejor GTi de la historia, lo primero que hay que hacer es reflexionar sobre lo que es un GTi. Hay que tener claro es que las siglas GTi no tienen mucho que ver con lo que es un coche “tipo GTi”. Como todos sabéis significan “Gran Turismo Inyección”. Lo de la inyección está claro, pero no tanto lo de Gran Turismo. Inicialmente Gran Turismo se llamaba a coches deportivos pero aptos para usar a diario y viajar gracias a un cierto nivel de practicidad, vamos, de confort y habitabilidad. O sea, que eran deportivos, pero no radicales. De alguna manera este significado se ha ido modificando, porque ahora nos referimos a las carreras de GT donde corren deportivos muy radicales y no tanto coche de GT. Por ejemplo, un 928 S o casi todos los Aston Martin están más cerca de ser GT que muchos de los Ferrari que corren el GT. Pero nos estamos acercando. Porque los GTi toman de los GT el ser coches muy “usables”, que no sean complicados de conducir, realmente prácticos, pero con unas posibilidades como deportivo muy a tener en cuenta. Y además, con la ayuda de la inyección. Los “coupés industriales” tuvieron mucho éxito, coches con chasis de berlina, motor de berlina pero potenciado y una bonita carrocería. Es el caso del Ford Mustang pero en Europa del Ford Capri y Opel Manta. Eran coches muy bonitos, con carrocería coupé, y de comportamiento y prestaciones bastante deportivas. Y entonces llegó el Golf GTi. Un coche más asequible, con cierto atractivo estético, “fácil de conducir rápido”, más práctico, digamos que incluso igual de refinado en motor y bastidor y capaz de competir con estos coupés. Así que concluyamos: Un GTi es un coche que cumple como coche de todos los días, atractivo, práctico, amplio, cómodo, fácil de conducir, pero con prestaciones de deportivo. ¿Se te ocurre un coche más práctico, amplio y cómodo que un BX? ¿No te parece bonito en BX, diseñado nada menos que por el gran Marcelo Gandini, sobre todo con esos toques que llevaba el GTi? Y lo mejor de todo: ¿no te parece muy deportiva la combinación de un buen chasis con suspensión hidroneumática, un peso de 1.000 kg y con el motor 1.905 cm3 de 16 válvulas y 160 CV? El BX GTi era un coche especialmente cómodo, con una estabilidad sobresaliente y unas excelentes prestaciones, con una máxima que raspaba los 220 km/h y unas aceleraciones de 0 a 100 km/h de 7,9 y de 0 a 1.000 m en 28,8 segundos, superiores a las del Golf GTi coetáneo, similares a las de Renault 5 GT Turbo y cercanas a las de un 911 de la época. Lo mejor para mi es que este modelo mantenía la suspensión hidroneumática que siempre se dice que tiene ventajas en confort y aislamiento, pero no se habla tanto de sus ventajas en un coche deportivo. En curva su motricidad era excepcional incluso sin la ayuda de un autoblocante, porque su suspensión mantenía pegada la rueda al suelo, incluso la interior, menos “descargada” que en coches con suspensión convencional. El primer BX GTi de 1986 era un 8 válvulas de 1.9 litros y 129 que no estaba mal, con una máxima de prácticamente 200 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9 segundos. Además su faldón delantero más bajo, su alerón posterior y unas llantas específicas le daban sin duda un punto más deportivo. Antes había aparecido el minoritario BX Sport no tan buen GTi, entre otras cosas por la falta de inyección. Usaba el mismo motor 1.905 cm3 pero dos carburadores dobles en vez de inyección. Un coche más delicado de puesta a punto y con un consumo apreciablemente mayor… Apenas un año más tarde llega el 16v y sus 160 CV… no conviene olvidar que en esa época el Golf 16v ofrecía 136 “enclenques” caballos. ¿Por qué “enclenques”? Porque por debajo de 4.000 rpm no había nada, de hecho muchos usuarios del 16v que venían del 8v preferían el primero. Pero no fue así en el BX GTi cuya ficha técnica dice que el par máximo de 181 mkg llegaba a 5.000 rpm, donde ya ofrecía 129 CV. Una curva de par muy llena combinada, como decía, con un peso muy contenido de apenas una tonelada.

¡Hoy toca clase “magistral”! ¡Vamos a hablar de diseño de coches! De aerodinámica, de SUV, de cómo afecta la disposición mecánica al diseño de la carrocería, del famoso pilar C y de por qué los Coupés son como son… Dicho esto: ¡Me encanta el diseño del automóvil! Y considero que diseñar un coche es un arte especialmente difícil, porque está lleno de compromisos. Un pintor, cuando pinta un cuadro, tiene algunas limitaciones, seguramente de tamaño o eventualmente de tiempo… y poco más. No tiene los compromisos técnicos de un diseñador de coches ni un montón de personas detrás que le piden cosas a veces incluso contradictorias que debe de cumplir sí o sí. La arquitectura está quizás más cerca del diseño de coches, porque las limitaciones técnicas y prácticas también existen en este arte. La importancia de la aerodinámica. Esto lo sabemos todos… o eso creemos. Si preguntas a cualquier aficionado si la aerodinámica es importante te dirá que sí; si le preguntas qué es el CX, también te dirá que sí; y si le preguntas porqué es importante la aerodinámica te dirá que para que el coche corra más y gaste menos… lo que es cierto en parte. Pero… ¿y si te digo que el Cx no es lo que más preocupa al diseñador? ¿Cómo nacen los coupés? La forma más aerodinámica del mundo es la que toma el agua al caer, una gota de agua. E históricamente los diseñadores, para conseguir la mayor velocidad posible, se han inspirado en ella, sin olvidar un detalle: que los coches van por el suelo. Así que han tomado esta forma de “media gota de agua”. Como veis, la parte posterior baja mucho para conseguir esa aerodinámica, sobre esto volveremos. Ahora, vamos al frontal. Porque yo os he dicho que más importante que el CX es que el coche sea estable a alta velocidad y para ello, lo mejor, es que el morro sea muy bajo y en forma de cuña… Propulsión trasera: Los más bonitos. Siempre digo que los coches con propulsión posterior, o si son tracción total que no deriven de un tracción delantera, son más bonitos… y si alguno no entiende el motivo, se lo explico en nuestra pizarra. La tontería del SUV Coupé. Muchas veces, para mí mismo y en bajito, canto… Y es que leí a un gran psicólogo que decía que cuando el ser humano está contento canta, pero si cantamos “engañamos” a nuestra mente y nos ponemos contentos. Algo de esto sabía él que inventó la aberración del SUV Coupé. Dijo: “Hago la mitad trasera del techo en descenso, como los coupés, y ya tengo un SUV Coupé”. El “famoso” pilar C. Y es que las sensaciones que evoca un coche cuando lo miras son importantes. Vamos a hacer un ejercicio comparando el primer Golf diseñado por Giugiaro con el último Golf y jugaremos al juego de los parecidos… ¿En qué se parecen? Miradlo bien. A parte de tener dos volúmenes y cuatro ruedas en nada. Pero sí, si hay un rasgo estilístico que conservan todos los Golf… La rotundidad del pilar C, el último pilar trasero que une el cuerpo de la carrocería con el techo. “Inventar” un SUV. Si eres diseñador y te dicen que tienes que hacer un SUV piensas en un coche más alto, con una carrocería más grande, más altura al suelo… en fin lo que ya sabes… ¿o no lo sabes? ¡No te compliques la vida! Unos pasos de rueda de plástico, unos paragolpes de color gris y no a tono con la carrocería y unas ruedas más gordas convierten en SUV a cualquier coche. Lo falso, funciona. Seguimos hablando de sensaciones. Eres diseñador y te dicen: Quiero que este coche tenga aspecto más dinámico y deportivo. ¿Qué haces? Una receta es bajarlo y poner ruedas más gordas en todos los sentidos: El sistema funciona, pero es caro. Otra opción: aletines y spoilers por todas partes. Es más barato y funciona. Pero hay otra más: Pon tomas de aire en el capó y los laterales y salidas de escape… ¡No importa que sean falsas! Coche del día. He elegido el Citroën C4X… ¿no os lo esperabais? Cuando las berlinas diésel de toda la vida están defenestradas te encuentras coches como este. Una berlina de toda la vida, con esos retoques “tipo SUV” de los que hemos hablado, pero con una calidad de rodadura, un confort y un consumo impresionantes. Me dejaron este coche para acudir a la carrera que participé en Alcarràs, gracias a Amazing Drives. Cuando fui a recogerlo no despertó mi entusiasmo, pero hay coches que seducen y coches que convencen. Este es de los segundos.

Por pura casualidad he visto unos cuantos listados de los “10 mejores Renault de la Historia”… ¡y no me ha gustado ninguno!. Así que he decidido hacer el mío, que espero que sea también “El vuestro”. Primero definiremos el criterio para hacer esta lista y en cada caso explicaré mis argumentos para que estos 10 modelos estén en esta lista… bueno, 11 porque hay un “Bonus-track” que os va a sorprender. Creo que lo primero que debo hacer es explicar por qué no me han gustado estas listas. Creo que una buen lista debe cumplir estas tres condiciones: Primero: Marcar unos límites temporales. En el caso de Renault, ¿de toda la historia desde 1898 hasta 2023? Segundo: Dejar claro cuál es el criterio de selección, es decir, a qué te refieres cuando dices “Los mejores”. Porque hay listas que parece que hablan de deportivos pero sí pero no… un lío. Tercero: No mezclar modelos con versiones. Por ejemplo, en una misma lista no debe poner el R12 y el Clio Williams, porque uno es un modelo y otro una versión de un modelo. Y si lo haces, tienes que explicarlo. Así que os voy a dar estos tres parámetros de nuestra lista: Primero, los límites temporales, comenzamos desde la posguerra hasta los coches que son “históricos” por edad o por logros… Segundo, coches que han sido un referente o un punto de inflexión en la marca por su éxito, por su novedad o por haberse convertido en mitos. Tercero, por supuesto hablamos de modelos, aunque en algunos modelos destacaremos versiones concretas. ¡Vamos con la lista! En cada coche comenzaré explicando lo más importante: El motivo por el que cada coche está en esta lista. 1. Renault 4CV (1947) 2. Renault Caravelle-Floride (1958) 3. Renault 4 (1961) 4. Renault Alpine A110 (1961) 5. Renault 12 (1969) 6. Renault 5 (1972) 7. Renault Espace (1984) 8. Renault Clío (1990) 9. Renault Scenic (1996) 10. Renault R25 F1 (2005) Bonus Track: Renault IKA Torino (1966) ¡No me olvido de nuestros amigos argentinos! Y es que el Renault Torino, o Renault IKA o IKA Renault era un modelo diferente que se convirtió en un referente.

