Auto.cz podcast

Tentokrát se podrobněji podíváme na automobilku Dacia. Povídal jsem si o ní s jedním z největších fanoušků dacií a renaultů u nás. Pověst Dacie v českých zemích prošla několika vlnami. Když se v roce 1969 začal vyrábět model 1300, šlo o poměrně přesnou kopii tehdy ještě moderního Renaultu 12 a jedno z nejlepších aut, která se u nás dala koupit. Po převratu to byla spíš auta pro podivíny a i první logan sklidil dost posměchu. Dokázaly se dacie své místo na slunci znovu vybojovat? Vzpomínky pamětníků praví, že první modely 1300 byly fakt velmi blízké francouzskému originálu a že šlo o auta tichá, komfortní a na tehdejší poměry i kvalitní a spolehlivá. Průběžně si však rumunský výrobce konstrukci upravoval, dovozové díly nahrazoval místními a kvalita vozu začala upadat. Na sklonku socialismu už měly u nás dacie pověst problematických a rychle reznoucích aut (tehdy už šlo o řadu 1310), kterým je třeba se vyhnout. Stále ale také existovala poměrně silná skupina motoristů, kteří si pamatovali původní modely ze 70. let a byli s nimi velmi spokojeni. Po převratu automobilka Dacia z českého trhu nezmizela, ale její novodobé pokusy budily spíš úsměv. Modely Nova, Super Nova a Solenza mohly s obtížemi konkurovat předokolkám značky Lada, moderním západním autům nikoliv. Změna přišla s modelem Logan, vyvinutým již poté, co majoritní podíl ve značce získal Renault. Auta sice stále jednoduchá, která však zachránila mnoho českých řidičů před nejistým světem ojetin. Od té doby přišlo mnoho novějších konstrukcí, každá přináší další pokrok v komfortu a vybavení. Ale nevytrácí se původní jednoduchost a spolehlivost? A jak to vlastně je s kvalitou dacií? O tom jsem si povídal s Alešem Matuškem, který vede fandovský server RNews a podrobně zkoumá jak techniku vozů Renault a Dacia, tak spokojenost uživatelů.

Ve třetím díle podcastu Auta Martina Vaculíka bude řeč o vzduchem chlazeném motoru nákladních automobilů Tatra, který se překvapivě stále vyrábí a vyvíjí. Dokonce se po dlouhých letech vrací slavný dvanáctiválec, a to s parametry až 515 kW a 3200 Nm

Legenda automobilových soutěží Jacky Ickx zavítal do Česka a při té příležitosti také do podcastu Martina Vaculíka. Místo běžných dotazů na závodnickou kariéru jsme slavného Belgičana zasypali dotazy o běžnějších autech. Belgický automobilový závodník je nepochybně jednou z největších žijících legend automobilismu. Jeho kariéra je definována především neuvěřitelnými šesti vítězstvími v závodě 24 hodin Le Mans, díky čemuž si vysloužil přezdívku Monsieur Le Mans, a úspěchy ve formuli 1, kde vyhrál osm Velkých cen a dvakrát se stal vicemistrem světa (v letech 1969 a 1970). Jacky Ickx proslul svou fenomenální schopností ovládat vůz v extrémních podmínkách a na dešti, ale jeho hlad po výzvách sahal daleko za asfaltové okruhy – v roce 1983 ovládl náročnou Rallye Paříž–Dakar. Jeho příjezd do Česka na předávání cen Zlatý volant byl proto velikou událostí a Svět motorů u toho nemohl chybět. Po rozhovoru o soutěžní kariéře jsme se rozhodli Jackyho Ickxe zeptat také na otázky související se silničními vozy. Ostatně podobně zkušený jezdec by mohl české řidiče naučit i něco o každodenním řízení. Zeptali jsme se také, po jakém autě ještě může podobný člověk toužit, nebo jaké je jeho ideální auto na každý den. Jednou otázkou ale zaskočil i on nás. Otázky pokládal Michal Dokoupil, protože Martin Vaculík nepovažuje svou angličtinu za dostatečně reprezentativní.