En este podcast contamos con la ayuda de O2. Entra en o2online.es, o llama al 1551 para más información. No te vas a arrepentir… Arrancamos este podcast cuando arranca 1988. En ese año la oferta de modelos nuevos no era tan amplia como hoy en día, pero sí más variada. A ver. a lo mejor variada no es la palabra, pero las marcas ofrecían modelos con una personalidad muy marcada… algo que destacaban incluso en sus publicidades. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡Nuestra primera comparativa Vintage de camiones! ¡Y menudo podcast nos ha salido! Tiene trampa, hemos contado con un experto de lujo Joan Garriga responsable de la web www.encamion.com. Pero es que la rivalidad entre Barreiros, una empresa privada, y Pegaso, una empresa estatal, llegó a su punto álgido con estos dos modelos, el Saeta y el Comet. ¡Incluso contaremos un chiste! De camiones y de época… y habrá anécdota. Ha sido un lujo contar con Joan para hacer este podcast y lo veréis en el resultado. Si os gustan los camiones, pon en tu buscador www.encamion.com y vas a disfrutar. ENASA, es decir, la Empresa Nacional de Autocamiones S.A., nace en 1946. La dictadura de la época quería imponer una autarquía, es decir, que todo lo que se consumiese en España se fabricase en España. Y en esos años, una de las cosas más necesarias eran los camiones. La marca comercial de ENASA era Pegaso y jugaban con muchas ventajas: Estaba promovida por el gobierno, tenía financiación oficial, contaba con las instalaciones y los técnicos de la antigua Hispano suiza y, lo más importante, repescaron para este proyecto al brillante ingeniero Wifredo Ricart. En esta rivalidad con Barreiros parecía que tenía las de ganar… Hicimos un vídeo sobre la historia de Barreiros titulado: “La Historia de Barreiros como nunca te la habían contado”. Tanto si lo has visto como si no, es buena idea que lo veas para entender mejor todo esto… Tanto el Saeta de Barreiros como el Comet de Pegaso fueron dos camiones muy avanzados en su momento, a inicios de los 60. No tenían mucho que envidiar a los mejores modelos europeos del momento. Y es que, de hecho ambos contaban con tecnología europea de marcas de primer orden a nivel mundial. En el caso de Barreiros llegó a un acuerdo con Berliet de Francia para usar sus diseños de cabinas. El Comet de Pegaso supone un verdadero punto de inflexión un cambio de época dentro de la marca. ¿El motivo? Pues que ENASA abandonó al mítico ingeniero Wifredo Ricart, creador del Barajas. El Barajas era un camión casi “deportivo”, con prestaciones de turismo, pero delicado. El Comet era otra cosas, un camión menos atractivo que el Barajas, sin duda más incómodo, pero mucho más fiable y racional. El Comet heredó el nombre y el eslogan de los británicos Leyland. De hecho el Pegaso Comet fue un desarrollo a partir del Leyland Comet, pero con muchas mejoras que se dejaban notar, tanto en la cabina como en el motor, que pasó de 110 a 125 CV. El Barreiros Saeta tenía versiones más ligeras, que arrancaban en las 3.5 toneladas de carga útil y llegaban a las 14 T de peso total en el modelo tope. El Pegaso Comet llegaba más lejos con un peso total de entre 10 y las 16 T que permitía una carga útil de 10 toneladas e incluso algo más. En ambos casos las versiones que triunfaron comercialmente eran las versiones de entre 12 y 16 T, lo que en aquellos años en el argot se llamaba un "Normal", o sea, camiones de dos ejes con entre 7 y 10 toneladas de carga útil. Más o menos ya conocéis las marcas y la situación, vamos a hablar de los camiones y vamos a comparar. Y os anticipo algo: El hecho de que una marca fuese privada y otra estatal, tenía reflejo en sus productos. Barreiros, además de ser una empresa privada era innovadora. Se esforzaban mucho en ofrecer más versiones y a mejor precio que su rival. No eran tan potentes, pues los motores más grandes rondaban los 90 CV, pero sí eran muy fiables y, sobre todo, la cabina resultaba mucho más cómoda. Además del asiento del conductor con suspensión, contaba con una banqueta de dos plazas para los acompañantes que era amplia y podía servir al conductor para dormir un rato. Pegaso era otra cosa y el Comet era muy racional y práctico sin ningún guiño al confort. Tan incómodo que no disponía de ningún tipo de suspensión en el asiento. A cambio, era más potente, 125 CV que luego llegaron a 135 CV y duros como el granito. Además eran, en su interior, muy ruidosos. Y los Pegaso eran duros como rocas, igual o puede que más que los Barreiros. Lo aguantaban todo, desde excesos de kilómetros o de kilos. Los Comet eran, desde luego, más fiables y económicos que los Barajas que le antecedieron. Eso sí, el Pegaso era más caro que el Saeta. En una empresa estatal y más en esa época, el tema comercial se lo tomaban con calma, con mucha calma y no eran tan competitivos en precio, financiación o entregas. Los Comet tenían muy buena fama en casi todo, pero se les consideraba camiones muy incómodos y duros para el conductor. Camión del día. Voy a elegir el camión Barreiros 300 Turbo que pude conducir en la “la mili”.

Hemos hecho varios podcast en los que hablamos de la apasionante historia de un coche extraordinario: El Ford GT40. Pero sí crees que lo hemos contado todo… es que no conoces la revista CEROaCIEN. Tras leer el extenso artículo dedicado al GT40 me pareció que este video era, sencillamente, IMPRESCINDIBLE. Además hay “Bonus-track” y sorpresa en el “Coche del día”. Confieso que me he divertido elaborando este guion como pocas veces lo hago. Y confieso que me ha costado quedarme en 10+1 curiosidades de este coche, algunas de las cuales, estoy seguro, te van a sorprender. Me gustan tanto que las tengo enmarcadas a la entrada de mi casa. Aunque tengo un problema: O amplio o cambio una, porque el Ford GT40 número 1 de esta entrega es bonito a rabiar… ya lo estáis viendo. Ford vs. Ferrari. Esta historia ya la conocéis y si no hay varios vídeos nuestros que la cuenta y tenéis la película “Contra lo imposible”, muy recomendable. Pero, por si hay “rezagados”, la voy a recordar en breve. Ford quería hacer coches deportivos pero vieron lo que tenían y pensaron que era mejor comprar una marca que ya hiciese coches deportivos que diseñarlos ellos mismos. Ferrari atravesaba un delicado momento económico y las piezas parecían encajar: Enzo se mostró interesado y comenzaron unas negociaciones que avanzaron rápido, porque todos sabemos que a Ferrari lo que le gustaban eran las carreras… bueno, más bien ganar carreras. Fue por esto que ahora lo contaremos, por lo que el acuerdo no se cerró. Y lo que pasó en esas negociaciones enfureció a Henry Ford II, nieto de Ford, que clamó venganza: Vencer a Ferrari en “su” casa, que eran las 24 horas de Le Mans. Desde 1960 Ferrari ganó 6 veces consecutivas Le Mans…y Ford quería acabar con esto… y lo consiguió. Esta historia la conoces, pero a ver si conoces lo que te vamos a contar. 1. Edsel, la semilla de GT40. El hijo de Henry Ford, del primigenio, se llamaba Edsel. Y “papá” más o menos dejó que su hijo diseñase un coche. Es una licencia narrativa, no fue exactamente así, pero el Edsel era una especie de homenaje a su hijo… y fue un rotundo fracaso. ¿Era o porque el coche era malo? La verdad, sí, pero no solo eso. En 1962 la economía de los EE.UU. de Norteamérica iba viento en popa. Los hijos del llamado “Baby Boom” fruto del fin de la Segunda Guerra Mundial eran mayorcitos y tenían dinero. Por primera vez era más importante el público joven que apreciaba el dinamismo, la deportividad y el rendimiento de los coches, que el público madura, que buscaba comodidad y fiabilidad, las dos virtudes claves de Ford. Y para salir de esta crisis decidieron que Ford necesitaba modelos deportivos… fruto de esta decisión nace primero el Ford Mustang y luego el GT40. 2. “No puedes compararte con tu abuelo”. Cuando Enzo Ferrari se dio cuenta de que Ford quería contralarlo todo, incluidas las carreras, se enfureció. Dijo que jamás vendería se empresa a una marca que “hace coches tan feos en una fábrica tan fea”. Y como colofón le envió un “mensajito” a Henry Ford II: “No puedes compararte con tu abuelo”. En ese momento un tema empresarial pasó a ser un tema personal. 3. Lola, la base. La marca Lola, de pequeño me encantaba porque me hacía gracia que una marca americana se llamase como la cantante más popular de España en esa época, Lola Flores (¡pon foto!). Pero Eric Broadley era bueno haciendo coches de carreras y diseñó el MK6, un diseño brillante, con potencial, pero en un equipo sin recursos. Ford tenía el problema opuesto: Tenía recursos, pero no tenía un buen diseño. Así que Ford se hizo cargo de este modelo, que acabó siendo la base del GT40. 4. ¡Con aire acondicionado! No olvidemos que el objetivo eran las 24 Horas de Le Mans. Y el cansancio del piloto podía influir mucho. Lo cierto es que el Lola era bueno como coche de carreras y muy bueno como sauna… ¡Era un horno! Y ¿Cómo lo solucionarlo? Pues con unas tomas de aire que desde el frontal del coche llevaba aire a los asientos, un aire que salía por los agujeros de la tapicería… muy ingenioso. Pero no fue la única idea ingeniosa… 5. Asiento fijo. Para reforzar el chasis decidieron que los asientos fueran fijos y formasen parte del chasis… . Y seguro que alguien dijo: “bien, buena idea, chicos, pero ¿y si un piloto es más bajito que otro? Pues en vez de mover el asiento, se movían los pedales y el volante adelante y hacia atrás. Otra idea ingeniosa. 6. Sin pruebas previas. La aventura de fabricar el GT40 arranca en 1963 y el 1 de abril de 1964 se acaba el primer prototipo. Diez días después el segundo. Y sin test previos de ningún tipo, porque había prisas, decidieron irse a Le Mans. ¿El resultado? Un accidente a 240 km/h en la recta de la Mulsanne y otro accidente menos grave. No hicieron caso de lo que decía mi madre “vísteme despacio que tengo prisa”. 7. Siete de siete. Tras revisar el coche de arriba abajo, decidieron volver a la acción en 1964 cuando el coche se mostró rápido… y muy frágil. Participaron con al menos dos coches en 7 carreras

Siempre he dicho que me gustan todos los coches. Siempre he dicho que todos los coches van al cielo… pero mi madre decía: “no hay regla sin excepción”. Aquí tenéis 10 excepciones. Hay de todo, no se libra ni Ferrari. Y os adelanto la conclusión: ¿De verdad era necesario? En algunos casos la culpa es de ciertas modas y tendencias, en mi opinión, rozando el ridículo. En otros las normativa, que como es estúpida obliga a los fabricantes a hacer coches estúpidos. También la situación económica, por mala o por buena, es la causa. Y en otras, sencillamente, la torpeza o el mal gusto de la marca son los culpables, y no hay disculpa de ningún tipo. Y ahora, ¡atención!, preparaos para este desfile de coches que, en mi opinión, las marcas se lo podrían haber ahorrado. 1. Ferrari 208 GTB Turbo. ¡Qué vergüenza! 2. HUMMER H2. ¿Se puede ser más “fantasma”? 3. Pontiac Aztek. ¿Más feo? Ni entrenando. 4. Renault Fuego TD. 88 CV y 1200 kg, ¿deportivo? 5. Alfa Romeo Spider JTD. ¿El sonido del viento? 6. BMW X6. SUV y Coupé. ¡Anda ya! 7. SsangYong Rodius. Cambio de opinión. 8. Jaguar X-Type. Ford, ¿por qué lo hiciste? 9. Trabant P50. Sencillamente, horrible. 10. Reliant Robin. Peligroso a cualquier velocidad. Conclusión. Ya la he anticipado: Señores fabricantes de estos coches, señores diseñadores de estos coches, ¿de verdad era necesario? Coche del día. Después de hacer mi lista he estado cotilleando si había listas similares… y las había. Pocas pero las había. Y en algunas incluían al Multipla… ¡y al Citroën M35! Por Dios… ¡cómo se les ocurre! El coche del día es el Citroën M35, un proyecto futurista sobre la base del AMI 6 y con motor rotativo. Un verdadero laboratorio rodante… un coche interesante que Citroën tuvo el valor de fabricar. ¿Salió mal? Seguro, pero la marca aprendió mucho con este modelo.

En este podcast contamos con la ayuda de O2. Entra en o2online.es, o llama al 1551 para más información. No te vas a arrepentir… No, no voy a decir aquello de “cualquier tiempo pasado fue mejor”. Ni lo contrario. Pero si comparas las publicidades de finales de los ’80 y lo que contaban los probadores de los coches que conducían con lo que publicitan las marcas y cuentan los probadores ahora… pues la diferencia es abismal. Antes ni se hablaba de infoentretenimiento, ni del tamaño de las pantallas, ni de la autonomía. Se hablaba de la tecnológica y las prestaciones, porque era lo que vendía… lo vais a ver. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Una vieja disputa: ¿Son mejores las carreras de coches en los USA o en Europa? En este podcast vamos a analizar varias cosas, la primera, en qué consiste ser “mejores”. ¿igualdad? ¿Espectáculo? ¿sofisticación de los coches? ¿nivel de los pilotos? También vamos a analizar por qué son distintas y además, a hacer una dedicatoria muy especial. Y esta vez comenzamos por el final, por la dedicatoria. Pero que Rafael me ha emocionado y le quiero dedicar este vídeo. Rafael Corujo, venezolano, es socio del canal y me escribió un comentario donde me contaba que padecía una grave enfermedad y me decía: “Me consuelo y me distraigo con los vídeos de GH”. Y me pedía este vídeo. Así que quiero dedicar este video a él y a todos los garajistas que por una causa u otra, estén pasando un mal momento. En los albores de la automoción, muy a finales del S.XIX y comienzos del XX no había Internet ni TV, ni la radio era popular ni había revistas de grandes tiradas… solo periódicos. Pero los periódicos eran influyentes. Para hacerse publicidad las marcas, para demostrar que sus productos eran mejores que los de su competencia las carreras eran un buen reclamo. Pero a partir de este nacimiento digamos que “común”, las formas de entender la competición se separan. Y en esto tiene mucho que ver una frase que me encanta y que me oí por primera vez a mi amigo Luis Alberto Izquierdo, por cierto que sigue haciendo el consultorio online, que decía: “En Europa los automóviles fueron antes que las carreteras, en los USA fueron las carreteras antes que los coches”… En Europa se inventaron los coches, pero no había carreteras, sino caminos en muchos casos estrechos y sinuosos, porque gran parte de Europa es bastante montañosa… Bueno, Alemania es en general plana como un plato, por eso las grandes carreras nacieron en Francia. No es una casualidad que hoy día tres de las carreras más importantes del mundo se lleven a cabo en Francia: Las 24 Horas de Le Mans, el GP de Mónaco y el Rally Montecarlo, porque a estos efectos, el principado no deja de ser Francia. Se comenzó por cortar el tráfico en los días y horas de las carreras para finalmente esas carreteras de montaña convertirlas en circuitos, como es el caso de Le Mans, que una parte del circuito siguen siendo carreteras cerradas al público para la ocasión, o trazados tan famosos con Spa-Francorchamps o Nürburgring. Luego muchos circuitos nacieron inspirados en estos… En este vídeo en realidad nos referimos al automovilismo “Estilo Europeo” de la mayoría de los Campeonatos del Mundo oficiales, pues es el que se ha extendido más gracias a la FIA… En los USA, por su extensión, orografía y nivel económico no es que hubiese carreteras, pero sí había caminos mejor conservados y sobre todo una red muy amplia que contribuyó al desarrollo muy rápido del automóvil. En gran parte la sociedad americana, incluso el urbanismo de sus ciudades, se hizo pensado en los coches. Era una sociedad que no voy a decir que fuese mejor o peor, pero sí más moderna. Y el automóvil desde el principio fue más popular. Mientras que en Europa los conductores eran profesionales o bien los famosos “Chauffeur”, en los USA la mayor parte de los usuarios del Ford T, el coche que motorizo a América, eran granjeros, ganaderos, empresarios y personas de clase media o media-alta. Aún hoy en los USA tener permiso de conducir es casi un derecho y es más sencillo y barato que en Europa y se puede obtener mucho antes. En resumen: Buenas carreteras en su mayoría rectas, coches que ya eran rápidos y conductores poco preparados… o sea, el caldo de cultivo para los accidentes. No fue en los USA donde se implantaron los límites de velocidad, pero sí el país pionero en ligar la velocidad a los accidentes, son límites muy severos ya a partir de los años 60 y 70. Estas limitaciones produjeron un efecto rebote, un enorme culto a la velocidad. Y eso dio lugar a un tipo de competición muy distinto al Europeo. Con sus potentes coches, no muy eficaces en curva, los “piques” de los ciudadanos americanos eran de semáforo a semáforo. Y las carreras “de verdad” se hacían en circuitos ovales muy peraltados que tenían dos ventajas: Los coches podían alcanzar grandes velocidades y los espectadores podían ver el circuito completo… sobre esto volveremos. El ejemplo paradigmático de esto que te cuento es el Indianápolis Motor Speedway, sede de las famosas 500 Millas, la carrera con más afluencia de público del Mundo, sobre esto también volveremos, y que se inauguró en 1909. En Europa la competición era sobre todo un escaparate tecnológico donde las marcas podían mostrar sus avances y logros. En USA las carreras eran y son sobre todo espectáculo… Las carreras americanas en ovales cuentan con unos reglamentos igualan mucho a los coches incluso en la Fórmula Indy el chasis es único y solo hay dos motores distintos. Nada que ver con nuestra “tecnología” en F1. Y luego están los “Safety Car”. Cierto que en los circuitos ovales, sin escapatorias, cada toque hace qu

Hay coches que no he probado… ¡y que me gustaría mucho probar! Muchos de ellos por motivos muy personales… Tres de ellos son Seat, uno el coche de mi niñez, el Seat 1500, que eran taxis o coches de gente pudiente. El segundo, el que para mí es el GTi de los 70, el Seat 850 Especial, un tiro. El tercero, el sueño de mi adolescencia, el Seat 14 Sport 1600. Gracias a Jaime Sánchez, gracias a “Seat en Rodaje” mi sueño se ha hecho realidad. Hicimos un podcast con los 10 mejores coches de “Seat en Rodaje”. La verdad es que podríamos haber elegido al azar, porque todos se lo merecían… pero elegimos solo 10. Pero me pareció demasiado estático… El podcast os gusto mucho pero a mí me pareció que no estaba muy en línea con el espíritu y con el que es “Seat en Rodaje”. Porque “Seat en Rodaje” son esencialmente coches “vivos”, dispuestos a la acción. Así que hablé con Jaime para que me ayudara a cumplir este sueño. Y Jaime, al que tengo por amigo, una persona que se ha especializado en convertir sueños en realidades, me dijo lo que me dice siempre, “¡Cuenta con ello!”… y aquí estamos. Todo han sido facilidades por parte de Jaime y de “Seat en Rodaje”, pero había algo en lo que no me podían ayudar… a elegir solo tres modelos. Y lo he hecho yo pero no con la cabeza, no como periodistas, no valorando lo que significaron los coches en su momento…. Los he elegido con el corazón… Así que os voy a contar cómo hemos hecho este video. Coche a coche primero os contaré el motivo de mi elección, luego charlaremos con Jaime sobre qué significó ese modelo en su momento y sus características técnicas, luego una pincelada sobre la unidad en concreto y luego… ¡a rodar! Para algo estamos en “Seat en Rodaje”! Seat 1500: El coche de mi niñez. Cuando era niño el coche que más se veía en las calles y carreteras era el 600. Pero el 1500 era algo especial, porque los taxis de Madrid, eran bonitos, no como ahora, con su color negro y su elegante raya roja. Pero el 1500 era el coche de la policía, de la gente pudiente y casi casi, con permiso del Dodge, de los ministros… Seat 850 Especial: ¿El primer GTi? Hablamos de un coche bonito, relativamente asequible, pero con unas prestaciones excepcionales. Un motorcito de 843 cm3 que ofrecía más de 40 CV y llevaba el coche a una punta de 135 km/h, un verdadero “tiro” en los años 70. Seat 124 Sport 1.600: Sueño adolescente. Bueno no tan adolescente, porque cuando este coche apareció tenía apenas 20 años… Os pido por favor que nos traslademos a los primeros años 70, con un parque de coches utilitarios, los 1500 y poco más. Y mirad ahora este coche… esa línea espectacular. Pero lo mejor estaba al abrir el capó: un 1600 con doble árbol de levas, dos carburadores dobles y 110 CV de potencia. Un verdadero sueño, a mis ojos, casi un superdeportivo. Solo es posible una Conclusión: Dar la gracias a Jaime y a su familia por dejarme cumplir un sueño. Pero en este vídeo inauguramos una nueva sección mensual: El “Consultorio clásico”en la que contaremos para las respuestas de coches clásicos con el equipo de “Seat en Rodaje” y sus cabezas visibles… Y ya tenemos dos preguntas. Pedro Santos tiene un garaje para unos 4 coches y unos ahorrillos. Y está planteándose tener una pequeña colección de clásicos con la idea de disfrutar y si no de ganar dinero, al menos no perder. ¿Qué le aconsejas? La segunda, Ramiro Martin ha mantenido el 124 primera serie de su padre. Dice que el coche está operativo, bastante “entero” y no sabe si mantenerlo así o hacer una restauración a fondo para dejarlo como nuevo. ¿Cuál es tu opinión?

A veces hablamos de coches nuevos, digamos de menos de 5 ó 6 años. Otras veces hablamos de coches clásicos, con más de 30 años. Y luego, en una especie de “Limbo” están los mal llamados “coches viejos”, a los que parece que no los quiere nadie. ¡Pues nosotros sí los queremos! Porque entre esos coches mal llamados viejos podemos encontrar modelos muy divertidos y a un precio razonable. He puesto el límite en 10.000 €, ¿y por qué ese límite? Podría decir que por que me ha dado la gana, pero diré la verdad: Es lo que suma la venta de mi Golf, la futura venta de mi Panda y unos ahorrillos… ¡Vamos! ¡Que estoy mirando uno de estos coches para mí! Y ya sabéis que si es un coche para mí, que sea un coche divertido de conducir es una condición imprescindible. Como siempre en este tipo de videos tengo que pedir disculpas a aquellos que no veis el vídeo desde España. Os tengo muy presentes, pero obviamente estoy buscando coches en España, aunque se aceptan ofertas. Os puede dar pistas… 1. Alfa Romeo GT (2003-2012) Lo mejor, es su buen comportamiento, su estética y su economía. Lo peor, es que hay que buscar una unidad en muy buen estado. Precio: He visto una unidad con 150.000 km por 8.500 € 2. Audi TT (1998-2006) Lo mejor, para mi es la estética, sobre todo si le das un “toque”. Lo peor…tiene tracción delantera… si fuese trasera ¡sería perfecto! Precio: Buscando y buscando he visto un Roadster descapotable con menos de 100.000 km y menos de 9.000 € 3. Audi A5 (2007-2023) Lo mejor, es que es un coche plenamente actual. Lo peor, casi todos lo que he encontrado interesantes son Diésel. Precio: Los encontrarás por 10.000 €, los más antiguos y con más kilómetros… pero es un coche fiable… 4. BMW 330ci (1998-2006) Lo mejor, ya lo he dicho, motor y propulsión. Lo peor, sinceramente, no tiene ningún punto débil.. salvo el precio… Precio: Porque lo podemos encontrar por debajo de esa barrera autoimpuesta de 10.000 €, pero hay algunos por no mucho más que valen la pena. 5. Chrysler Crossfire (2004-2008) Lo mejor, es sin duda la exclusividad de este coche que sigue llamando la atención. Lo peor, no es barato de reparar de chapa, tanto por dificultad como por repuestos. Precio: Hay unidades muy interesantes en nuestro tope de precio y algunas más caras, entre ellas los descapotables. 6. Ford Mondeo ST220 (2003-2005) Lo mejor, es si necesitas un familiar pero quieres un deportivo… pocas opciones mejores en este rango de precio. Lo peor, como en el Audi, si además fuese propulsión trasera, sería de 10. Precio: Los hay dentro del tope que hemos planteado, justito. Las unidades más nuevas suben algo más, pero no mucho. 7. Mercedes CLK (1997-2003) Lo mejor, sin duda, la calidad de acabados y la fiabilidad. ¡Y el precio! Lo peor, el precio de los recambios… ¡menos mal que se rompe poco! Precio: Buenas noticias, si te conformas con el 200, tienes margen de sobra. Incluso para versiones más potentes. 8. MINI Cooper S (2004-2007) Lo mejor, sin duda la estética, aunque es también un coche práctico. Lo peor, tiene el tamaño que tiene, es realmente un 2+2 no un 4 plazas. Precio: No te será fácil encontrarlos en este nivel de precio, pero haberlo, “aylos”. 9. Nissan 350 Z (2002-2009) Lo mejor, esa combinación de motor, cambio y bastidor… ¡y su estética! Lo peor, es difícil encontrar una buena unidad. Precio: Voy a ser sincero, no es fácil encontrarlos por este precio, pero es posible. Pero los que he visto que me han gustado constaban algo más… pero asumible. 10. Porsche Boxster (1996-2005) Lo mejor es que es un Porsche y además descapotable. Lo peor, que hay que pagar más de 10.000 € por un coche con 220 CV… pero es un Porsche. Precio: Que me parezcan comprables el más barato que he visto pedían 12.500 €… hay que buscar mucho. Conclusión: Si te gustan los coches, ¡hay vida por debajo de los 10.000 €! Es más, ahora que estoy conviviendo con uno de estos coches “viejos” que no clásicos como coche para el día a día y viendo el precio de los nuevos, “pegatinas” aparte… creo que son una muy buena opción.