Dneškem startuje nový podcast Auta Martina Vaculíka. V novém studiu vybaveném dle nejnovějších trendů bude řeč o zajímavých modelech automobilové historie a současnosti s neméně zajímavými hosty. Pro první díl jsem si vybral skutečně silný kalibr, a sice Škodu 742, lidově podle nejběžnějšího modelu zvanou sto dvacítka. Přišla na trh v roce 1976 po krachu moderních projektů Škoda 720 a 740. Její konstrukce znamenala absolutní ztrátu kontaktu československého automobilového průmyslu s aktuálními trendy vývoje, když byla fatálně zastaralá celkovou koncepcí (motor za zadní nápravou u vozu ekonomické třídy), měla zcela nevyhovující poměr prostoru pro posádku vůči vnějším rozměrům, ve vyšších rychlostech nebezpečné jízdní vlastnosti s fatální citlivostí na boční vítr a jako bonus ještě byla tak hlučná, že musela mít výjimky i z československých norem. V prvních letech produkce šlo skutečně zejména o bachratější karoserii na již beznadějně zastaralém základu ze Škody 100, pouze přepracovaném na náporové chlazení a topení vpředu. Podstatné inovace, jako hřebenové řízení, posilovač brzdného účinku a nakonec i vlečená úhlová zadní náprava se zásadním vlivem na jízdní vlastnosti, přicházely až v průběhu života modelu a nikdy ne naráz pro všechny verze – ta lepší zadní náprava dokonce zůstala u sedanů jen zcela okrajovou záležitostí. Na to, jak beznadějně zastaralé auto to bylo, šokuje obrovský počet modifikací. Co rok, to několik změn, občas s logikou, kterou asi znal snad jen výrobce. Jako že modernější jednodílnou masku dostala pro rok 1988 kupé a sedany, ovšem lepší verze GL nikoliv. Něco podobného platilo o černých prahových a střešních lištách. Aby toho nebylo málo, tak Škoda 130 L z Mladé Boleslavi a Škoda 130 L z Vrchlabí byla úplně jiná auta – ta z Vrchlabí interiérem odpovídala variantě GL. Dnešní příznivci těchto vozů se vydrží o jednotlivých designových a technických modifikacích hádat dlouhé hodiny a mně osobně se třeba ještě přes sebeúpornější snahu nepodařilo napsat článek, na který bych nedostal deset rozhořčených reakcí, že člověk, co neví, že první Škoda Garde ještě neměla ipurovou palubní desku, nemá ve Světě motorů co pohledávat. Konstruktérům AZNP se zřejmě nevědomě ve snaze udržet kuriózně zastaralý základ aspoň trochu atraktivní podařilo vyrobit celý mikrokosmos modelových ročníků, variant, výbav a inovací. Jelikož nehodlám zase dostat kartáč za černé nárazníky Škody 105 GL nebo jiný špek (mnozí píšou i šéfredaktorovi), pozval jsem si do prvního dílu svého podcastu Jakuba Mrnku, který si nechává říkat Bukaj. V komunitě škodováků je vyhlášeným opravářem karburátorů, sám pak modelem 130 L stále jezdí i v běžném provozu. A má o voze, který jsme dřív vesměs nenáviděli, ale jak stárneme, často na něj opět vzpomínáme s láskou, úplně neuvěřitelné znalosti. Nakonec, posuďte sami.

Do podcastu Za volantem jsme si po dvou letech pozvali Branislava Kocpera, šéfa firmy, která prodává v Česku, v Maďarsku a na Slovensku čínská auta. Nově hned pěti značek. Jak snadné, či těžké to je? Už si Češi zvykli na vozy z Říše středu? Branislav Kocper je výkonným ředitelem společnosti Plastonic. Ta zastupuje nejen už docela známou značku Dongfeng, ale letos i další čtyři. „Trh se neustále mění a s tím se měníme i my,“ říká Kocper. „Žijeme ve vysoce globalizovaném světě, kde jsou všechny společnosti vzájemně propojeny a na sobě závislé. A to jak na úrovni majetku, tak vývoje technologií. Dongfeng dlouhodobě úzce spolupracuje třeba s Nissanem, Stellantisem, Hondou a dalšími,“ vysvětluje. Plastonic kromě Dongfengu, Voyahu a M-Hero zastupuje také značku Hongqi, která je součástí koncernu FAW, nejstaršího čínského koncernu založeného diktátorem Mao Ce Tungem. Dodnes vyrábí např. prezidentská auta a vozy pro smetánku tamní komunistické strany. V podcastu Za volantem se dozvíme také, které země má Plastonic na starosti či co na čínských značkách evropské importéry a jejich prodejce umí zaskočit.

V pojišťovnictví není žádným zelenáčem: jen v České podnikatelské pojišťovně pracuje Pavel Wiesner čtvrtstoletí. Už tři roky pak sedí v křesle jejího šéfa. Jak vidí vlnu změn, které pojištění aut potkalo v poslední době? Nejen o tom jsme si s ním povídali v podcastu „Za volantem“.

Technik Světa motorů Martin Vaculík je velkým příznivcem elektromobilů, ale zároveň velkým kritikem veřejného nabíjení. Považuje jej za nespolehlivé, drahé a uživatelsky málo přívětivé. Ale je to tak i ve skutečnosti?

Kam se za poslední dobu posunula elektromobilita v Česku? Máme dost nabíjecích stanic? Jak dopadá srovnání Česka a Evropy? O to vše se v podcastu „Za volantem“ s Liborem Hladíkem z Pražské energetiky zajímal David Šprincl.

Už potřetí se v podcastu Za volantem setkávám s Martinem Pajerem z Cebie. Vznikl rozhovor ještě zajímavější než dva předchozí. Nechal jsem si totiž přes Cebii prověřit své tři vozy, o kterých vím vše. A zajímalo mě, proč některé údaje v Cebii chybí.