En este podcast contamos con el apoyo de O2. Entra en https://www.o2online.es , o llama al 1551 para más información. No te vas a arrepentir… La industria italiana del automóvil es importante por su producción, pero en mi opinión, sobre todo, por aportar un “segno di identità” y una “freeschezza” que hacen de los coches italianos coches diferentes. Esto sucede ahora, pero creo que sucedía todavía de una forma más marcada en el otoño de 1987… Ya sabéis, al final hablamos de la F1, del último G.P. de Abu Dhabi, el cierre de la temporada. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de GH.

Vamos a hablar de gente famosa que ha sido piloto. Por ejemplo artistas, músicos, políticos, delincuentes, policías y ¡hasta narcotraficantes! Hay de todo. Como siempre, trataremos de sorprender a nuestros seguidores… y nos esforzamos en hacer videos diferentes. Nos gusta la historia del automóvil, la técnica, la competición, pero también las curiosidades y en este caso hay muchas como. Porque, ¿sabes que es lo contrario a la “pole position”? 1. Pablo Escobar. Llamado por mucho “El patrón del mal” Pablo Escobar, antes de convertirse en el narcotraficante que ha movido más droga en toda la historia y de ser el asesino civil más grande del S.XX… pues fue piloto de carreras. 2. Slim Borgudd. La historia del sueco Karl Edward Tommy Borgudd, más conocido por Slim Borgudd1946 y fallecido este mismo año, es curiosa. Fue batería de uno de los grupos más famosos del Mundo, nada menos que ABBA, llegó a puntuar en la F1 y fue Campeón de Europa de camiones. 3. Mister Bean. Digo… Rowan Atkinson. Y es que Mr. Bean no solo es un crack a los mandos de su Mini. Comenzó en el mundo de la competición conduciendo un Renault 5 GT Turbo… Es coleccionista y tiene, entre otros, un McLaren F1 y un Mercedes-Benz SLS AMG. 4. Johnny Hallyday. A Hallyday muchos le consideraban el “Elvis francés”. Su afición por las motos era impresionante, de hecho, decía que “ser motero no es una pasión, es una religión” … ¡bien dicho Johnny! Y luego se pasó a los coches. copiloto. Consiguió acabar la prueba y hacer una inolvidable fiesta de celebración. 5. Paul Newman. Pocas bromas con la Carrera deportiva de Paul Newman: Debutó con 48 “primaveras”, estuvo en activo como piloto hasta nada menos que los 83 años y llegó a quedar segundo en las 24 Horas de Le Mans. Por cierto, que Paul “contagió” su pasión a otro “famosillo”, Tom Cruise. 6. Paul Walker. El actor Paul Walker nos dejó en 2013 pero sin duda era un gran amante del automóvil. Fue muy conocido por su papel en la serie de películas “The Fast and the Furious” o “A todo gas”, como prefiráis, en las que hacía de policía guaperas infiltrado en una banda. Paul llegó a competir en las pruebas Redline Time Attack. 7. Wallace Reid. Un pionero, porque tiene el título honorifico de ser el primer actor piloto. Nos vamos al comienzo del S.XX, cuando Wallace Reid era una estrella de la época muda de Hollywood. Pero el venía del mundo del motor y de la prensa, porque era periodista de Motor Magazine. 8. Santiago López Valdivieso. No, no es un actor famoso, fue director de la Guardia Civil entre 1996 hasta 2004. Pero es un gran aficionado a los coches hasta el punto de participar en rallyes de tierra y, sobre todo, en la Copa Hyundai, que fue donde le conocí. 9. James Dean. Un clásico de estás listas. Era un gran aficionado al mundo de las carreras y un asiduo a las competiciones de club que se realizaban en Palm Springs y en todo el resto de California. No creo que hubiese dejado huella en la competición como sí lo hizo en el cine, pero nunca lo sabremos por culpa de su accidente fatal con un Porsche 550 Spyder. 10. Steve McQueen. Otro “fijo” en estas listas. Y eso que no hizo una verdadera carrera deportiva, como por ejemplo Paul Newman. Participó en pruebas menores, pero cuando se juntaban el cine y los coches, nos dio verdaderos buenos momentos. 11. James Garner. James Garner se contagió de la pasión por los coches después de su papel en la película Grand Prix, probablemente una de las mejores, sino la mejor, película sobre F1 y dirigida nada menos que por John Frankenheimer en 1966. 12. Gene Hackman. Hackman me encanta como actor y ha sido un piloto más que decente. Participó en los años 70 en pruebas del SCCA Formula Ford o sea las Sport Club of America con resultados más que decentes y por fin, en 1983 consiguió un volante para las 24 horas de Daytona con un Toyota Celica de Dan Gurney. 12+1. Patrick Dempsey. Dempsey ha declarado en más de una ocasión que si pudiera lo dejaría todo para dedicarse a las carreras. ¡Eso es afición! Compite siempre con Porsche entre otras cosas porque tiene un contrato como imagen de marca. Ha participado unas cuantas veces en las 24 Horas de Le Mans y en algunas pruebas del Campeonato del Mundo de Resistencia. 14. Tom Cruise. Tom Cruise es famoso entre otras cosas no suele usar “dobles de riesgo”. Y no es malo conduciendo coches de competición… no creo en le envidia sana, así que me da una envidia muy insana porque le dejaron probar el Red Bull de David Coulthard. 15. Paul Belmondo. Paul es famoso por dos motivos. El primero, ser hijo del extraordinario actor francés Jean-Paul Belmondo. El segundo, por inventar el concepto de la “pole belmondo” en contraposición a la “pole position”… porque siempre clasificaba el último…

Cuando se habla de marcas que colaboraron con los nazis, todo el mundo piensa en marcas alemanas… ¡Qué gran error! Ford, GM y Renault colaboraron también con el Führer. De hecho, a Louis Renault le costó la vida y la empresa… Os aseguro que estas historias os van a sorprender… Entramos en terreno espinoso. Ya sabéis que en Garaje Hermético no nos gustan las polémicas… las polémicas gratuitas. Pero no las rehuimos ni nos asustan. Y muchos de vosotros nos habéis pedido este vídeo y eso sí que es ley: “Vuestros deseos son órdenes”. Así que vamos con ello. Estas historias os van a sorprender, sobre todo la de Louis Renault… por eso la hemos dejado para el final… Henry Ford, ídolo de Hitler. Os voy a dar un dato que seguro que muchos no imagináis. ¿Conocéis el libro titulado “Mein Kampf”, en español “Mi lucha”? Es un libro escrito por Hitler en la cárcel que viene a ser como un manifiesto del nacionalsocialismo. Pues en ese libro Hitler nombra a Henry Ford. Os doy otro dato, ¿sabéis de quien tenía una foto Hitler en su celda? ¡Acertasteis! Otra vez de Henry Ford. Entre otros motivos, porque Ford no tuvo miedo de exponer sus ideas antisemitas en público. Un dato más: Los nazis condecoraron a Ford en 1938, ¿lo sabías? Yo no. Henry Ford era un hombre muy pragmático, quería resultados y a veces el “cómo” le daba un poco igual. Veía el mundo como una gran fábrica y la Alemania nazi, con su pasión por el orden y la obediencia, le debió de parecer en su momento algo totalmente fascinador. Y, por el otro lado, a los nazis, aquel magnate tan profesional y serio les pareció un ejemplo a seguir, tanto que lo condecoraron en 1938. ¿Estaban hechos el uno para el otro? Quizás, pero el hecho es que Henry Ford terminó dando su apoyo a Hitler de forma abierta y le proporcionó recursos económicos y material para fabricar vehículos y armamento. General Motors. Vía Suiza. Meter en el “saco” de marcas alemanas que apoyaron a Hitler a Opel es un error… porque GM tenía el control de Opel y los propietarios americanos no tuvieron al parecer muchos escrúpulos cuando tuvieron que elegir entre los objetivos comerciales y los humanitarios. El Opel Blitz fue el camión por antonomasia de la Wehrmacht, el ejército alemán, para el transporte de hombres y suministros. Y es que desde 1930, cuando General Motors compra Opel, los americanos estaban encantados. No era para menos, llegaron a tener un 40% de cuota de mercado. Las relaciones entre Hitler y los directivos de la GM eran muy, pero que muy buenas. Y los americanos estaban encantados de que sus coches y camiones Opel sirvieran tanto al ejército alemán como a los ciudadanos de a pie. ¿Y cómo pagaba Alemania a GM? No hay que ser muy listos: El dinero pasaba por Suiza y así las dos partes podían hacer negocios tranquilamente. Louis Renault, ¡increíble! Esta es la historia más sorprendente de todas. Y quizás la más injusta. Porque Louis Renault y su marca fueron claves en la Primera Guerra Mundial y todo ese esfuerzo le supuso a Louis Renault la condecoración cuyo nombre tengo que leer: La Gran Cruz de Hierro de la Legión de Honor de la República Francesa. Luego veremos cómo cambiaron las tornas. Porque en 1940 las cosas fueron muy distintas: Los alemanes aplastaron a los franceses, conquistaron el país y obligaron a Louis Renault a colaborar con el ejército nazi. Sobre esta parte de la historia no encontraréis mucha info, ni siquiera se cita en Wikipedia, por ejemplo. La clave de todo esto es si Louis aceptó de buen grado esta situación o por el contrario intentó negarse. Yo, desde luego, no lo sé, porque he encontrado versiones muy distintas… pero lo peor viene ahora. Porque en 1944 se libera Francia. Para entonces Louis Renault contaba ya con 67 años y se dice que tenía problemas en el habla. Hablemos de datos contrastados: Louis Renault se presentó voluntariamente a un juez, que le mandó a la cárcel donde moriría al cabo de unos meses sin que hubiese habido juicio. Pero lo sorprendente llega ahora: En 1945, sin mediar ningún juicio, el gobierno francés expropió la empresa a los herederos, argumentando la traición de su padre. Los herederos pleitearon contra el gobierno francés, pero en 2012 los herederos pierden el pleito, entre otras cosas, porque haber prescrito… pero confiscar los bienes a un fallecido no sé si es legal, pero desde luego, poco elegante sí que es. Coche del día. ¿Qué os parece el Renault 4CV llamado en España 4-4? ¡No confundir con el R4! De este modelo de 1947 he visto y leído que fue diseñado por Porsche… pues es cierto. Tras acabar la Segunda Guerra Mundial Porsche fue encarcelado en Francia.

Ya sabéis que siempre estoy del lado del automóvil, que soy positivo y procuro defender a su industria, pero… ¡es que a veces las marcas las lían pardas! Hemos hablado de coches peligrosos, de coches que fueron una ruina pero hoy toca hablar de escándalos. Llevaba tiempo detrás de hacer este podcast… pero me daba reparos. Y he decido que no, que hay que contar las cosas. Estar a favor del mundo del motor “no es comulgar con ruedas de molino”. Y es que, sinceramente, hay escándalos que han hecho mucho daño a la imagen de la industria del automóvil y al automóvil mismo. 1. Ford Pinto: Por 11 dólares. (1974) Pongámonos en antecedentes. Podríamos definir el Ford Pinto como un Fiesta “USA-style”. Un coche bonito, práctico y asequible. Hasta aquí, bien. Lo malo es que en casos de choques de alcance la NHTSA americana, algo así como el EuroNcap de allí, descubrió que el bonito Pinto tenía una cierta tendencia al incendiarse. Si piensas que entonces se acabó el escándalo, te equivocas. El escándalo llegó cuando se supo que Ford ya conocía el problema y que las piezas que se tenían que haber cambiado para evitarlo contaban… 11 dólares. Pero la cosa fue a más, porque se descubrió un documento en el que los expertos legales de Ford decían que era más barato pagar indemnizaciones que solucionar el problema. 2. Mercedes Clase A: La prueba del alce (1997) En esos años un grupo de revistas entre ellas la sueca Vi Bilägare pusieron de moda una prueba de esquiva que denominaron “Prueba del Alce”, porque por allí, que se te cruce un alce es relativamente frecuente. Es un Zigzag a 60 km/h. Mercedes estaba trabajando en su primer coche popular de tracción delantera y cuando lo presentaron a la prensa e hicieron la prueba de alce… acabaron volcando. 3. Firestone: 203 muertes (1998) Los neumáticos son claves para la seguridad… y para la inseguridad. En 1998 los Ford Explorer, pick ups potentes y pesados, montaban los neumáticos Firestone en dos modelos, los Radial ATX I y los Wilderness AT. Cuál era el problema… una minucia: La banda de rodadura se desprendía y el neumático estallaba. 4. Ferrari y McLaren: Espionaje (2006) ¡Hablemos de cosas divertidas! Por ejemplo, de F1 y de espionaje… Y te aseguro que es divertido… y estúpido. Nigel Stepney era responsable de pista de Ferrari y prescindieron de él en favor de Luca Baldisseri. Enfadado Nigel cogió unos planos del futuro Ferrari con la idea de dárselos a Mike Coughlan, jefe de diseño de McLaren. 5. Genera Motors: “Autoapagado” (2006) Si en 2006 tenías un Chevrolet Cobalt o un Pontiac G5, entre otros, podía pasar que, inopinadamente, sin venir a cuento, el motor se paraba como si hubieses quitado el contacto. En realidad es que, por culpa de unos bombines defectuosos, se había quitado el contacto. 6. Toyota: Aceleradores defectuosos (2009) ¿Te parecen muchos 2,6 millones! Pues Toyota llamó a revisión a ¡10 millones de coches! El “problemilla” es que el coche se aceleraba solo. Toyota argumento que era un problema de las alfombrillas no originales con las que se enganchaba el acelerador y otras ideas peregrinas. 7. Volvo S60: Ridículo (2010) Imagínate una presentación a toda la prensa internacional de un sistema de seguridad denominado City Safety que supuestamente impedía que el coche chocase contra ningún tipo de obstáculo. En la presentación se lanzaba al coche contra un camión y el coche, muy listo, debería de frenar. Pero la realidad es que se empotro y se dio un bofetón espectacular. 8. Ferrari 458 Italia. “Ardientes”. (2010) Imagínate que te compras el coche de tus sueños, un flamante y precioso Ferrari 458 Italia de unos cuantos cientos de miles de euros… hasta ahí todo bien. Pero un día le das caña al coche en una autopista o en un circuito y al parar, al poco tiempo, ves que sale humito del motor… en pocos segundos el humito es una columna de humo y en otros pocos segundos, tu precioso coche está en llamas. 9. Takata: Récord absoluto (2013) ¡34 millones de coches de 10 marcas distintas fueron afectados por estos airbags! ¿Qué les pasaba? Casi nada. Simplemente se rompían al inflarse y en vez de amortiguar el golpe al conductor le lanzaba metralla a la cara. Sorprende que solo haya 100 heridos y 8 muertes, pero son tantos coches que, seguramente, este problema nunca estará arreglado del todo. 10. VW: El “Diesel gate” (2015) ¿En qué consistía esta trampa? Es muy sencillo: El coche tenía un software que detectaba cuando el coche estaba sometido a un test y cambiaba los reglajes para pasar la prueba. Y cuando detectaba que estaba en un uso normal, el coche corría más, gastaba menos y expulsaba, agárrate, hasta 40 veces más de CO2 del permitido.

A finales de agosto de 1987 el sector del automóvil mostraba una capacidad de innovación asombrosa. Cosas que parecen muy actuales, como el “downsizing”, los coches “comunicados” o fomentar el achatarramiento para renovar el parque, eran cosas que ya se hacían en estos años… esto, ¡y mucho más! Y os recuerdo, que al final, vamos a dar un repaso al G.P. de Las Vegas, que comenzó con mucha polémica… pero eso será al final. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡Hoy toca podcast de conducción! y “Pizarra Hermética”. Porque todos tenemos vicios, todos cometemos errores, pero hay algunos de estos vicios y errores que provocan accidentes y que son fáciles, muy fáciles de corregir. Un podcast práctico en el que necesitaré vuestra opinión. En este vídeo no quiero dramatizar. La gran mayoría de accidentes graves son consecuencia de errores graves, de distracciones, de conducir cuando no debes porque has bebido y algo peor y en algunos casos, no vamos a negarlo, por ir demasiado rápido. Pero hay multitud de accidentes leves o simplemente de incidentes, como se suele decir, solo “de chapa” que son consecuencia de malos hábitos de conducción, de vicios, de dejadez e incluso, de desconocimiento. Como os decía, este vídeo es más un resumen de experiencias personales que otra cosa, pero estoy seguro que muchas de estas experiencias las habéis sufrido en vuestras propias carnes. 1. Salidas y entradas autopista. Los carriles de aceleración se llaman así por algo… Y los carriles de deceleración se llaman así por algo. En ambos casos se trata de que dentro de la autopista podamos circular a la velocidad del resto. En un caso, acelerando antes de incorporarse en otro no frenando hasta no habernos “quitado de en medio”. 2. Rotondas, tienen carriles. ¡Ay, ay, ay, las rotondas! En España son casi una plaga. Lo ideal es que sean grandes, pero las hay muy pequeñas y así es más difícil . Si tienen un solo carril es más sencillo: Tiene prioridad el que va por la rotonda. Pero si tienen más de un carril, la mayoría de los usuarios “cortan” y “trazan” como si fuesen en un F1. Es muy sencillo, los carriles funcionan como si estuviese en una recta. 3. Cambio de carril. Puede parecer que no hay nada tan sencillo como cambiar de carril. Hasta que sales a la calle y ves cómo la gente cambia de carril: Pegando frenazos, invadiendo tu espacio, sin poner el intermitente… y muchas veces con brusquedad. 4. Badenes = Trampas. ¡Que mal invento el de los badenes! Los ponen justo donde puede ser necesario frenar cuando es evidente que alargan las distancias de frenado. Me gustaría hablar con los responsables que deciden donde ponerlos y como hacerlos. Pero como conductor mi consejo es que anticipes y pases muy despacio y, a ser posible, en diagonal, aunque sea ligeramente. Hicimos un vídeo titulado “Badenes: Cómo tomarlos para no romper el coche”. 5. ¡Que me paso la salida! ¡La de barbaridades que he visto hacer por no pasarse una salida! Desde pegar un frenazo a cruzar tres carriles o dar marcha atrás en plena autopista. ¿Qué te pasas la salida y tienes que hacer unos kilómetros extra? ¡Pues no es tan grave! Y si estás en una rotonda das una vuelta más y asunto concluido. 6. Intermitente no da prioridad. No es cosa mía, lo pude ver el otro día delante de mis narices: Un coche pone el intermitente y se lanza sobre el carril izquierdo de tal forma que el conductor que estaba ahí no pudo evitar el golpe. Pero el ocupante del otro coche se enfadó conmigo y me dijo: “¡He puesto el intermitente!”. Y le respondí: Lo he visto, ha puesto el intermitente para ocupar un espacio que no existe, pero es que, lo más importante, ¡el intermitente no te da prioridad! Avisa, pero el otro conductor, si es educado y si puede, te dejará espacio, pero puede no ser educado o, simplemente, no poder. 7. Los eslalon… ni en circuito. Me ponen nervioso los coches que, sobre todo con tráfico denso, van cambiando permanentemente de carril, buscando ganar alguna posición y molestando a todo el mundo. A veces me divierte, porque después de mil cambios y de ir haciendo eslalon les adelantas. 8. Los "Stop" no son "Cedas el Paso". Me encanta los países que en vez de Stop lo pone en español: ¡Pare! En todo caso lo que hay que hacer es parar. Los "stop" no son “cedas el paso” en los que te asomas y si no vea a nadie, “tiras”. 9. Luces de emergencia, ¿seguro? Hay coches que, en caso de deceleración brusca, incluso sin ningún tipo de golpe, encienden el “warning” para avisar a los demás conductores. Me gusta este sistema. Pero es que hay conductores que parecen estar deseando poner los cuatro intermitentes y a la menor ocasión los ponen y pegan un frenazo… 10. Concentración: No te relajes. Las distracciones son el enemigo número 1 del conductor. Y para ir atentos tener una cierte tensión “positiva” es muy bueno. Por supuesto, no estresados, no por encima de nuestras posibilidades, pero sí dedicándonos a conducir y no a charlar, ver el paisaje u oír música. Coche del día. Voy a elegir un coche que nunca ha sido, que yo recuerde, coche del día: El Seat 124 Sport 1.600, un coche que se fabricó entre 1969 y 1972. Me dejaron uno e hice un viaje por carreteras secundarias, a buen ritmo, pero muy prudente.

Os vamos a contar cómo se restaura un coche, un Land Rover en concreto… pero no, no es un podcast “teórico”, hecho en el estudio: Nos hemos venido a Tenerife, a un taller especializado en restauraciones de Land Rover, a uno de los mejores de España: dBoss Old Garage. Y vamos a seguir, paso a paso, detalle a detalle, la restauración de un coche. Os presentaré a Gonzalo que es el alma de este empresa, dBoss Old Garage. Luego os contaré el viaje que ha sido un poco complicado a la ida y muy movido a la vuelta. Pero sobre todo queremos agradecer la hospitalidad de Gonzalo, de su mujer y de todo el equipo de Dboss. Os hablaremos de qué coche comprar y del tema de los papeles y de las particularidades que tienen los Land Rover, aunque casi todo lo que nos va a contar Gonzalo puede aplicarse a otros coches. ¿Qué es más difícil? ¿La carrocería o la mecánica? ¿Y el asunto de los repuestos? ¿Vale la pena comprar un coche u otro por este motivo? ¿Qué marcas dan facilidades y cuáles no? Además, tengo que deciros que dBoss restaura coches para dejarlos completamente originales, pero a veces les hacen mejoras…. Me gustaría saber qué mejoras, que recomiendas y como es este tipo de clientes. Os aseguro que esta visita ha sido muy pero que muy interesante… y además os enseñamos algunas de sus “obras”. ¡Qué maravilla de coches! Siempre se dice que un coche restaurado queda como nuevo y no, no es verdad… ¡queda mejor que nuevo! Porque muchos de los elementos como gomas, líquidos, pastillas de freno, son mejores que los originales.

Para este podcast contamos con la ayuda de Suzuki. He tenido varios… y varias. Una marca que está de celebración: Hace 20 años que nació Suzuki Ibérica. Y nos han pedido que lo celebremos con ellos patrocinando este video. ¿Por qué me cae bien esta marca? Porque en mi opinión hacen coches honestos, auténticos, de calidad y muy fiables… Bueno, esto último no es una opinión, lo vemos en las listas que se publican cada año de los coches más fiables. Me hace ilusión que en su vigésimo aniversario Suzuki Ibérica siga contando con una gama 4x4 que ofrece calidad, innovación y aventura… y que siga contando con nosotros. Y es por eso por lo que quería mandar una cariñosa felicitación a la marca y a su equipo. Vamos con tu primer clásico: Hay dos tipos de aficionados: Los que ya tienen uno o más coches clásicos o los que quieren tener uno. Te garantizo una cosa: Tendrás que hacer un cierto desembolso, a lo mejor menos de lo que imaginas, pero si sigues nuestros consejos, tu coche se revalorizará o al menos, no perderá valor. En contra de lo que muchos piensan, tener un clásico no es un hobby caro… y si muy gratificante. No digo que tener un clásico sea un negocio, lo puede ser si sabes, tienes medios y le dedicas tiempo… pero este video no va de eso. Va de que compres un coche asequible, que te ofrece sensaciones que no te dan los coches modernos, de que los disfrutes un tiempo y lo vendas a un precio similar, algo más barato si no lo has hecho bien, algo más caro si lo has hecho bien. No olvides algo que digo una y otra vez: “Las cosas no valen lo que pagas por ellas, sino lo que pagas por ellas cuando las compras y lo que te dan cuando las vendes”. Desde este punto de vista, un clásico es mucho mejor inversión que un coche nuevo o seminuevo. Y ahora, ¡vamos con esos 10 consejos! 1. Mejor en garaje. 2. ¿No tienes garaje? 3. Presupuesto. 4. Ideas claras. 5. Unidades, no modelos. 6. Disfruta la búsqueda. 7. Tómate tu tiempo. 8. Necesitas ayuda. 9. Mantenimiento. 10. ¿Lo tienes? ¡Úsalo! Conclusión. Más que conclusión es un consejo. Te decía que hay dos tipos de aficionados, los que tienen un clásico y los que querrían tenerlo. Mi consejo es que pases del segundo grupo al primero… me lo vas a agradecer. Coche del día. Se puede decir que es mi primer clásico, el BMW 2002 Tii que compré a buen precio y que tanto me he arrepentido de venderlo… por más que ganase dinero con su venta. Pero hasta el final fue un compañero fiel, porque tuve “apreturas” financieras y su venta, con un buen margen de beneficio, me ayudó mucho. Fiel hasta el final… ¡Lo echo de menos!

El objetivo de este podcast es que os divirtáis escuchándolo tanto como yo buscando para vosotros rarezas y exquisiteces de todo tipo. Y es que ya lo he dicho en muchas ocasiones: Lo mejor del mundo del automóvil de finales de los ’80 es que los coches eran muy distintos unos de otros… lo vais a comprobar. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

En el momento presente Porsche y éxito son sinónimos. En las ventas y en el deporte. Pero no siempre fue así, ¡ni mucho menos! Esta måarca es el ejemplo perfecto de cómo se sale de la crisis a base de imaginación, ingeniería y nuevos modelos. Porque hay modelos clave que han salvado a la marca del desastre… y os traemos los 10 más importantes. Ferdinand fue un ingeniero brillante que trabajó en muchas compañías, entre otras en Mercedes y en Steyr y que acabó creando su oficina de ingeniería. Fue protagonista de un coche tan importante como el VW Escarabajo y de modelos de competición tan impresionantes como el Auto Union de motor central y 16 cilindros. Su hijo Ferry heredó las habilidades del padre y trató de seguir son el negocio familiar. Un día decidió comprar un coche deportivo pero fiable y de buenas prestaciones, pero precios relativamente contenidos y se dio cuenta de una cosa: El coche de sus sueños no existía… y se decidió a hacerlo. Así nace el Porsche prototipo denominado simplemente como “Nº1” que fue el antecesor del 356 y que se matriculó en 1948. Llevaba motor central… 1. Porsche 356. El primero. (1948) Aunque el primer prototipo de Porsche, el famoso “Nº1” llevaba motor central, usaba tecnología VW en las suspensiones, frenos y motor. Un motor que iba, donde debe de ir el motor en un deportivo, ¡en el centro! 2. Porsche 901. El “Santo Grial”. (1963) El sucesor del 356 fue un modelo enteramente nuevo diseñado por Ferdinand Alexander Porsche, más conocido por “Butzi”, nieto de Ferdinand Porsche. Este modelo se mostró en el Salón de Fráncfort de 1963 y se comenzó a fabricar en 1964 y se hicieron solo 235 unidades de las cuáles solo 82 salieron de fábrica con el logo 901… si tienes una de ellas, era millonario. 3. Porsche 911. Eterno. (1964) Porsche debe todo lo que es al 911 hasta el punto que en la sede central de Stuttgart-Zuffenhausen, todos los números de teléfono empiezan por "911". Es un modelo que, con muchas, muchísimas mejoras, se sigue fabricando hoy día y manteniendo un rasgo de personalidad técnica, en la actualidad, único: El motor posterior. 4. Porsche 924. Incomprendido. (1975) Me hace gracia porque algunos llamaban a este modelo alemán el "Porsche de amas de casa". Un poco machistas. Este modelo fue un diseño hecho por Porsche para VW y que cuando VW decidió no sacarlo adelante, lo recompró PorscheNo tuvo muy buena aceptación al principio sobre todo su versión inicial con motor de cuatro cilindros derivado de VW/Audi, con 125 CV. Pero al final cuajó y entre 1975 y 1988 salieron de la línea de producción 150.000 unidades del 924, que además fue la base de los exitosos 944 y 968. 5. Porsche 959. Escaparate. (1996) Sencillamente cuando apareció el Porsche 959 estaba muy por encima de sus rivales, era un verdadero escaparate de lo mejor de la tecnología de la marca. Solo el Ferrari F40 le hizo sombra. Contaba con el habitual seis cilindros bóxer de 2,8 litros de cilindrada, dos turbos y 450 CV. Y, como novedades, tracción total y un arsenal electrónico nunca visto. 6. Porsche Boxster. ¡Salvador! (1996) En estas fechas la crisis de Porsche comenzaba a ser preocupante. ¿Salvó este coche a Porsche? Somos muchos los que pensamos que sí, porque no es que Porsche no encontrase un sustituto al 911, que aún no lo ha encontrado, es que no encontraba un buen complemento por la parte baja de la gama.Este modelo debutó como prototipo en Detroit, en 1993 y desde el primero momento gusto a los aficionados. 7. Porsche Cayenne. 5 puertas. (2002) ¿Un SUV de Porsche? No, un Porsche práctico y con cinco puertas e incluso un enganche para remolque. Lo que muchos usuarios buscaban, un Porsche utilizable, pero un verdadero Porsche. Este SUV llegó en el momento más indicado, con una plataforma compartida con el VW Touareg y el Audi Q7 que permitía un precio competitivo, pero con motores de hasta 550 CV de potencia. 8. Porsche 917. Leyenda. (1969) No se puede hablar de Porsche y no hablar de competición. Porsche comenzó tímidamente en la competición, primero con 356 y 911 muy bien preparados, pero luego ya con modelos específicos de competición. Sus 908 tuvieron muchos éxitos, pero el 917 se convirtió en un mito. 9. Porsche 956/962. Imbatible. (1982) Seguimos hablando de coches de carreras y si el 917 fue un mito, el 956/962 dominó por completo las carreras de resistencia. El 956 apareció con 620 CV y el 962, una evolución del primero, llego a los 940 CV. 10. Porsche 919 Hybrid. La era moderna. (2014) Seguimos hablando de victorias. Este modelo, con un peculiar motor V4 y sistema híbrido, lo ganó todo entre 2015 y 2017, incluidas las 24 Horas de Le Mans. Y ha colaborado a que Porsche sea la marca con más éxitos en la carrera más famosa del Mundo.

Ya sabéis, porque hicimos un podcast contándolo, titulado “Conducir un F1 es muy difícil”. ¿Cómo? ¿Qué no lo habéis visto? Mejor que lo veáis y cuando ya sepáis conducir un F1 puedes ver estos 10 trucos que te ayudarán a conducir mejor y más rápido un F1, casi cualquier coche de competición e incluso uno de calle. 1 - “Lift and coast”. Este truco consiste en levantar antes de frenar, aunque reconozco que dicho así en inglés, “lift and coast” suena mucho mejor. Pero vamos a ver en qué consiste y para qué sirve. Con este truco se pierde muy poco tiempo, pero los segundos por vuelta que en vez de acelerar a fondo, consumiendo a tope, estas sin acelerar, consumiendo cero combustible, se notan. 2 - Trazado de curvas. En todas las carreras de F1 vas a oír, “ahora el piloto XX está gestionando los neumáticos”. Y pensaréis, ¿Cómo se hace eso? ¡Pues aquí está GH para contarlo! Por supuesto, siendo más suaves, dentro de lo posible, al acelerar o frenar. 3 - ¿Frenar o acelerar? ¿Qué interesa más, frenar lo más tarde posible? ¿O sacrificar la frenada para acelerar lo antes posible? Pues depende… ¿y de qué depende? Pues de lo que venga después. Si después de la curva hay una recta corta u otra curva, interesa frenar tarde y mantener nuestra velocidad máxima el mayor tiempo posible. 4 - Llueve: La antitrazada. Un truco que vale para todos los coches, sobre todo en circuito. Cuando llueve no importa tanto la trazada como ir por la parte más adherente de la pista. La trazada normal tiene más goma, como habréis oído por ahí, está “engomada” y agarra más.. pero es menos porosa. 5 - Frenar pie izquierdo. Si usas el pie izquierdo para frenar, ¿por qué tienes que dejar de acelerar antes? Y claro, muchos diréis que para no achicharrar los frenos, y tenéis razón: Esto no puede hacerse siempre… pero sí en esas curvas que te interesa bajar solo un poco la velocidad sin que el coche cabecee, ya sea por desgaste de neumáticos o por otro motivo. 6 - Tirar o empujar. Cuando hablé de este truco en otro vídeo se creó cierta polémica. En un F1 con un volante muy pequeño y del que no hay que levantar las manos, es un poco diferente pero más o menos podemos concluir lo siguiente: Para ser rápidos, mejor tirar del volante hacia abajo. Para tener sensibilidad, mejor empujar el volante hacia arriba. 7 - Rebufo lejano. Seguro que habéis visto pasar un camión sobre un montón de hojas secas o papeles y la que se monta de rebufos detrás es fina… pues eso no es nada comparado con un F1, que entre alerones, difusores y efecto ala, dejan en el aire un reguero muy largo de remolinos detrás… tan largo incluso como cientos de metros. Y ese aire “revuelto” es menos denso y tu coche corre más. 8 - Apoyar la cabeza. El peso medio de una cabeza humana es de unos 5,5 kilos. En un F1 puedes alcanzar una aceleración lateral en curva, durante muchos segundos, de entre 5 y 7 G; pongamos una media de 6 G. El piloto de F1 está 35 minutos aguantando como si estuviera de lado, con una cabeza de 33 kg erguida. ¿Cuál es el truco? Apoyar la cabeza en el lateral del cockpit. 9 - Tear-off. Esto es más un truco de equipamiento que de conducción, aunque hay “trampitas” más que trucos. Los F1 son “descapotables” y por eso acabas con la visera del casco hecha un asco. Los Tear off son láminas de plástico transparente que pueden quitarse de una en una. 10 - Mapping. En el volante de un F1 hay de todo, pero uno de esos botones sirve para elegir los “mapas” que controlan al menos encendido, inyección y distribución. Puedes hacer que tu motor tenga más bajos o más altos, que gaste menos aunque también corra menos o al revés, que corra y gaste más, incluso puedes variar la curva de potencia. La conclusión es sencilla. Los pilotos de F1 son unos cracks que son capaces de ir al límite, en una batidora y a gran velocidad y, además, pensar… Coche del día. ¡Os voy a sorprender! El coche del día ya lo tengo, es un Corally eléctrico de R/C de escala 1/12, una de las escalas más difíciles del R/C sino la que más, porque son rápidos, pero muy nerviosos.

Ya sabéis que no soy un gran fan de los coches americanos…. pero hay excepciones. Y una de ellas es Cadillac, sinónimo de la calidad y el lujo al más puro estilo americano. Una marca que nació de las cenizas de la primera Ford y que tiene nombre francés… un buen principio para esta historia, que incluye rivalidades, celos, traiciones… y racismo. Así que comenzamos por el principio, cuando la “primera” Ford cierra sus puertas. Ford fundó en 1901 la HFC o Henry Ford Company, que era la reestructuración y renovación de una empresa denominada Detroit Automobile Company. Pero al poco de comenzar se peleó con sus socios financieros, William Murphy y Lemuel Bowen porque según los que ponían el dinero, Henry Ford le dedicaba mucho tiempo a sus “juguetes”, las carreras y el Ford 999. Los inversores trajeron a un ingeniero llamado Henry M. Leland para que valorase tanto las fábricas como las herramientas antes de ponerlas a la venta. Pero cuando Leland vio las instalaciones pensó que era una pena venderlas y no aprovecharlas para seguir fabricando coches… pero con un nuevo motor. Leland era buen ingeniero, pero se ve que también un buen vendedor porque se reunió con los escépticos inversores, Murphy, como tu amigo el de las leyes, Rodrigo, y Bowen, para convencerles de que era posible fabricar coches con éxito, pero necesitaban un nuevo motor… y él tenía uno. La idea era ser pioneros y fundar la primera compañía de fabricación de coches de Detroit que fuese rentable y en 1902 deciden fundar una marca… solo faltaba un nombre. Y rebuscaron en la historia hasta dar con el nombre de Antoine de Lamothe señor de Cadillac, fundador del fuerte y ciudad de Fort Pontchartrain du Detroit, origen de la ciudad de Detroit. “Exactitud, una ley”. Palabras de Leland que apostaba por las máximas calidad y precisión. En estos años, hablamos de comienzos del siglo XX, la fiabilidad de los motores no era muy alta y eran frecuentes las averías de cierta gravedad. Pero la precisión y calidad de fabricación de Cadillac permitían, por primera vez, que si se rompía un motor en vez de tener que cambiar el motor entero o ajustarlo pieza a pieza, se podía comprar una pieza de repuesto y encajaba a la primera. Ahora esto nos parece lo normal, pero entonces parecía un verdadero milagro. En 1903 se presentan en el Salón del Automóvil de Nueva York los primeros Cadillac Runabount y Tonneau que fueron todo un éxito vendiéndose alrededor de 2.500 en solo una año, una cifra muy importante en esa época. Y es que, entre otras mejoras, Cadillac introdujo el arranque eléctrico en 1912 que sustituía a la incómoda y peligrosa palanca de arranque… una mejora muy apreciada por el público, como podéis suponer. La industria del automóvil en los USA se va polarizando entre dos grandes grupos: Por un lado Ford, la Ford “definitiva” nacida en 1903 y por el otro General Motors, nacida en 1908. Estar fuera de uno de estos dos grupos era complicado y delicado. General Motors necesitaba una marca para su alto de gama y su fundador, William Crapo Durant, un tipo con muy buena vista, se fijó en los Cadillac, impresionado por su calidad… y compra la compañía con la promesa de dejar a Leland gestionarla a su antojo. Promesa que no cumplió. Y en 1917, Leland se fue… ¿y dónde fue? Decíamos al comienzo que esta historia incluía rivalidades, celos y traiciones. Rivalidad entre Ford y GM, celos de Henry Ford por Cadillac y traiciones… porque Leland se fue directo a Ford para crear una marca directa competidora de Cadillac… Hablamos, por supuesto, de Lincoln, desde 1918 hasta diría que hoy día, principal rival de Cadillac. El primer V8 de Cadillac nace en 1915, con una V a 90 grados, como debe ser, más de 5 litros, a lo grande, y 70 CV a solo 2.400 rpm. Un motor que evolucionó con un cigüeñal de doble plano, aparecido en 1918 y que hacía al motor más potente, pero sobre todo más suave. Llega una primera “era dorada” de Cadillac, que no deja de crecer. Contratan a Harley Earl, que crea una submarca de Cadillac, también con nombre francés, La Salle, inspirada en otro explorador francés, René Robert, caballero de La Salle. Una marca que desaparece en 1940 pero reaparecerá como denominación de modelos de lujo de Cadillac… de más lujo. ¡Vais a alucinar! Llega la “Gran depresión” o la crisis del 29 y las ventas de Cadillac caen un 84 por ciento… la marca está a punto de desaparecer. Y ante una situación tan extrema se toman decisiones extremas. Cadillac, que buscaba un mercado de prestigio, con un cliente muy selecto toma una decisión increíble: No vender coches a las personas de color, a los afroamericanos. Un error, porque ya había cantantes, boxeadores, actores, abogados, etc. afroamericanos y eran muchas personas, de todos los colores de piel, las que estaban indignadas con esa medida. Afortunadamente, estaba Nick Dreystadt, que convence a la marca para derogar esta estúpida medida y consigue hacer crecer las ventas un 70 por ciento. Le nombraron director general. Cadillac quiere

Hay una marca por la que, lo confieso, tengo un cariño especial: Suzuki. He tenido varios… y varias. Una marca que está de celebración: Hace 20 años que nació Suzuki Ibérica. Y nos han pedido que lo celebremos con ellos patrocinando este podcast: https://auto.suzuki.es/ Si ahora hablas de coches deportivos y de conducción deportiva… muchos te mirarán mal. Pero en los “felices” 80’s no era así y en el verano de 1987 las revistas estaban llenas de pruebas de coches, o bien directamente deportivos, o bien con un guiño importante a la deportividad. Mientras tanto el propio deporte del automóvil estaba en plena ebullición… recordad que Le Mans llega con el verano. Hoy también hablaremos de Fórmula 1, del Gran Premio de Sao Paulo 2023. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡Todo el mundo se acuerda de los pilotos de F1! Y pocos, o nadie, de los ingenieros. Pero en Garaje Hermético ¡sí nos acordamos de ellos! Hay dos tipos de ingenieros o de responsables técnicos en la F1: Los que buscan una idea genial que consiga hacer que sus coches sean claramente mejores que el resto o los que buscan la excelencia en la suma de muchos pequeños detalles. ¿Cuáles son mejores? Ya sabéis que, como Alejandro Sanz, tengo “El corazón partío” … Porque me siento piloto, empatizo con ellos y les admiro profundamente… Pero a la vez me siento ingeniero, empatizo con ellos y los admiro profundamente. Por eso me gustan aquellos pilotos que además son ingenieros o aquellos ingenieros que, además son pilotos, como André de Cortanze, más ingeniero que piloto o Jean-Pierre Jabouille y Jürgen Barth, más pilotos que ingenieros… Que se conozca más a los ingenieros que a los pilotos es una injusticia y os lo voy a demostrar. Os voy a hacer dos preguntas. Primera pregunta: Cuando todos nos referimos a las F1 y a otras especialidades, que decimos ¿Qué nos gustan las carreras de coches? ¿O decimos que nos gustan las carreras de pilotos? Segunda pregunta: En las carreras de coches, en la F1, por ejemplo, ¿Qué discrimina más, que es más importante, el coche o el piloto?... Verstappen con un HAAS no hubiese ganado el Mundial. Así que está claro que los ingenieros o los responsables técnicos de los equipos son importantísimos y deberían ser más conocidos y reconocidos por el gran público. Y vamos ya con el listado de 12+1… He elegido de cada uno el coche que considero que es su mejor diseño y están ordenados por orden cronológico del coche elegido. 1. Rudolf Uhlenhaut. Mercedes W196R (1954). Inyección. 2. John Cooper. Cooper T43 (1958). Motor central. 3. Mauro Forghieri. Ferrari 312 (1970). Amor al detalle. 4. Derek Gardner. Tyrrel P34 (1976). 6 mejor que 4. 5. Peter Wright. Lotus 78 (1977). El coche ala. 6. Gordon Murray. Brabham BT46B (1978). Coche “aspiradora”. 7. Patrick Head. Williams FW15C (1993). Suspensión activa. 8. John Barnard. McLaren MP4/1 (1981). El coche de carbono. 9. Steve Nichols. McLaren MP4/4 (1988). “The record car”. 10. Rory Byrne. Ferrari F2004 (2004). El mejor Ferrari. 11. Ross Brawn. Brawn Mercedes BGP001 (2009). Difusores. 12. Aldo Costa. Mercedes F1 W04 Hybrid (2013). Dominador. 12+1. Adrian Newey. Red Bull RB19 (2023). “Recordman”. Ahora en Red Bull, responsable técnico del coche dominador en 2023 y, sobre todo, el ser humano que más mundiales de F1 ha ganado en la historia… nada menos que 23. Es un verdadero recordman. Ha dominado con Williams, ha dominado con McLaren y ahora lo hace con Red Bull… un tío tan interesante… que haremos un video solo de él… Conclusión. Lo sigo revindicando: Los ingenieros merecerían un reconocimiento por parte de los aficionados que no tiene… pero se lo han ganado a pulso. Coche del día. Pues… ¡un Cooper! Pero un Mini Cooper de los fabricados en España desde 1973. No era el Cooper inglés, pero con su motor 1275 cm3 de 68 CV y 640 kg era muy rápido y tanto por dentro como por fuera, precioso.

Compara estos coches: Un Opel Manta, un Opel Monza (1982) o un Opel Kadett GSi y compara con algunos de los últimos modelos de Opel como El Astra GSe, el Crossland o el Mokka… ¡si es que hasta el nombre es feo! No digo que los actuales Opel sean malos… tampoco digo lo contrario. Solo digo que Opel ha perdido su personalidad y su ADN. Y os voy a decir por qué. Un tal Adam Opel funda en 1862 la empresa Opel para fabricar primero máquinas de coser y luego bicicletas… y es que no le gustaban los coches. Pero, por fortuna, a sus hijos sí y a la muerte de su padre fundan en 1899 Opel Automotibe GMBH.Nos vamos a ahorrar entrar en detalles de sus primeros pasos en los que llegan a acuerdos con diversas marcas, sobre todo francesas, como Darracq y Renault. Pero la historia de Opel da un giro cuando en 1929 compra la compañía el gigante americano General Motors… compra la marca alemana, pero mantiene su nombre… Además de coches, Opel produjo camiones, como el afamado y robusto Blitz, que eran de tecnología americana y a su vez idénticos a los Bedford británicos. Y pasó algo increíble. Por ejemplo, que Opel llegase a un acuerdo con el mismísimo Führer Adolf Hitler para construir coches, camiones y bombarderos para el ejercito nazi. Y que la Alemania nazi pagase royalties a los norteamericanos para construir vehículos militares. O sea, fabricaron vehículos con la tecnología de tu enemigo, pero les pagaron por hacerlo… ¿es alucinante o no? Pero esto convirtió a las fábricas de Opel en objetivo militar y los bombardeos las dejaron literalmente arrasadas… La actividad no se reanudó hasta 1947, ya acabada la contienda. Para mí la edad de oro de Opel es a partir de ese año de 1947, sobre todo a mediados de los 50 con las heridas de la guerra ya curadas y hasta digamos más o menos finales del Siglo XX. ¿Cuál es el motivo? Pues que Opel combinaba tecnología alemana con la imaginación que en esos años le echaban los americanos al diseño de los coches… y algún motor V8 de “propina”. Una buena combinación que se notaba en la gama que Opel comenzó a desarrollar a partir de los años 60 más o menos. En 1960 la gama Opel alcanzaba modelos de alto nivel, lo que hoy serían Premium como el coupé Kapitan o las grandes berlinas Diplomat, Admiral o el precioso Commodore. Como veis incluso en el nombre, denotan que aspiraban a mucho. En los años 70 aparece un remodelado y precioso Opel Rekord, el D (1972-1977) en mi opinión inspirado en el Commodore. Aparece el Ascona y su derivado deportivo, el Manta, nacido para rivalizar con el Ford Capri, y a fe que lo hizo. ¿Cómo eran esos coches? Por supuesto eran coche robustos, muy robustos, muy bien acabados y de verdadera calidad. Desde luego no podían competir con los “auténticos” Mercedes de esa época, pero si con los BMW y en mi opinión estaban por delante de los VW….En estos años los Opel eran “más coche” que los VW y su gama llegaba más arriba y siempre cuidó mucho el aspecto deportivo. Llega la tracción delantera. En 1979 llega el Kadett D con tracción delantera al que sigue el Kadett E de 1984 con aerodinámica línea. Algunos pensaréis: “Llega la tracción delantera y se va la magia”. Pues no, no es el caso. Los Opel Kadett de la generación E siguen siendo muy distintos a los demás modelos de otras marcas, con mucha personalidad, excelentes acabados y versiones deportivas que se convierten en verdaderos mitos, como el Kadett GSi y más aún el fantástico y potentísimo Kadett GSi 16V. En 1999 llega el declive y eso se nota en la gama que ofrece la marca. Fijaos, entre 1999 y 2012 Opel no deja de perder dinero, llega a perder unos 20.000 millones de euros… Y GM busca soluciones. En 2017 el grupo francés PSA compra por 2.200 millones de euros la marca Opel, incluyendo las fábricas y las marcas Vauxhall, que es con la que se vendían los Opel en el Reino Unido y la marca “GM Financial”. Pero las cosas no acaban aquí. Nace Stellantis, que agrupa al consorcio PSA y al consorcio de Fiat Chrysler Automobiles. La gama actual. En su gama actual Opel trata de “agarrarse” un poco a sus origines sobre todo recurriendo a algunos rasgos estéticos propios de la marca, pero modernizados. Al mismo tiempo que anuncia que a partir de 2028 todos sus coches serán eléctricos… nada nuevo bajo es sol, eso lo van a hacer todos o casi todos. La sede de la marca sigue en Rüsselsheim, pero las decisiones de verdad se toman en la sede de Stellantis, en Ámsterdam. Coche del día. ¿Qué os parece el Opel Commodore de la serie B, aparecido en 1972? La berlina más que el Coupé y si puede ser con el motor 6 cilindros de 2.8 inyección de 155 CV ¿os gusta? Me encantaría tener en mi Garaje Hermético un Opel Monza 3.0 un coche que probé en su momento y me encanto… y que aún se puede encontrar a precios razonables.

Hay coches clásicos españoles que se han convertido en auténticos mitos. Algunos son de diseño español, otros no, algunos son muy deportivos, la mayoría no, algunos eran caros, la mayoría no… pero todos tienen estos dos puntos en común: Son “Made in Spain” y se han convertido en mitos. Biscuter (1953) Un coche español, pero de diseño francés, concretamente de un ingeniero llamado Voisin. Era un coche sencillo, pero original. Al principio no tenía marcha atrás: Si querías dar la vuelta, cogías el coche, lo levantabas por detrás y le dabas la vuelta. Así de fácil. Luego se le puso una marcha atrás. Pegaso Z103 (1955) Caza mayor. Este coche nació gracias al gran ingeniero Wifredo Ricart, que se peleó con nada menos que Enzo Ferrari y se vino a España a fabricar un rival de Ferrari… algo parecido a Lamborghini… y es que Enzo iba siempre haciendo amigos. Citroën 2 CV Furgoneta (1958) A mediados de los años 50 España se iba abriendo poco a poco al Mundo y Citroën quería fabricar coches en aquí… y lo consiguió, con su fábrica, aún a pleno rendimiento, en Vigo, Galicia, al noroeste de España. El primer vehículo salido de la fábrica de Vigo en 1958 fuese una furgoneta… Land Rover Santana (1958) Una idea fue brillante: Convertir una fábrica de maquinaria agrícola en una fábrica de coches de todo terreno del que el ejército, el estado y los agricultores estaban muy necesitados. Y de paso, llevar industria a Andalucía que la necesitaba y mucho. La Metalúrgica de Santa Ana consigue un acuerdo con Land Rover para fabricarlo en España y la idea fue todo un éxito. Austin Victoria (1972) Más tarde, hablamos ya de los años 70 nace otra fábrica de coches en España, denominada AUTHI, que significaban “Automóviles de Turismo Hispano-Ingleses”. Fabricaron el Mini y los preciosos Austin 1.100 y 1.300, insisto, para mi preciosos, pero de “dos volúmenes”, es decir sin maletero separado. Seat 1200/1430 Sport (1975) La marca española por excelencia era Seat, que tristemente parece abocada a desaparecer como marca de coches… no te pierdas el video: “La marca Seat desaparece”. Pero en los 70 era líder del mercado con una gama muy amplia… en la que faltaba un deportivo. Se habló del 127 Sport, un 127 con motor de Seat 124 o 1430, pero era poco glamuroso. Hispano Alemán Mallorca (1976) Este coche es algo así como un Lotus Super Seven fabricado en España con motor Seat. Nació en 1976…. Como veis los años 70 en España, en materia de coches, estuvieron muy animados. Un gran aficionado alemán, Ben Heiderich creó está marca de la nada que casi de forma artesanal hizo coche verdaderamente de ensueño… lo son ahora, imaginaos entonces… Lancia Beta Coupé (1979) Estos Lancia fabricado por Seat en realidad nunca se llamaron, aquí en España, BETA, sino Lancia Coupé y HPE, una versión muy curiosa y “semi-break”. Se presentaron en 1979 pero la liberalización del mercado hizo que dejase de tener sentido su fabricación aquí y ahora son auténticos “Rara Avis”. Seat Ibiza (1984) De esto si hay vídeo, titulado “Cuando Seat cambio de Fiat a VW”, un vídeo que, especialmente en los momentos que vivimos, os recomiendo. Y es que este modelo, diseñado casi a escondidas por Giugiaro, salvo a Seat de la quiebra. Nissan Patrol (1986) Hicimos el video “Nissan Patrol: El coche que cambió el TT”. Y es que los todo terreno en España eran, básicamente, los Land Rover Santana y algunas pocas unidades de Jeep con dos diferentes carrocerías, fabricadas por la empresa zaragozana Viasa. Pero eran coches rudos incluso toscos y con acabados muy rústico y prestaciones en carretera muy moderadas… todo esto lo cambio el Patrol. Bonus track: Hispano Suiza Alfonso XIII (1911) Nos vamos a 1911… La Hispano-Suiza, una marca de gran renombre y con el ingeniero suizo Marc Birkigt a la cabeza, estaban fabricando auténticas maravillas y decidieron hacer un coche deportivo en honor al rey… incluso le pusieron su nombre.

BP patrocina este episodio y tiene algo que contarte: ¿Quieres “bepear” y conseguir grandes ventajas? Pues entra en: https://mibp.es ¡A lo mejor es que me he hecho mayor! Bueno, eso seguro. Pero es que cuando repaso aquellas maravillosas revistas de mayo del 87 me da la sensación de que los fabricantes de coches se esforzaban en ofrecer coches con encanto. Y no solo deportivos o berlinas de lujo, sino en todas las categorías. Mientras tanto Luis Pérez-Sala luchaba por hacerse un sitio en la Fórmula 1 y en Puerto Banús tenía lugar la carrera más loca en la que he estado. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

En Garaje Hermético no buscamos la polémica… pero no la rehuimos. ¿Qué sentido tienen los SUV de marcas como Ferrari, Lamborghini o Rolls, entre otras? ¿A qué clientes van dirigidos? Pues solo a dos: Unos, los que son incapaces de subirse a un Ferrari o un Lamborghini “de verdad”; dos, a los “nuevos ricos” que quieren lo último, pero no entienden… ¿estás de acuerdo? ¿No? Te lo voy a argumentar… y te voy a dar una lista de SUV caros, horteras o absurdos… Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Subirse, más bien bajarse, a un deportivo de verdad, de los bajitos, no es fácil. Y salir mucho menos. Así que, si tienes años, no estás ágil o te sobran kilos y quieres llevar un Ferrari o un Lamborghini, estás marcas se han acordado de ti y han diseñado el Purosangue y el Urus. Ya tenemos un tipo de cliente: La persona que necesita o simplemente aprecia que acceder a su coche o descender de él sea fácil. Nada que objetar. Vamos a por el segundo cliente, Los nuevos ricos, que tienen mucho dinero pero que, en muchos casos, no saben nada de coches, van al concesionario de Ferrari o Lamborghini y piden “lo último”, lo más caro… y el vendedor va y les atiza un SUV con el argumento de que es lo más novedoso de la marca… Los dos motivos, la dificultad de acceso y su reciente riqueza, no son excluyentes y pueden coincidir… y, de hecho, os lo aseguro porque lo he visto, muchas veces lo hacen. Pero no me olvido de una tercera vía: Aquellos que quieren un coche de cierta marca, pero con cuatro puertas. Esto no es nuevo y ya pasó con Porsche. Muchos usuarios querían un Porsche por calidad e imagen, no la del coche, sino la que transmitía el conducir un Porsche. Pero luego llegó el Cayenne, un Porsche práctico y accesible -físicamente, no económicamente- que multiplicó las ventas. SUV viene, como otras muchas cosas, el inglés, “Sport Utility Vehicle”. O sea, un vehículo útil y deportivo… ¿deportivo? Sí, se refiere a los usuarios, personas que tienen una vida activa y que practican deportes y que un coche con ciertas cualidades de TT y mucho espacio, le viene bien. Así que un SUV es un coche preferentemente grande, alto y con mucha capacidad. Analicemos ahora el concepto “coche deportivo”. Todos entendemos que un coche deportivo es aquel que ofrece unas prestaciones por encima de la media, pero no solo me refiero a la aceleración y la frenada, sino a su agilidad y paso por curva. Visto esto… ¿SUV DEPORTIVO? Me parto. Dime de qué presumes… y te diré de qué careces. Ferrari ha llamado a su SUV “Purosangue” como para dar a entender que es un Ferrari de “Pura sangre”. Pues lo lamento por los chicos de Ferrari, pero de este coche pueden decirse muchas cosas, bastantes de ellas buenas… pero que es un Ferrari “Purasangre”, justo eso, no. Olvídate de la marca: Hablamos de un coche de 5 metros de largo, 1,6 m de alto que con gasolina y dos pasajeros se pone en 2,5 toneladas de peso… ¿esto es un Ferrari de “Purasangre”? Ya, ya sé que lleva un motoraco V12 de 6,5 litros y 725 CV…. Lo que le convierte en un coche grande y pesado, pero rápido. Para tener la altura y el peso que tiene va muy bien… pero no lo compares con un deportivo de la marca. Lo primero que lees al entrar en la página oficial de Lamborghini acerca del Urus es que se trata de “el primer vehículo utilitario superdeportivo en todo el mundo que fusiona el alma de un vehículo superdeportivo con la funcionalidad”. A ver, si los clientes de los Lamborghini van buscando “utilidad” … mal vamos. Un Lamborghini deportivo de verdad, por ejemplo, un Huracán, es lo menos práctico que puedas encontrar sobre cuatro ruedas… ¿te importa? ¡A mí no! Me importa que mide 1,16 m. de alto, pesa 1.400 kg y tiene un motor central de 639 CV. El Urus mide medio metro más de alto, ¡casi un 30 por ciento más que el Huracán!, pesa 2.300 kg, ¡casi un 80 por ciento más! Para una potencia similar… eso sí, es muy práctico… tiene 5 puertas. Conclusión. Nos hemos metido con Ferrari, Lamborghini y SUV caros, estúpidos y supuestamente deportivos hay más: El Audi RS Q8, el Aston Martin DBX 707, el Bentley Bentayga S, el Maserati Levante, el Mercedes-Maybach GLS 600, por supuesto el Porsche Cayenne Turbo, para terminar, el Rolls Royce Cullinan. Todos con más de 500 CV, todos con más, algunos muchos más de 2.500 kg y todos desde casi 200.000 € para arriba… Eso sí, muy prácticos… ¿Os he convencido? Coche del día. ¡Me voy a ir por las ramas! El Lotus Super Seven porque está en las antípodas de un SUV, pequeño. Bajito, ligero, muy deportivo, absolutamente inútil para todo lo que no sea disfrutar al volante.